| Röviden – Citroën C4 Picasso, 2013-as modell | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Kompakt egyterű, nagy csomagtérrel, praktikus belsővel, és francia stílussal tervezett digitális kütyükkel |
| Mit tud? | Tágas, csendes, kényelmes |
| Mibe kerül? | 4 990 000 forint a 120 lóerős alapverzió kedvezményes ára |
| Kinek jó? | Apunak mert stílusos, anyunak mert tágas, a lurkóknak pedig jár lehajtható asztalka! |
Botlik eleget a Citroën, de a családi egyterűek terén mindig kijön nekik a lépés. Otthon vannak a kategóriában, a Picasso különféle verzióiból már több mint hárommillió példány kelt el. A biztos siker jelentette biztos profit bűvöletében ilyenkor lagymatag üzemmódba kapcsolnak a gyártók. Csak farigcsálnak, pofozgatják a régi elképzelést, de a radikális változás generációkon keresztül elmarad.
A hossza 40 milliméterrel csökkent, de közben a tengelytáv 57 milliméterrel nőtt, több tér, kevesebb helyen, ezt adja az új Picasso
Megnyerő külső
Azonban a C4 Picasso tisztességes munka. Kreatív alkotás orrtól a tomporig, illik rá minden francia autóval kapcsolatban elsüthető jelző: futurisztikus, avantgárd, formabontó, művészi. Mélyre húzott első fényszórói felett szigorú szemöldökként ülnek a nappali menetfény LED diódái, elég egy pillantás és biztos, hogy markáns vélemény fogalmazódik meg a fejünkben.
Érdekes, hogy mennyire elegánsan oldották meg az átlagtól eltérő fényszóró elrendezést, ez is egy idegen faj, mint a Nissan Juke, csak alapja inkább a Terminator, és nem egy radioaktív tóból származó sáska. Az oldalnézetet a két részre osztott A oszlop és a lendületes króm díszítés dobja fel, a far pedig nekem picit Audi utánérzés, de a 3D-s , végtelen vörös féreglyukat imitáló hátsó lámpák elhessegetik a gondolatot.
Természetesen számítanak a literek is, VDA szabvány szerint 537 literes a csomagtér ( a sínen mozgó hátsó üléssor előretolása esetén 630 liter), és akár 2,5 méteres tárgyakat is elnyel a C4 Picasso, köszönhetően az első utasülés asztalka üzemmódjának. Ha ennél is tágasabb térre van szükség, a C4 Grand Picasso kerül képbe, amit szintén körbeszaglásztunk a bemutatón. 2,84 méteres tengelytávja már 645-725 literes csomagteret biztosít, és ehhez a verzióhoz felár ellenében már jár a padlóból elővarázsolható harmadik üléssor.
Mi hiányzik még, a hamisítatlan francia autós hangulathoz? Igen, a kütyük, a tisztelgés a digitális kor előtt! Ebben a tekintetben élen jár a típus, a középkonzolon a szériafelszereltség részeként 7 colos érintőképernyő terpeszkedik, és hiába keressük a klíma, vagy a rádió különböző gombjait, minden funkció, beállítás csak ezen a rendszeren keresztül érhető el. Az igazi nagy durranás viszont a második felszereltségi szinttől elérhető digitális műszerfal, ami 12 colos méretével és HD felbontásával a piacon kapható legtermetesebb egységek közé tartozik.
Az alapötlet jó, de van még mit csiszolni a rendszeren, néha könnyű eltévedni a menük között, és a megjelenést, az mérőműszerek formáját meghatározó stílusok közti váltás is túl hosszú időt vesz igénybe. A rendszer legérdekesebb bakija, hogy a navigáció mindkét helyen megjelenik, és ez ellen tulajdonképpen nem tehetünk semmit, sztereóban kell élveznünk a térképet. Ettől eltekintve a Citroën megtalálta a helyes irányt, az okostelefonok generációja már erre kattan, elég pár gomb és egy nagy képernyő, a kallantyúk, tekerőkapcsolók ideje lejárt.
Okos extrák, apró hibák
A csomagtér befogadóképessége 537 és 630 liter között mozog az állítható hátsó üléssornak köszönhetően
Az utazási komfortot is hasonló egyedi megoldások fokozzák, az első ülésekhez masszás-funkció, az utasoldalihoz pedig elektromosan kiemelkedő lábtámasz jár a Lounge csomag részeként. A Renault Scénicből ismerős hajtogatható fejtámlákat lenyúlta a Picasso, és jól tették, hosszú úton sokat számít ez a bóbiskoló fejet tartó apróság, akárcsak a hátul külön szabályozható erősséggel fújó légbeömlők. A hátsó sor kényelme hagy némi kívánnivalót maga után, fej és lábtér van bőven, de a C oszlopot borító kemény műanyag zavaróan nyomja a termetesebb utasok vállát, és a hátlap döntése sem zökkenőmentes.
A nyúlfarknyi próbakörön nem tudtam érdemleges tapasztalatokat gyűjteni az autó viselkedéséről, de szerencsére a nemzetközi menetpróbán már volt alkalmunk hosszasan autózni a francia egyterűvel. Annyi biztos, hogy hagyományosan most is erős a dízel vonal, a 92 lóerős 1,6 literes e-HDi hatsebességes robotváltóval átlépi a 100 g/km-es kibocsájtási álomhatárt, és 3,8 literes átlaggal kecsegtet a gyári adatok szerint.
Várhatóan kedvelt választás lesz a 115 lóerős dízel kivitel, viszont aki ódzkodik a gázolajos motortól, annak a 120 lóerős 1,6 VTi, és a lendületes 156 lovas 1,6 THP turbós blokk jelenthet alternatívát. Váltók terén öt és hatsebességes kézi, illetve egy hatgangos robotizált egység választható. Az ETG6 már régóta reszelődik, immár kúszó funkcióval bővülve veszi fel a harcot, finomabban működik elődjénél, de a váltásoknál jelentkező bólogatás érezhető jelenség maradt.
A legfontosabb: az ÁR!
Biztonsági, vezetéssegítő extrákból bőséges a kínálat, radar figyeli a követési távolságot, és 30 km/óra felett ütközésveszély esetén hang és fényjelzéssel, valamint a biztonsági öv megfeszítésével ösztökéli a fékezést. Emellett még sávelhagyás-jelző, holttérfigyelő, és 360 fokos kamera segítik a sofőrt. A kamera mellett aktív asszisztens segíti a parkolást. Ezt aktiválva automatikusan történik a kormányzás, csak a pedálok kezelése marad feladatként, és a párhuzamos helyek mellett az autó már merőleges irányban is képes a beállásra.
Dízelmotorból egyelőre a 115 lóerős jelenti a csúcsot, elkelne egy erősebb gázolajos
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
