„Egy veréb olyan szeretett volna lenni, mint a páva. Mennyire irigyelte a hatalmas madár büszke járását, magasan tartott fejét, széttárt farktollainak óriáskerekét! Ilyen szeretnék lenni én is – határozta el magában. Akkor majd biztosan csodálni fog mindenki!”
Így kezdődik a Páva akart lenni a veréb címen is futó mese, amely pár nap használat után a C-Max tesztautóban ugrott be. Merthogy a Ford – elvileg – egy üsd-vágd olcsó kocsikat kínáló tömeggyártó, ez a kocsi viszont egy vajszínű lábszőnyeggel és motoros csomagtérajtóval szerelt drága valami.
4,79 millió forintról indul a C-Max. Ez a kocsi a duplájánál is több: 9,72 millió
Nagy kár, hogy a puccoskodás közben a kategóriájával szemben támasztott alapvető elvárásnak sem képes megfelelni. Prémiumautónak pedig időnként megmosolyogtató.
A 300 dollár alatti áron sok millió példányban egykor értékesített T-modelltől a jelenlegi magyar használtpiacig, ahol a középkategóriában a Mondeo az egyik legolcsóbb tisztességes tucatautó, a Ford-brand hellyel-közzel ugyanazt jelentette a vásárló szemében évtizedeken át. A tengerentúlon akkor, és Közép-Kelet-Európában ma egyaránt: megfizethető és megbízható autót különösebben kínos meglepetések nélkül.
Tudjuk, és olykor csóváljuk is a fejünket amiatt, hogy a Daciát és maroknyi társát leszámítva a legtöbb tömeggyártó igyekszik azért egyre magasabbra pozicionálni termékeit. De mit kezdjünk ma, hangsúlyozottan a magyar piaci viszonyok között egy ötülésesnek is szűkös Ford „egyterűvel”, aminek az árcéduláján az olvasható, hogy 9,72 millió forint? Ki veszi ezt meg és ugyan miért tenné?
Képzeletben vágjuk ketté a B-oszlopnál, és a hátsó részt elnézve máris világossá válik a C-Max főbb problémáinak okozója
Megjelenésével az ötajtós C-Max mindent megtesz, hogy többnek tűnjön, mint ami. Ötletes domborulataival és masszív megjelenésével az egyik legpofásabb egyterű a piacon, jó ránézni minden szögből, de kijelenthető, hogy nem ez a fő szempont a kategória vásárlásainál.
Higgyék el, a bokamagasságba szerelt vajszínű kárpitok sem hatják meg a flotta-vásárlókat és a pénzesebb családosokat, pláne a koszos cipőjük talpa alá rakott, szintén vajszínű szőnyeg. Egy steril szalonban állva még szép, de néhány hét használat után csúnya lesz, élete végéig koszos marad. Bizonyos távolságból a világos bőrbelső is vonzó lehet, testközelből azonban kiderül, hogy nem annyira finom anyag ez.
A C-Maxhoz rendelhető öt különféle teljesítményű benzines (85-180 lóerő) és négy dízel (95-163 lóerő) közül a 6 fokozatú automatával szerelt 163 lóerős gázolajos a legdrágább választás. Alacsony fordulaton kicsit zajos a blokk az amúgy tűrhetően szigetelt utastérben, a gázpedál reakciója pedig tompa, de mindezzel együtt a kategóriaátlagot simán hozza a kis egyterű motorja.
Kormányzásban és feszességben viszont egyértelműen afölött van, szinte minden versenytársánál jobb ezt vezetni. Egyértelműen ebben erős a Ford egyterűje, a márkát szeretők sok gyengéjét megbocsátják majd ezért cserében
Atyaég! Hogy néz ez ki? – fogta a fejét egy 3008-ast birtokló ismerősöm. Szerintem nem olyan vészes, ez is egy koncepció
Vezethetőségben tehát élen áll a C-Max, de nagyon nem áll jól neki, ez a „közel tízmillióba kerülök, de adok is érte annyit” póz. Merthogy nem ad. A világos padlószőnyeg szimplán hülyeség, a középkonzol ujjlenyomatgyűjtő, fényes ócska műanyagja már gagyi, az apró kis kapcsolóival együtt. A motoros ötödik ajtó hangja pedig olyan, hogy egymásnak szaladnak tőle a szomszédban a macskák.
471 literes a csomagtér. A kategória legjobb ár/érték arányú egyterűjében, a kisebb Scenicben 522 liter
Sport változatban egész gyors a PowerShift nevű hatfokozatú szerkezet váltása, de aki automataváltót vesz, az legnagyobbrészt nem húzogatja előre-hátra a kart, automataként pedig már ez sem prémium termék. A zsúfolt belvárosban tűrhető az 1550 kilós autó 9 literes fogyasztása araszolgatás közben, vidéken, 90 km/órás tempomatos haladásnál viszont lehetne kevesebb az 5,4 liternél.
Nagyon-nagyon más világ, tényleg csak érdekességképpen írom ide, hogy pontosan ugyanazon az úton, ugyanúgy 90-es tempomattal ez a 313 lóerős dízel néhány tizeddel kevesebbet fogyasztott alattam. Ez tényleg prémiumtermék, kiemelkedő tudással.
Persze nem a fogyasztás a C-Max legsúlyosabb gyengéje, hanem az, hogy – és itt most visszafogottan fogalmazok – kisebb benne a hely, mint a versenytársaiban. Legalábbis annak érezzük, de zavaróan. Már az első pillanatban feltűnnek a kis székek, és a nem létező hátsó fejtér (egyterűről beszélünk, ahhoz illő mércével mérünk).
Nincs mit szépíteni, négy darab 180 centis ember már szűkösen fér el benne, a hátul ülők térde az első székhez ér, a fejük pedig a kívülről jól mutató, de belül problémás ívelt tetőhöz. Nem kompenzál az sem, hogy a csomagoknak van hely hátul. Csak hát, ha nincsenek utasok, kinek a csomagját szállítaná a kocsi? Az elöl két szakmunkás, hátul egy talicska és malteros vödrök pedig nem a műfaja. Nem jó ez se így, se úgy.
„A veréb hamarosan megelégelte a dolgot. Nem tetszik nekem a páváskodás, torkig vagyok az egésszel. Mostantól megint veréb módjára fogok viselkedni. De mikor megpróbált újra veréb módjára járni, nem sikerült neki, Ahelyett, hogy lépkedett volna, mint azelőtt, egyszerre szökdécselni kezdett, és sehogy máshogy nem ment neki többé! Így tanultak meg a verebek ugrálni.”
Így a mese vége, amit ha nagyon rá akarok húzni a kocsira, akkor nagyjából így hangozna az analógia. A Ford egyterűnek olcsónak kellett volna lennie, praktikusnak és tágasnak, ám ő világos kárpitokkal és tízmilliós árcédulával kérkedve többnek akart látszani, ám ez nem sikerült neki, így valódi identitás és méretesebb vásárlóréteg híján hirtelen a senki földjén találta magát. Nem kell ő senkinek.
Flottában az olcsóbbat veszik, a magyar nagycsaládoknak meg ha egyáltalán lenne ennyi pénze (bárcsak lenne), akkor sem férnének el benne. Lehet prémiumautó árban adni egy tömegterméket, csak nem fogják megvenni.
Ugráló verébnek azért így is jó lesz.
