Gyakorlatilag megfeleződött a magyar utakon meghaltak száma bő egy évtized alatt. Ez fantasztikus eredmény! Vagy igazából mégsem annyira jó? Cikkünkből kiderül, de leginkább arra keresünk választ, hogy minek köszönhető több ezer ember életben maradása.
1, Biztonságosabb autók
Három megkérdezett szakértőből három említette elsőként a cikk címében feltett kérdésre, hogy az autósok életének megóvásában, a sérülések mérséklésében mindenképpen szerepe van az egyre biztonságosabb járműveknek. Évről évre komolyabb eredményeket produkálnak a töréstesztek, a hazai piacon elérhető olcsóbb személyautókban is szaporodnak a légzsákok, ABS nélkül nincs új autó – a számtalan örömteli változásból tényleg csak a legismertebbeket említjük.
Habár az elmúlt négy évben padlót fogott a hazai újautó-értékesítés, és csak kínkeservesen tápászkodik onnan, az ezredforduló óta eltelt időszak egészét nézve durván egymillió új jármű állt ideheza forgalomba, és nagyjából ennyi ócskavas parkolt le végleg. Ez csak első ránézésre szívderítő eredmény: a nagyjából négymilliós hazai járműpark átlagéletkora ma így is siralmas, valamivel 12 év feletti.
2, Bekapcsolt biztonsági övek, gyerekülés-használat
A fentinél jelentősebb javulást mutattak ki a szakértők a biztonsági öv és a gyerekülés-használat terén. Holló Péter és Véssey Tamás tavaly októberben, a Közlekedéstudományi Szemlében publikálta a legfrissebb hazai eredményeket, miszerint a személyautók első üléseiben 82,4 százalék, a hátsókon 57,5 százaléknyi utazó kapcsolja be a biztonsági övét. A két budapesti és két vidéki helyszínen végzett 2012-es felmérés a valaha volt legjobb magyarországi számokat mutatja, van tehát előrelépés, de a talán legfontosabb életmentő eszköz használatában még így is jelentős a lemaradásunk Nyugat-, és Észak-Európával összemérve.
Az övhasználatot jelző grafikon 2010-es adatokat mutat, ezért ennél egy hajszálnyival jobb a helyezésünk. Magyarország itt még csak 2009-es számmal szerepel. Forrás: IRTAD
Nem csak az övet kapcsolják be többen, hanem a korábbiaknál jóval felelősebben gondolkodnak gyermekeik utaztatásáról is. 1993-ban a személygépkocsiban utazó gyerekeknek mindössze a 20 százaléka volt valamilyen módon rögzítve, míg 2012-ben 84,3 százalék, amiből 80 százalék a gyerekülés-használat. A látványos javulásban nyilván szerepet játszik, hogy 2002 januárjától kötelező a biztonsági gyermekülés idehaza.
3, Forgalomcsökkenés
Amikor beszélgetések során szóba kerül a téma, a fővárosban közlekedők elsőként jegyzik meg, hogy szerintük az elmúlt évek szemmel látható forgalomcsökkenése állhat a súlyos balesetek mérséklődése mögött. Erre tippelnek olvasóink is, a néhány napja elindított szavazásunk szerda reggeli állása szerint az 5700 voksoló 76 százaléka a drága benzin miatt csökkenő járműszámban látja a halálesetek csökkenésének legfőbb okát.
A közlekedéssel kapcsolatos projekteken dolgozó Városkutató Kft. ügyvezetője, Ekés András azt mondja, a budapesti forgalomváltozásokra vonatkozóan nincsenek precízen használható, trendszerű adatok. Az viszont tény szerinte, hogy az önkormányzati adó alapján regisztrált gépjárműszám évek óta csökken a fővárosban és az agglomerációban egyaránt, ami fordulat a korábbiakhoz képest, és nem magyarázható a kiköltözéssel, mert a Budapest környéki településekre egyaránt igaz.
Vannak más adatok is, amelyek az elmúlt évek forgalomcsökkenést igazolják. Az említett Holló-Véssey
Múlt szerda óta háromszor emelkedett a benzin ára, összesen 15 forinttal
publikáció például számokat közöl az országos közúthálózat egészén évente megtett összes járműkilométerre vonatkozóan. Az elmúlt két esztendő adatai még nincsenek feldolgozva, de a válság első éveinek hatása szépen kiolvasható a hosszú számsorokból. Eszerint 2008-ban volt csúcson 39 418 946 640 megtett járműkilométerrel a hazai úthálózat, ami ezután csökkenésnek indult. 2009-ben 38,59 milliárd, míg 2010-ben 38,30 milliárd kilométerre mérséklődött a forgalom.
Jelentős csökkenést mutat az elmúlt öt évben drasztikusan megdrágult benzin értékesítése is. A Magyar Ásványolaj Szövetség szerint a válság előtti utolsó évhez, 2007-hez képest 2012-ben 28 százalékkal kevesebb benzint adtak el a hazai kutak, a gázolaj értékesítése viszont csak 3 százalékkal mérséklődött. Értékelésük szerint a magántulajdonú benzines autók használatának érezhető csökkenése mellett a benzin-dízelmotoros autók arányának utóbbi irányába tolódása is mérsékelte a 95-ös és 98-as üzemanyag értékesítését. Ennek függvényében még érdekesebb, hogy a több dízeles jármű ellenére is kevesebb gázolaj fogy.
Romlás, javulás, romlás, javulás
Hullámvasútnak talán túlzás lenne nevezni, de a halálos balesetek számának precíz hazai rögzítése, azaz 1976 óta több trendfordulót mutatnak az adatok.
1976-1987 – stabilitás
Habár két sajnálatos felfutás is bekövetkezett, amint a kék vonal jól mutatja, az évtized elején és végén csaknem azonos számú áldozatot követeltek a közlekedési balesetek.
1987-1990 – romlás
Holló Péter szerint a rendszerváltás sajnálatos kísérőjelensége volt, hogy a térség szinte valamennyi országában egekbe szökött a balesetek és a halottak száma, aminek két fő okra vezethető vissza. Egyrészt a nyugatról behozott autók kevéssé ismert, és a használóik által rosszul felmért menettulajdonságaira, másrészt arra, hogy sem a politika, sem a rendőrség nem fordított kellő figyelmet ekkor a közlekedésbiztonság megfelelő szabályozására.
A kék vonal az áldozatok számát jelöli, a piros a járművekét, a zöld a személyi sérüléses balesetekét. Forrás: KTSZ
1990-2000 – javulás
A hazai közlekedéstörténet eddigi talán legsikeresebb évtizedében tulajdonképpen megfeleződött az áldozatok száma. A látványos eredmények mögött számos okot lehet felsorolni, például olyan lényeges KRESZ-módosításokat, mint a lakott területen belüli 50 km/órás sebességhatár, vagy az, hogy lakott területen kívül kötelezővé tették a járművek nappali kivilágítását és hátul a biztonsági öv használatát.
2000-2006 – romlás
A Közlekedéstudományi Intézet előre megírta 2001-ben, és sajnos úgy is lett: a lakott területen kívüli 80 km/órás sebességhatár differenciálás nélküli 90-re emelése megnövelte a balesetben meghaltak számát, ami Holló professzor szerint „tudományosan igazolt tény”.
2006- csökkenés
Számos tényező következménye, ezeket vesszük most számba.
4, Szigorúbb jogszabályok
A szakemberek között nincs vita arról, hogy az elmúlt évtized végének szabályváltozásai is szerepet játszanak a kedvező folyamtokban. Leginkább az objektív felelősség, az ittas vezetésnél a zéró tolerancia, és az előéleti pontrendszer bevezetése sorolható ide. Nem említhetjük meg ugyanakkor a balesetcsökkentő tényezők között a gyakori rendőri ellenőrzéseket, ugyanis ilyenek nincsenek. „Nem tudom, hogy engem ebben az évezredben megállítottak-e” – említi saját tapasztalatát ezzel kapcsolatban Ekés András. Hasonlóról árulkodik múlt heti szavazásunk eredménye is, természetesen ez sem reprezentatív, de azért beszédes, hiszen a közel 6800 voksoló 52 százaléka azt állította, hogy 2012-ben egyszer sem intette ki őt a forgalomból rendőr vezetés közben.
„Mindig el szoktam mondani a rendőri vezetőknek, persze udvariasan, nehogy megsértődjenek, hogy az ellenőrzést semmi nem helyettesíti. Ellenőrizni kell, és ott, ahol ez szükséges, de ne a bevétel legyen a fontos, hanem a közlekedésbiztonság. Kaptak most sok szép új autót, reméljük, benzin is lesz hozzá” – fogalmaz Holló Péter. Mentségükre legyen mondva, hogy kormányoktól függetlenül az éppen aktuális költségvetési törvény előírja számukra a bírságbevételt.
Meglátjuk, hogy lesz-e benzin, azt mindenesetre ígéri a rendőrség, hogy a „közutak három fő gyilkosa” ellen 2013-től a korábbiaknál nagyobb erőkkel lép fel. Amint a terveiket ismertető cikkünkben részletesen megírtuk, több közúti ellenőrzésre készülnek, traffipaxokat kívánnak vásárolni, valamint vizsgálják az úgynevezett section control rendszer hazai bevezetésének a lehetőségét.
A section control rendszerek általában 1,5-10 kilométeres távon kiszámolják a beazonosított járművek átlagsebességét, és ez alapján küldik a bírságot, ha szükséges. Hátrányuk, hogy főként az eleve biztonságosabb gyorsforgalmi utakon használatosak, plusz drágák. Talán hasznosabb lenne azokat a milliárdokat a még mindig különösen veszélyes egyszámjegyű utakon közlekedők biztonságának javítására költeni
Kevesen gondolnak rá, hiszen főleg így, a tél végén ki sem látszunk a bosszantó kátyúkból, de 10-15 év alatt minőségi javuláson ment keresztül a hazai úthálózat. Több száz kilométernyit vettek birtokba a közlekedők a legbiztonságosabbnak számító autópályákból, és bármennyire is drága sokak számára ezek használata, egy részük évtizedes halálutak forgalmát mérsékelte. Fontos megemlíteni átépített csomópontok százait is, amelyekben ma már az átlagnál szintén biztonságosabb körforgalmakat használhatnak a sofőrök. Vitathatatlan, hogy ezek is csökkentették a súlyos balesetek számát.
6, A közlekedéskultúra szerény javulása
Ide vettük, de inkább csak a kötelező optimizmus és a figyelemfelhívás miatt, mintsem a trendszerű eredmények okán – ezt amúgy is elég bajos mérni. Az általunk megkérdezett mindhárom szakértő úgy vélte, hogy országosan, összességében nincs kézzelfogható javulás ezen a téren, de – véleményüket fenntartva – ketten azért apróbb változásokat érzékelnek.
Az ex-rendőrfőnök, ma egy nemzetközi közlekedésbiztonsági cégben vezető Pausz Ferenc „valamiféle átlagsebesség-csökkenést tapasztal”, amit kedvező változásnak mond. Azt a minapi rémtörténetet is elmeséli ugyanakkor, hogy egy piros lámpánál megállva a tükörben észrevette az őt követő autó mögül kivágó őrültet, aki két kocsit előzve száguldott bele a pirosba.
A kocsihasználat mellett gyakran motorozó Pausz szerint az autósokkal ellentétben a motorosok megfontoltabbak lettek az elmúlt 5-6 évben, amit ő elsőre talán meglepő módon a válság számlájára ír. Egészen pontosan a növekvő költségek miatt motorjukat lerakó egyes fiatalok eltűnésévél magyaráz. „A jobb módú, motoron maradó idősebbek megfontoltabbak” – mondja.
Vele ellentétben a kocsija mellett inkább kerékpárt használó Ekés András, a Városkutató Kft. ügyvezetője az autósokra is mond pár jó szót, a kritika mellett. Budapesten bringázva úgy tapasztalja, hogy a kerékpározók számának drasztikus bővülése következtében ma már az autósok egy része jobban figyel rájuk, könnyebben együtt közlekedik velük. Sajnos úgy látja, a körültekintő sofőrök mellett egyre több az idegesen, feszülten vezető autós is, ami különösen balesetveszélyes.
Jó eredmény a 40 százalék?
Természetesen egyetlen emberi élet megmentése is óriási eredmény, lehet is örülni annak, hogy 2001 és 2010 között 40 százalékkal csökkent Magyarországon a balesetben elhunytak száma, ha viszont tágabb környezetünket, az Európai Uniót nézzük, akkor ez csak átlag alatti csökkenés. (A térképen unión kívüli államok is szerepelnek.)
Viszont, ha arra fókuszálunk, hogy ebből a 10 évből gyakorlatilag az utolsó négyben sikerült elérni ezt az eredményt, akkor kijelenthető, van remény.
