70 ezer villanyautó-töltő Magyarországon?

Szinte hihetetlen számok szerepelnek Az Európai Parlament és a Tanács irányelve az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről című 46 oldalas brüsszeli jogszabálytervezetben. Az elfogadása után a tagállamokra nézve kötelező erejű dokumentum előírja ötmillió elektromos töltő felállítását az EU-ban 2020-ig, amiből 70 ezer Magyarországra esik.

Mennyi realitása van ennek?

„Itt van körülöttünk a vita: egyesek szerint azért nem terjednek az elektromos autók, mert nincs töltőhálózat, míg mások szerint azért nem építenek töltőket, mert minek, hiszen nincsenek autók. Ezt oldja fel a tervezet azzal, hogy kötelezővé teszi az infrastruktúra kiépítését” – mondja a Vezess.hu-nak Glattfelder Béla fideszes EP-képviselő.

Állítása szerint az irányelv-tervezet előtt az Európai Bizottság egy éven keresztül egyeztetett számos piaci szereplővel a témáról, például a legnagyobb autó- és töltőgyártókkal, valamint tudományos kutatóintézetekkel, tehát nem hasra ütés után született.

Mégis, mennyi esélye van az elfogadásnak? „A legkomolyabb európai gyártók a legnagyobb és legerősebb tagállamokban vannak, márpedig Németország és Franciaország keményen lobbizni fog az infrastruktúra kiépítéséért. Nagyon le vannak maradva a fejlesztések terén a japánok mögött, amit be kell hozni. A német kormány nemrég 2 milliárd eurót adott az autógyárainak, hogy fejlesszenek elektromos autókat. Lehet, hogy nem ezekkel a számokkal, de az biztos, hogy jelentős számokkal szerintem el fogják fogadni” – válaszolja kérdésünkre az Európai Parlament képviselője, aki egy remek autó tulajdonosaként lelkes támogatója a tervezetnek.

Mi történhet az elfogadás után?

A Magyarország területére 7 ezer nyilvános és 63 ezer egyéb töltő kiépítését előíró jogszabály végrehajtása kötelező lesz, de a telepítés részletszabályairól az adott ország parlamentje hozhat szerteágazó törvényeket. Ez írhatja elő, hogy milyen szereplőknek, mennyi időn belül kell elektromos töltőket üzembe állítani.

A hazai részletszabályozás határozza majd meg például, hogy a nyilvános töltőket milyen mennyiségben telepítsék a bevásárlóközpontok, mélygarázsok, gyorsétterem-láncok, P+R parkolók, benzinkutak stb., a nem nyilvános töltőket pedig munkahelyek parkolóiba, cégek telephelyeire, lakóházak zárt parkolóiba és hasonló helyekre kell jellemzően telepíteni.

Megváltozhatnak az építési szabályok is, amelyek rögzítik, hogy bizonyos ingatlanok onnantól kezdve csak töltő létrehozásával együtt kapnak építési engedélyt. Meg kell változtatni a hazai villamosenergia-törvényt is, amely jelenleg csak az áram-kereskedelemmel foglalkozó cégeknek engedi, hogy pénzt kérjenek a töltésért. Jelenleg részben ezért ingyenes az áram a néhány darab hazai töltő egy részénél, amelynek használatáért egyes üzemeltetők akkor sem kérhetnének pénzt most, ha akarnának.

Bizony, a töltés ingyenességének is valószínűleg véget vet a kutak szaporodása. Glattfelder ugyanakkor hangsúlyozza: korrekt árat kell meghatározni, plusz egy gyorsétterem-lánc, vagy szálloda melletti nyilvános töltő használatát nem lehet majd szendvicsvásárláshoz, vagy szobafoglaláshoz kötni.

Milyen hatással lehet a közlekedésre?

A fideszes politikus szerint az egész rendszer ilyen formában történő kiépítésének az az értelme, hogy mialatt az ember vásárol, ebédel, vagy éppen filmet néz egy moziban, addig a létesítményhez tartozó elektromos kúton a járműve feltöltődik. S mivel a kisebb tagállamokban is ezrével működnének majd töltők, ez a hálózatsűrűség részben megoldhatja az elektromos autók ma még átlagosan csak 100-150 kilométeres hatótávjából adódó hatótáv problémákat.

A politikusok idealisztikus megközelítése szerint, ha csak az ötöde valósul meg az irányelv számainak, az unióban telepített egymillió töltő is olyan mértékű infrastruktúra, amely komoly hatással lehet az elektromos autók és a konnektoros hibridek elterjedésére. Ha van töltő, vásárolnak hozzá kocsit az emberek, ha nő a kereslet, csökkenhet az ár, ami újabb lendületet adhat a fejlesztéseknek – valahogy így gondolkodnak a politikusok Brüsszelben.

Irreális elvárás az árcsökkentés?

Kevésbé optimisták az autóiparban jártasak, nagyon úgy tűnik ugyanis, hogy alábbhagyott az elektromos autók iránti kezdeti lelkesedés. Ez jól lemérhető azon, hogy a március eleji Genfi Autószalonon töredékére csökkent az újonnan bemutatott elektromos modellek száma, és több autógyár kerek perec bejelentette, hogy egyelőre jegeli ilyen irányú tevékenységét (lásd erről részletes cikkünket ma délután).

Még az elektromos autók kidolgozásába eurómilliárdokat fektető Nissan alternatív hajtású járművekért felelős igazgatója, Francois Bancon is elismerte Genfben kollégánknak, az Év Autója zsűritag Gajdán Miklósnak, hogy a közeljövőben nem vágnak bele teljesen új fejlesztésbe. Az ok: az eddig piacra dobott autók közel sem úgy fogynak, ahogy azt várták. Ez pedig egyszerűen azzal magyarázható, hogy az elektromos autók túlzottan drágák.

Némelyiknél ugyan jelentős árcsökkentést sikerült elérni, a Mitsubishi i-MiEV ára például a kezdeti, támogatás nélküli 46 000 euróról mára – beszámítva az Európa több országában az állam által kínált 5 000 eurós támogatást – 26 000 euróra mérséklődött. A Nissan Leaf ára – szintén támogatottan – valamivel 30 000 euró felett állapodott meg. A baj az, hogy ezekért az összegekért mindkét típus esetében egy osztállyal nagyobb és gazdagon felszerelt autót is meg lehet venni.

A legnagyobb gond mégsem az, hogy jelenleg magasak az árak, hanem az, hogy az autóipari szereplők szerint – a politikusok megközelítésével ellentétben – csekély az esély a további csökkentésükre. Az akkumulátorok és a motorok gyártásához drága alapanyagok szükségesek, így akkor sem lehet jelentősen letörni az árakat, ha a gyártási darabszámot a sokszorosára emelik. Francois Bancon szerint ezért rövidtávon legfeljebb 10 százalékot lehetne lefaragni, ami nagyon kevés ahhoz, hogy egy elektromos autó ára legalább megközelítse egy vele azonos kategóriába tartozó, hagyományos hajtású autóét.

Benzin nélkül autózik a fideszes politikus?