Minden idők egyik legjobb Astrája?

Mennyire fontos autó az új Astra szedán ma a hazai piacon? – ezen gondolkodtunk páran a szerkesztőségben. Ami tény: 2012-ben versenytársait alázó fölénnyel nyerte az Opel Astra „A Magyarország legkelendőbb modellje” címet összesen 4504 értékesített darabbal, amitől lőtávolban sincs a második helyezett Škoda Octavia 2866 példánya.

Érdemes azonban szétszedni apró darabkákra a mezőnyből kimagasló adatot.

Elsőként vegyük ki belőle az huszonéve működő Opel Magyarország történetének eddigi legnagyobb közbeszerzési sikerét, a rendőrségnek egy csomagban eladott 1250 darab Astra H-t. Az egyik Opel-főnöktől tudom, hogy a döntés után eldurrant a pezsgő, és az év végi örömüket még édesebbé tette, hogy az ORFK megrendelése nélkül is a dobogó tetején maradt volna az Astra.

Félreraktuk az 1250-et, a maradék 3254-ből pedig elsőként vegyük ki a tavaly még Classic néven eladott egyéb H Astrákat (1860 darab), amelynek idén már megszűnik a forgalmazása. Így azt látjuk, hogy a J Astrából tavaly 1394 példányt kelt el itthon. Ebből 762 darab kombi volt, 532 ötajtós, 65 háromajtós és mindössze csak 35 példány szedán. Ha ehhez hozzávesszük az 58 darab Classic szedánt, az is elég sovány, mégis azt mondom, hogy ez egy fontos autó, mégpedig azért, mert szerintem ez az egyik legjobb Astra.

Talán az egyik legszebb is, habár a GTC-t, és pláne a pár napja visszaadott OPC-t akár még Fekete György is beengedhetné a Műcsarnokba  – hamarosan a 280 lóerős OPC-ről tesztet talál a Vezessen a kedves olvasó! Az autók formájáról ritkán írok hosszasan, hiszen ami az egyik embernek ilyen, az a másiknak olykor csak azért is másmilyen, de ez a kocsi képes a többség szívét megnyerni magának.

Olyan a kasztnija, mint az egész autó: szélsőségektől mentesen harmonikus, de nem a mindannyiunk által ismert ásítást generáló fajtából. Testközelből kimondottan divatos forma ez. A legérdekesebb az autó megjelenésében, hogy többnek mutatja magát, mint az átlagos Astra-aura. A többinek is meg van a megérdemelt helye a Tata Nano és Bugatti közötti széles mezőben, de ennek az autónak a kiállása feljebb tolja ezt a helyet.
Sajnos ezt az érzést nagyon nehéz fotókkal visszaadni, de ha valaki elcsíp egy parkoló négyajtós Astrát, érdemes körbesétálva szemügyre venni.

Piacra kerülése óta sokszor írtunk már az ebben a tesztautóban is szolgáló, turbóval segített 1,4-es motorról. Például itt is olvashatnak róla hosszasan, a kasztnival ellentétben ez nem újdonság. A 140 lóerős motor valamivel 2000 alatt adja le a maximális nyomatékát, és bár az a 200 Nm papíron kevéskének tűnik az 1393 kilós önsúlyhoz, a gyár által megadott 10,2 másodperc sugallta dinamikánál fürgébbnek érezzük az autót.

Teljesítményét egyenletesen adja le, a kocsiban ülve egyesek akár szívómotornak is gondolhatnák, mert nem jellemző rá az alacsonyabb fordulatszám-tartományban hirtelen érkező nyomaték, hanem ez fokozatosan épül fel a teljesítménnyel együtt. 1500-as fordulattól korrektül használható, 2500 körül pedig előjön az igazi lendülete, de ahhoz, hogy egy átlagos városi forgalomban a dinamikusabbak között legyünk, eddig igazából nem is kell pörgetni. A hatfokozatú kézi váltó pontos, könnyen vezethető, áttételezése azoknak is barátja, akik 40-50 között feltolják ötödikbe a kart, és így andalognak.

Nagyon tetszett a start-stop rendszere, ami mínuszos reggeleken is már a harmadik-negyedik lámpánál leállította a motort, és a piros lámpát közelítő kis sebességű gurulásnál sem gondolkodott, hogy spóroljon-e üzemanyagot, vagy égesse még fölöslegesen a benzint néhány másodpercig. (Az más kérdés, hogy ez vajon jót tesz-e a motornak, de itt és most a fogyasztáscsökkentés miatt dicsérjük.)

Ennek is köszönhető, meg nyilván a január eleji imádnivalóan torlódásmentes budapesti forgalomnak, hogy a szokásos városi útjaimon meglepő fogyasztást mutatott a kompjúter. 7,8 liter fölé nem ment városi haladáskor, vidéken lement 4,9 literig, átlagban pedig 6,4-et írt ki, ami nagyon szimpatikus adat. Azért nagyon nem lepődtem meg, amikor tankolás és kis számolgatás után kiderült, hogy fél literrel többet evett ennél, de még erre is azt mondom, hogy nekem ezzel a motorral jobban kellene, mint dízellel. Tehát a valós adatok: város – 8,3, vidék – 5,4, az átlagom pedig – 6,9 liter. Az Opel gázolajos blokkjai amúgy sem a legkiforrottabbak a piacon.

Hangsúlyozom, jellemzően nyugodtan közlekedtem vele, többnyire szerény forgalomban, és bizony

kényelmesen, a hátul ülőkkel együtt. Ha valaki csak a vélt helykínálat miatt adna plusz forintokat a négyajtós Astra helyett egy Insigniáért, kérem, ne tegye. Pénzkidobás lenne. Őszintén szólva sem elöl, sem hátul nem éreztem passzentosabbnak a szedánt a bátyjánál. Széltében és hosszában is elférnek a magasabb utasok is anélkül, hogy panaszra kellene nyitniuk a szájukat. A 460 literes, egészen mély csomagtartó is már önmagában elég lehet egy kollégista költöztetésére, a nem teljesen síkba dönthető ülésekkel elérhető 1010 literbe pedig nem lehet belekötni. Ott van a kombi, ha valaki öt hegyikerékpárt hányna egymásra.

Van azért légy is a levesben, ráadásul elég csúnya. Nem lehet szó nélkül hagyni, hogy egy ezervalahányszáz kilométert futott kocsiban fel-leengedéskor nyikorog a bal első ablak,

és valami baromira idegesítően cicereg a hátsó ülések fejtámlája mögül. Több alkalommal, több különböző hátsó utast is megkértem, hogy ha tudja, derítse már ki, pontosan mi az ördög az, de csak a helyét sikerült nagyjából belőni.

Nem nyűgözött le az opciós Flex-Ride rendszer sem, amely a futómű szabályozott lengéscsillapítása mellett a gázpedál közvetlenségébe és a motorvezérlésbe is beleszól. Elvileg. Mint eddig minden teszt-Astrában, amiben benne volt ez az extra, ebben is játszadoztam a gombokkal, de a Sport módban vörösre váltó műszerfal-világításnál gyengébb hatást kelt az emberben a futómű „sportosabb karakterisztikája”, a gázpedálon valamivel jobban érezni a változást, de szerintem úgy fölösleges az egész, ahogy van. Teljesen rendben van a sallangmentes, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű önmagában is.

A Flex-Ride kihagyásával máris százezreket lehetne megspórolni az extrákkal tisztességesen telepakolt tesztautó borsos árából. Astra szedánhoz 4,7 milliótól lehet hozzá jutni (100 lóerő, 5 fokozatú sebváltó, szálkás fapad), míg az 1,4-es turbós Cosmo felszereltség extráival (a 4 felszereltségi szintből ez a legfölső) 5,66 milliónál kezdődik, de innen még irány a csillagos ég, amint ez a konkrét tesztautó is mutatja a maga 8,23 milliós árcédulájával.

Az úgynvezett „Cosmo/Sport Helyi csomag” 508 ezer forint, ami a Flex-Ride mellett extra világítást is tartalmaz. Előbbitől simán, utóbbitól már nehezebben válnék meg, mint ahogy nagyon szerettem a 82 ezer forintos kormányfűtést is. Hogy még ki milyen extrát hagyna benne, vagy inkább dobna ki belőle megspórolva sok-sok pénzt, nem tudom.

Íme,  néhány tétel az autó adatlapjáról, válogasson ki-ki kedve szerint: „Noblesse metálfényezés” – 127 ezer forint, „Bőrkárpit, perforált Mondial, Jet Black” – 305 ezer, „Ergonomikus sportülés csomag a vezető és utas oldalon” – 152 ezer (a fűtésük plusz 61 ezer), „Sok-küllős 18-as alufelnik” – 102 ezer, „Rádió Navi 900 Europe” – 300 ezer, „Tolatóradar, első és hátsó” – 143 ezer, „Napfénytető elektromos működtetéssel” – 204 ezer, „Pótkerék, 16-os, helytakarékos” – 11 ezer, és így tovább.

Lehet válogatni, panasz nem lehet a kínálatra. Összességében kiváló autó ez zavaró „hanghibákkal”, érzésre két generációval jobb a H Astránál, ami ki is fut az idén. Mondanám, hogy ne azok utolsó darabjait vegye a kedves flottás vásárló, és a kevés magánszemély, hanem egy kicsit többért ezt, de hát ez nem így működik. A szomorú valóság világos az Opel Magyarország előtt is, kérdésemre azt mondták, hogy 2013-ban már csak bő 2000 Astra értékesítésével számolnak, ami az egyszeri rendőrautós tételt kivonva is jóval szerényebb a tavalyi számnál. Az, ugye 4504 darab volt.

A remek négyajtósból például siker lesz, ha százat eladnak idén.