Néha a szállító is letér az útról

Biztos rengetegen vannak, akik még emlékeznek a rendszerváltás utáni időkre, amikor a sok frissen hazánkba érkező használt és néhány új nyugati autó jelentette a legintenzívebb és leglátványosabb kapcsolatot az új érával.

Ekkoriban, mint ahogy most újra, még nem volt tele az ország autókereskedésekkel, míg azt a néhányat, ami pedig a kezdeti időszakokban megnyitotta kapuit, szinte minden témában járatos ember ismerte. Ilyen volt a Deák téri Volkswagen szalon is, ami előtt, az azóta ipari műemlékké lett Erzsébet téri buszpályaudvarról a metrólejáróhoz tartva sétáltam el rendszeresen, és ahol minden alkalommal megálltam pár percre, hogy elnézegessem a kirakatba kiállított járműveket.

Itt ismerkedtem meg az első, már Volkswagen csoporthoz tartozó, de TDI motorral még nem kapható, ezért csak a régi TD-vel árult Seatokkal. Itt szemeztem az akkor még igen menőnek számító kettes Golffal, és itt láttam meg először annak megemelt, erősített futóművel rendelkező, összkerékmeghajtású, Syncro változatát is.

A Golf Country Syncro azóta is szimbólum maradt számomra, igaz az első találkozás után sokáig nem volt szerencsék közelebbről is megismerkedni. Erre azért sem kerülhetett sor, mivel a Syncro-rendszer, 1985-ös debütálása után leginkább a Golfnál is kultikusabb Transporter kis-áruszállítóban terjedt el, ahol valódi értelmet nyert a használata.

Áruval megrakva, vagy a családi nyaralás kellős közepén az egyik legrosszabb, ami történhet, hogy egy földút csapdájába kerülünk. Bár a helyi traktoristák gyorsan és szívesen segítenek, miközben megtalálni sem nehéz őket, mivel csak a templomtorony irányába kell sétálnunk kitartóan, mégis szakmai, vagy családi presztízs, sőt akár sok pénz is múlhat egy ilyen malőrön.

Ezért hát a négykerék-hajtású Volkswagenek nem csak az én zsánereim lettek, hanem a fuvaros szakma összkerekes szimbólumaivá is váltak. Míg azonban a Syncro előbb állandó, majd viszkókuplungos, kapcsolható differenciálzáras megoldást alkalmazott, addig az 1998-ban a Golfban debütáló 4Motion már Haldex-kuplunggal készült.

A 2001-ben bemutatkozó második generáció továbbfejlesztett elektronikus vezérlése volt az első valóban gyors reagálású rendszer, mert míg a viszkókuplungban a hajtott tengely kipörgése után a folyadékhajtás automatikus kialakulására, addig az első generációs Haldex-nél az elektronika reakciójára kellett szükséghelyzetben akár több másodpercet is várni.

Jelenleg a keresztbe épített motorral szerelt 4Motion, állandó összkerékhajtású Volkswagenek Haldex-, míg a hosszmotorosok, mint például az Amarok, egy drágább, csigakerekes Torsen-hajtással készülnek. Emellett kapható kapcsolható négykerék-hajtás a Crafterhez és az Amarokhoz is, ami egy robusztusabb, strapabíróbb, ám kevésbé kényelmes rendszer.

Ezek közül a négykerék-hajtású kis-haszonjárművek közül érkezett nemrégiben jónéhány a Hungaroring közepén lévő erdőbe és dombokra. A bejáratnál rögtön egy egész csapat T3-as álldogált, melyek közül kisbusz, lakóautó, áruszállító dobozos és platós is felvonult az eseményre. Bár állapotukban és megjelenésükben nagyon különböztek, egy dologban azonban mindegyik megegyezett: Syncro kivitelű Transporterek voltak a 80-as évek közepéről.

Hátrébb, a kiserdő szélén azonban már a mai technika várta az ezen a napon a kalandparkba érkezőket. A Kúttalan utakon fantázianevű, a Volkswagen által szponzorált program keretében rengeteg különféle Amarok, jó pár Crafter, egy Transporter és egy Caddy sorakozott fel 4Motion kivitelben, hogy három különböző jellegű pályán bizonyítsák rátermettségüket. Rövid eligazítás után az épített akadálypályára, valamint az erdei utak szövevényes ösvényeire a hobbiterepesek alternatív járműveit, az Amarokokat küldték, míg a nyílt domboldalon kialakított hepehupás, kanyarokkal tarkított földutakra a terepes áruszállítók indultak.
Egy Amarokba ülve elindultunk hát, hogy megismerjük a jármű képességeit. A BlueMotion, immár közös nyomócsöves turbódízel motorral, 4Motion kivitelben készült pickupok legfeltűnőbb technikai eltérése fokozatváltójuk kialakításában volt. Mivel a legkisebb, 122 lóerős kivitelből egyet sem találtunk a felhozatalban, bár a 4Motion azzal is választható, arra gondoltam, hogy a kipróbált pályák megnyugtató teljesítéséhez minden bizonnyal a 163 és a 180 lóerős változat erejére és nyomatékára van szükség. Ezek közül a legtöbb modell hatfokozatú kézi váltóval készült, de volt néhány nyolcfokozatú automata is. Nekiindultunk hát az egyik 163-as kézi váltóssal az akadálypályának.

Csak az autó megszokása kedvéért először egy rézsű oldalában, majd egy kis kanyonban haladtunk végig, melyek után egy igazi disznófürdető következett, ahol lemoshattuk az addig összegyűlt sarat az Amarok aljáról. Igazából ez mind csak ujjgyakorlat volt, miközben nem keltettek különösebb félelmet senkiben a mutatványok, amivel kissé el is altatták érzékeinket, amikor hirtelen egy siratófalnak ugyan enyhe, látványnak azonban monumentális domboldal előtt találtuk magunkat, egy, az autót teljesen elnyelő gödörben.

Az Amarok itt volt hivatott bizonyítani egyik legpraktikusabb offroad képességét, a motorvezérlő lefulladásgátló funkcióját. Az pickup kuplungját felengedve, az autó szépen megindult valamivel alapjárat fordulat fölött, anélkül, hogy bármelyik pedált is érintenénk, majd a töltést megfelelően szabályozva, a fordulatszámot megtartva, ezzel a sebességgel kúsztunk fel a dombtetőre. Az Amarok természetesen ugyanezt tudja lefelé is, amikor a motorvezérlő az üzemanyagot elvéve, motorfékkel ereszti alá a mélybe a jól megtermett jószágot.

Az akadálypálya után végül behajtottunk az erdő félelmetes sűrűjébe, ahol az út egy hirtelen letörő meredek lejtővel kezdődött. Kísérőnk biztosított minket, hogy nem kell kimásznunk a motorháztetőre megnézni az előttünk tátongó mélységet, úgy, mint azt a valódi offroadosok teszik, mert ezen a lejtőn, ez az autó egészen biztosan le tud ereszkedni.

Hát tényleg letudott, de azért nem szívesen álltam volna elé, ahogy kidugta orrát a meredély szélén. A rövid ereszkedés után egy erdei vízmosásban találtuk magunkat, ahol hatalmas gödrökön és sártengeren hajtottunk át, többször hosszas gondolkodásra és ipszilonozásra kényszerülve. Végül azonban minden Amarok sértetlenül hajtott ki az erdőből, ahol a kapcsolható négykerék-hajtás igazán elemében érezhette magát.

Az alaptáborból a Forma-1-es pálya túloldalán lévő dombhoz csak egy majd három kilométeres kerülővel lehetett eljutni, ahova Multivanek vitték át az érdeklődőket. A domboldal kacskaringós, néhol meredek emelkedőkkel, lejtőkkel és oldaldőlést kikényszerítő vonalvezetéssel megáldott útján egy kapcsolható 4Motion Crafter vitte a prímet.

A hátul duplakerekes doboz alá az osztrák Achleitner szerelte a négykerék-hajtást, amit az osztómű és a differenciálmű pneumatikus vezérlése miatt egy külön kis légkompresszorral is kiegészítettek. Emellett az alap Crafter elöl keresztben beszerelt, üvegszálas laprugóját is tekercsrugókra cserélték, miáltal a jármű hasmagassága Golf Country-san megemelkedett. Az Achleitner technikája azonban nem csak a legnagyobb Crafterhez, hanem a Sprinter-rokon bármelyik karosszéria-változatához megrendelhető, amit ezután a rendelésnek megfelelő felszereltséggel, de hajtásrendszer nélkül szállítanak Ausztriába hajtásszerelésre.

A Crafterből egy másik érdekes darab, egy Dakart megjárt változat is megjelent a bemutatón, aminek vezetője bátor terepezéssel kápráztatta el a nézőket. A hosszú rugóutaknak és a mindenhol kaparó meghajtásnak köszönhetően ez természetesen nem okozott gondot a járműnek ugyanúgy, mint ahogy a közúton hátsókerekes meghajtásra kapcsolt rendszer biztosította utazási komfort megteremtése sem.

Amennyiben azonban még sincs ilyen határozottan terepes technikára és ennyi légköbméterre szükségünk, akkor a Transporter vagy a Caddy keresztmotoros, tehát Haldex-kuplungos változatai közül is választhatunk vállalkozásunknak, mely járműveknek ugyanazokat az akadályokat kellett legyőzniük a tesztpályán, mint a Craftereknek.

Nem is maradtak szégyenben, miközben teherautótól szokatlan mozgásuk látványa minden haszonjármű-rajongó szívét megmelengette. Talán csak egy Golf Country-ra vágytam volna még, amivel végighajthattam volna a pályákon, hogy elmondhassam, a Volkswagen négykerék-hajtását csak az élmény miatt is érdemes kipróbálni. Pláne akkor, ha még hasznunk is származhat a célba érésből.