Kipróbáltuk az autózás közeljövőjét

Boxbergben, a Bosch tesztpályáján járva nemcsak a Amerika BMW-jét vezettük, de sokkal több érdekes fejlesztést láttunk, mint ami a fogyasztáscsökkentésről szóló első cikkbe belefért. Ez a beszállító dolgozik ugyanis az új vezetőtámogató rendszerek jelentős részén, amit aztán megcsodálunk az európai autóipar vívmányaként. A legérdekesebb újításokról írunk, amelyekkel pár éven belül sorozatgyártású autókban is találkozhatunk.

Automatikus kormányzás sávszűkítéskor

Mindenki ismeri a helyzetet, amikor útjavítás folyik sávszűkítéssel és jobb oldalt a 40 tonnás kamion kígyózik kikacsázva a sávjából, belül pedig a 2,2 méteres
sáv a betonfal és a pótkocsi között nem túl vonzó opció. Ebben segít majd a sávtartó automatika új verziója, ami helyettünk vezetve átviszi az autót a rizikós részeken. Egy Passat CC-ben próbáltuk ki a berendezést. (Tudom, hogy a modellfrissítés óta csak Volkswagen CC, de ez még facelift előtti autó volt.) 

A tesztpályán a műanyag terelőelemekkel kicsi volt a tét, de még itt is nagyon nagy segítség az automatikus kormányzás, pláne a való életben. A gép nem szívbajos a kis távolságtól, izzadó tenyér nélkül jutottunk át a kritikus szakaszon. A rendszer akkor is szól, ha a hely túl szűk a biztonságos áthaladáshoz, sőt, magától le is fékezhet, megelőzve a balesetet.

A berendezés működését sztereókamerák biztosítják, amelyek szoftvere észleli az útburkolati jeleket, az üres területeket és a sávot határoló betonelválasztást vagy védőkorlátot. Az oldaltávolságot igen pontos és csekély árú ultrahangos érzékelők mérik. Az automatikus kormányzás természetesen csak villanymotoros rásegítésű kormányszervóval valósítható meg, az egyre ritkább hidraulikussal nem, hogy a gép egyedül is képes legyen fordítani a kormányoszlopon. A kísérleti autók áramtalanító kapcsolóját, a nagy piros gombot a Passat CC-ben is megtaláltuk, bent laptopok zúgtak, a csomagtartóban számítógépek armadája falta az adatokat, de pár éven belül ez a technika szériaautóban is elérhető lehet.

Gyalogosvédelem automatikus kikerüléssel

Ez az újdonság azért tetszett, mert nem kényelmesebbé teszi a vezetést, hanem életet menthet. A Volvo S60-ban mi magunk is kipróbáltuk már a gyalogosfelismerő rendszert, de a fejlődés nem állt meg három éve. A hasonló rendszerek a következő lépésben nemcsak érzékelik és jelzik a vezetőnek a gázolással fenyegetett gyalogost vagy kerékpárost, de ha megállni már nem lehet, ki is kerülhetik őket. Ha a vezető nem reagál a vészjelzésre, az elektronika először satufékkel lelassítja az autót és kicsivel a megállás előtt automatikus kormányzással kikerüli az illetőt. Mivel egy elgázolt embernél több is megsérülhetne, ha az autó magától áthúzna a szemközti sávba, a rendszer csak sávon belül kerüli ki a gyalogost.

A megoldás középtávolságú, 160 méterig „látó” radarral méri a gyalogos távolságát és sebességét továbbá két oldali videokamerával is érzékeli a környezetet, pontosítva a radarral szerzett adatokat. A belső tükör körül elhelyezett sztereókamerák háromdimenziós képével az utcaképben lévő tárgyak távolsága és magassága is fogható. A külvilágot kamerákkal érzékelni ma már nem űrtechnika, de a gyalogos-felismeréshez rendkívül fejlett és gyors elemző és kiértékelő szoftver kell. Ma már tart ott a technika, hogy az európai településeken engedélyezett 50 km/óra helyett 60-as tempóig működik a rendszer. A program képes kiszűrni a gyalogosokat, látja haladási sebességüket, lépteik irányát és még ezernyi tényezőt, hogy a rendszer normálisan működhessen. Hasonló berendezésekre nagy lesz az igény, mert az Euro NCAP jövőbeli töréstesztjein az utasok biztonsága nem lesz elég ötcsillagos eredményhez.

Farolás, gáz helyett szoftverrel

Egy másik betonplaccon kedélyesen farolgató 5-ös BMW-re lettünk figyelmesek, amit nem hagyhattunk ki. Az 550i azt demonstrálta, hogy menettulajdonságait nem a futómű hardvere, hanem egyesek és nullák szabják meg. Ez ma is így van több modern autóban, az ESP nemcsak akkor avatkozik be, amikor túl sok a tempó, hanem az autó viselkedését is aktívan befolyásolja például a 991-es Porsche 911-ben.

A rendszert bemutató mérnök egy táblagéppel állította tohonyábbra vagy agilisabbra a menettulajdonságokat és elég kísérteties volt érezni, hogy ez tényleg így működik. A BMW öreguras, minden agilitástól mentes batárrá változott Safe (biztonságos) állásban. Izgalmasabb volt a Sport mód, ami visszaadta az életet az autónak. Driftre kapcsolva az 5-ös vadul rálegyezett az irányváltásokra, akkorákat lendítve a farán, hogy a szlalom közepén megpördültem vele. A játékhoz kell némi tempó, mert 20-30-nál hiába a fékezési nyomaték, az autó nem fordul keresztbe. A különbségek azért is ennyire markánsak, mert a rendszer integrált járműdinamikai szabályozásként az autó hátsókerék-kormányzását, változó áttételű kormányművét, aktív oldalőlés-kiegyenlítését és az oldalankénti aktív erőelosztást is használja.

A megoldás lényege, hogy a vezérlés különböző fékimpulzusokkal befolyásolja a menettulajdonságokat. Ha a tompa és hiperbiztonságos viselkedés a cél, akkor az ívkülső első kerekek lassításával bolondbiztossá tehető a kocsi.

Ha az autógyár azzal adja el a portékát, hogy ez aztán a sportos autó, az ívbelső hátsó keréken lassítva máris agilisabban fordul. Ha túlkormányzott viselkedés az elvárás, még erősebb fékimpulzusokkal ez is megoldható. Hangsúlyozzuk, hogy normál menetben, nem az ESP működési tartományáról van szó. Ez a megoldás sem öncélú játék, a továbbfejlesztett vezérléssel a vezető hangulattól függően az eddigieknél sokkal szélesebb skálán állíthatja be, milyen legyen az autója. A legjobb benne, hogy nincs a meglévőn felüli hardverigénye.

Nem elég, ha az eleje átfér

Pedig ez eleje már átment – szoktak értetlenkedni azok a vezetők, akik parkoláskor vagy kertkapun, garázsbejárón áthajtva lezúzzák a kocsi oldalát, mert ráhúzták a kocsit egy tereptárgyra. Többször is láttam hasonló esetet, mindannyiszor nőktől, de ez nyilván a véletlen szeszélye.

A Bosch már dolgozik a téves távolságbecslés ellenszerén. Az autó melletti terület ultrahangos érzékelőkkel valamint kamerával is pásztázható, és ha az elektronika akadályt érez, megállítja az autót. A megoldást lépésben parkolva próbáltuk ki és a kísérleti 3-as BMW-vel hiába próbáltam meg rákanyarodni a másik autót helyettesítő fehér tömbre, a rendszer időben jelzett és megállította az autót. Ha erre lesz vevő az autógyárak között, akkor egy elég gyakori malőrt előzhet meg az okos berendezés.

Mikor vezetnek maguktól az autók?

A kisebb-nagyobb fejlesztések mind egy irányba mutatnak, az automatizált vezetés felé, amiről itt írunk részletesen. Mivel a gépek ritkábban hibáznak, ugyanakkora útfelületen többen és biztonságosabban közlekedhetünk, mint saját magunk vezetve. A kormányt nehéz lesz kivenni az emberek kezéből, de ha ez az egyéni mobilitás ára, akkor a nép könnyebben lenyeli a békát.

10-15 év múlva realitás lehet a sztrádán magától haladó autó, amely a besorolás után önműködően vált sávot, lassít, fékez, veszi a kanyarokat és csak akkor adja át a volánt, ha sűrűbb forgalmú, városi területre értünk. Míg autópályán belátható időn belül automatizálható lesz a vezetés, városban ugyanez utópisztikusnak tűnik. Egyszerűen túl sok információt kellene túl rövid idő alatt feldolgozni egy nyüzsgő belvárosban, ezért ennek felelőssége az embernél marad.