A reflektoron hagyható fényszóróban mechanikus takarólemez helyett egyes LED-ek kikapcsolása akadályozza meg a szembejövők vakítását
Kit kell megölni ezért a BMW-ért? – kérdezte Rácz Tamás a 730d teszt címében, de ennek már három és fél éve. Közben az Audi meg a Jaguar leváltotta luxusautóját és ami a legfontosabb, jövőre jön az új S-osztály, így a BMW-nek is lépnie illett.
Life Cycle Impulse
Ami Phase II a Renault-nál vagy Mopf (Modellpflege) a Mercedes-Benznél, az Life Cycle Impulse a BMW-nél. Mindhárom ugyanazt jelenti és mindhárom jobban hangzik a termékciklus közben megejtett renoválásnál, magyarul modellfrissítésnél.
Az LCI modell hűtőmaszkjának nagyobb veséiben 12 helyett 9 lamellát számolhatunk meg, az eddigitől eltérő az első lökhárító és kissé a hátsó lámpa is.
25 éves a 750i
Szélesebb veséjéről és szögletes kipufogóvégéről ismerni meg a 750-it és a 11,4 centivel megnyújtott 750iL-t. A gumik miatt elektronika limitálta a végsebességet 270-ről 250-re
Talán máig nem heverték ki a Mercedes-Benznél, hogy a második világháború utáni első német 12 hengeres motort a BMW építette be az E32-es 7-esbe. Az ügyes kommunikáció miatt nem volt váratlan a lépés, az ugrás mégis óriási volt. A BMW-nek akkor nem volt nyolchengeres motorja sem, a csúcsmodell 1987-es bemutatásával megduplázták a hengerek számát az E32-ben.
Elsőre túl nehéz lett a V12
Egy V12-es benzines fejlesztése már az 1970-es években megkezdődött, de 315 kilójával az M33 jelű motor túl nehéz lett, utódját pedig az olajválság gáncsolta el és csak 1982 novemberében indult újra a munka. Simán két soros hatos összeházasítása helyett a BMW végül új motort fejlesztett, bár a hengerek méretében hasonlít a 325-iére.
60 fokos szögben állnak a hengersorok. 50 ezer talált gazdára belőle az E32-es modellben
A motor megjelenését nagy felhajtás övezte, bemutatása előtt megszellőztette egy jól értesült, lap, hogy az ötliteres benzines még egy hengersor kiesésével, hat hengerrel is képes 200 feletti sebességet tartani. Kérdés, igaz-e?
Szép kerek számok
A motor minden fontos értéke szép kerek szám lett: ötliteres hengerűrtartalom, 60 lóerős fajlagos teljesítmény, 300 lóerő, 450 Nm nyomaték, mindezt abban a korban, amikor egy középkategóriás Vectrát, Sierrát vagy Passatot akár 57, 60 illetve 68 lóerős motorral is meg lehetett venni.
Gombnyomásra válthatott a vezető kényelmesebb és sportosabb lengéscsillapítás között
A V12 halk és rezgésmentes működése lenyűgözte a világot. Szuverén ereje a négyfokozatú automata váltóval, a kipörgésgátlással és a kerekek motorfékezéskor adódó blokkolását megakadályozó MSR (Motor Schleppmoment Regelung) rendszerrel együtt sportos hightech limuzinná tette a luxusautók között.
A 750i értékesítési szempontból is igen nagy siker lett. Mintegy 50 ezer darab talált gazdára belőle, nagyjából hatból egy E32-ben ez a motor van. A Mercedes-Benz csak négy évvel később, már a W 140-es S-osztállyal tudott reagálni rá és be is vetettek mindent. A német autógyártás csúcsára a hatezres, 48 szelepes, eredetileg 408 lóerős, majd fogyasztáscsökkentési okokból 394 lóerőre visszavett 600-zal kapaszkodtak vissza.
Hőkamerás éjjellátó
Virtuálisak a műszerek. A TFT-kijelző nagyobb számokkal emeli ki az aktuális sebességet
Megmaradt az éjjellátó készülék, a berendezés hőkamerája a szélvédőre vetített kijelzőben figyelmezteti a vezetőt a gyalogosokra és az állatokra. A reflektoron hagyható fényszóróban nem mechanikus takarólemez, hanem egyes LED-ek kikapcsolása akadályozza meg a szembejövők vakítását.
Belül nem egészen 200 ezer forintért 10,3 collos TFT-kijelzőt kapunk műszerfalként, ami a kéktől a narancssárgáig terjedő színeket és eltérő grafikát mutat EcoPro, Comfort vagy Sport állásban. Tetszett, ahogy a műszerfali képernyő mindig kinagyítja azt a sebességértéket, amivel épp haladunk, de akit zavar, az ki is iktathatja ezt a funkciót. Ez a megoldás nemsokára az 5-öshoz is rendelhető lesz.
EcoPro: térképpel spórol
A takarékos vezetésben új funkcióval segít az eleve fogyasztásra hangolt EcoPro üzem. A szoftver a térképadatbázisból tudja, merre visz az utunk és ha a lakott területig, körforgalomig vagy autópálya-lehajtóig csekély a távolság, gázelvételt javasol.
A rendszer 1,5 kilométernyi út adataival kalkulál előre, megelőzve a benzinből szerzett mozgási energia felzabáltatását a fékekkel.
A legérdekesebb verzió a hibrid lett volna, amelynek benzinesét a V8-as monstrum helyett hathengeres turbóra cserélte a gyár, ám ilyen modell épp nem járt arrafelé.
4,8 másodperc a gyári adat százig, a végsebességet 1987-ben, az első 750iben is 250-re korlátozta a gyár
Terebélyes és nehéz, mégis jó vezetni a 7-es BMW-t
Így egy 750i arisztokratikus csendje, nemes bőrkárpitja, diszkrét klimatizálása – és vadállati ereje várt rám. A motor 450 lóerős lett a modellfrissítéssel, 650 Nm forgatónyomatéka közel van ahhoz a 680-hoz, amit a bombasztikus M5 tud.
Kényelmesebb, ha kevesebbet kapcsol
Elvileg jó lett volna arra figyelnem, ahogy a váltó a navigációsrendszer és a menetstabilizáló adatait figyelve megspórol pár kapcsolást, nehogy a sok fel-le váltás zavarja a kényelmet kanyargós útszakaszon.
De amikor egy autóban 4,4 literes, V8-as motor van, ráadásul turbófeltöltéssel, akkor bajosan lehet a váltási sémákra koncentrálni.
Bár a nyolcfokozatú ZF-automata páratlanul finoman cseréli a fokozatokat, mégis jobb néha, ha kicsit tartja őket, amitől az autó nagyobb erővel gyorsíthat ki a kanyarból vagy erősebb motorfékkel érkezhet meg a fordulóhoz
Új vázának köszönhetően 3,1 kilóval könnyebb a feláras komfortülés. A támla felső résznek döntésére sikerült ügyesebb megoldást találni. (Balra az új, jobbra az eddigi)
A gyorsulás bármilyen tempóról fergeteges. Nem a 0-100 közötti 4,8 másodperc az igazán nagy dobás, hanem amit az autó 180-ról tudott az épp nem limitált német autópálya-szakaszon.
Lehet és érdemes is játszani az üzemmódokkal. Sport vagy Sport+ állásban az autó annyira igézően tapad, hogy kanyargós autópályán 200-zal repesztve nem izzad a tenyered.
Két tonna, 507,9 centiméter
507,9 centije és kéttonnás súlya ellenére is jó vezetni, főleg a feláras négykerék-kormányzással valamint az összkerekes 750i-khez alapfelszerelésként adott, a hátul hajtó modellhez 879 900 forintért rendelhető Dynamic Drive rendszer aktív oldaldőlés-kiegyenlítésével.
Mozgásban a Hetes
270 200 forintba kerül a négyzónás légkondicionálás, csak a hibridben és a V12-esben alapfelszerelés
A radaros adaptív tempomat rutinosan, határozott fékezésekkel tartja a beállított sebességet, a nyolcfokozatú automata váltóval állóra fékez és újra neki is lódul a sorral együtt. Nagyon megér 840 200 forintot a Driving Assistant Plus csomagban a kamerás táblafelismerő-rendszerrel.
Hátul széria a légrugózás
München környékén nemigen tévedni rossz útra, ezért az autó ritkán engedte észlelni nagyjából egyetlen hibáját, a nem teljesen tökéletes rugózási komfortot. Pedig a modellfrissítés óta hátra szériában jár a légrugózás.
Moszkvában mindegy, de nem zabál vészesen sokat: országúton és autópályán, egészséges tempóban 12,3 liter benzin fogyott százon
22,5 és 43,9 millió Ft között
Előkelő körökben nem ildomos árakról beszélni, de a 7-es minden motorral nagy falat. 22,5 millió forintnál kezdődik a 730d és 28 998 000 forintba kerül a 750i, de ez csak az alapáruk, amire még bőven lehet extrákat rádobni. Köztük olyan röhejes tételekért is felárat kér a BMW, mint a gumiabroncsok légnyomás-ellenőrzése vagy a tolatókamera. De legalább a bőrkárpit és az első ülésfűtés szériafelszerelés.
28,9 millió forint a 750d xDrive ára a 381 lóerőre, 740 Nm-re felhúzott dízellel, amely megfelel az Euro 6 kipufogógáz-normának. A kínálat tetején, 43,9 millió forintért, a V12-es modell kelleti magát, de ebben már benne van a hosszított karosszéria és a hanyagul becsapott ajtókat behúzó Soft Close automatika is.
