Sportos japán rázza fel a Golf-kategóriát

Röviden – Mazda 3, 2014-es modell
Mi ez?	Ötajtós, ötüléses, alsó középkategóriás személyautó, japáni Golf
Mit tud?	Szép, műszakilag izgalmas és a kétezres benzinessel nagyon jó vezetni
Mi az ára?	4,4 millióról indul, az importőr szerint majd leginkább fogyó kétliteres  modell 5,4 millióért vihető el
Kinek jó?	Aki értékeli a japán autók erényeit és nem akar divatos kis turbós motort – se benzinest, se dízelt

Dél-Spanyolországban, szívfájdítóan tökéletes minőségű, szűk szerpentineken próbálhatták ki az autós sajtó képviselői az új Mazda 3-ast, az autóiparban kis cégnek számító japán gyártó kompakt modelljének harmadik generációját. A tesztútvonalak kiválasztása briliáns volt: a Mazda 3-ast, különösképp a kétezres benzines változatot annyira jó vezetni izgalmas utakon, hogy még azt a néhány kis hibáját is megbocsátottuk neki, amit találtunk.

Kodót gyártanak Monotsukurival

A Mazda a Zoom-Zoom szlogen sikere óta fáradhatatlanul lövöldözi az égre a japán eredetű PR-szótüzijátékokat. A Kodót már ismertük a Mazda 6 és a CX5 óta; a látványosan domborított lemezek, fenyegetően összehúzott ragadozószemek, hátratolt súlypontú, hamarosan nekiiramodó vadállatokat idéző arányú karosszéria; ezt jelenti a „Mozgás lelké”-nek fordított kifejezés.

Tényleg fenejól néz ki ez az autó. Fehérben, vagy az új, a Hatosnál is hatásos bordó metálban különösen nagyot üt, de még a mi szürke tesztautóink is szépek voltak, akárhonnan néztünk rájuk, akárhova állítottuk őket fotózni. A tíz centivel hátrébb tolt A-oszloppal, a kategória legnagyobb, 2,7 méteres tengelytávolságával, rövid farával, hosszú motorháztetejével jóval izgalmasabb, mint mára kiszürkült formájú, pedig mindössze négy éve bemutatott elődje.

Az apró részleteket is alaposan kidolgozták: a cápauszony-antenna, a BMW angel eye-ára emlékeztető fénygyűrű, a ravasz hullám az övvonalban; remek az összkép. Külön tetszett, hogy még egy kis formai hagyományt is sikerült továbbvinni az új Hármasban. Az ötajtós csomagtérajtó-zsanérjait épp olyan kis domborításokkal jelzi a Mazda, amik már az első generációs modellben mintegy formai védjeggyé váltak.

A monotsukuri pedig az új buzzword: az újraszervezett gyártási és értékesítési rendszert nevezte el így a Mazda, mely állítólag 30 %-os hatékonyság-növekedést hozott a cég működésében.

Jinba Ittai a vezetőülésben

A Jinba Ittai az MX5 roadsterből kiindulva szivárgott át a Mazda összes modelljébe. Ez ugye az az állapot, amikor ló és lovasa mintegy összeforr a közös vágtában. Ha jómagam össze nem is forrtam épp a kocsival a menetpróbán, az biztos, hogy ebben az elektromos kézifékekkel, agyonszervózott kormányokkal, motoros gerinctámaszokkal bonyolított világban üdítően friss volt az új 3-as belső elrendezése.

Meredeken áll a kormány, karimája se nem vékony, se nem vastag, pont jó fogású. Példásan precíz a kézi váltó, természetesen kézzel rántható a rögzítőfék, fogantyúja barátságosan közel a váltóhoz-kormányhoz. A pedálrend rendben, a kis műszerblokk sem terhel felesleges információkkal. A klímakonzol egyszerű, átlátható (ráadásul a szellőztetés csendesen és huzatmentesen működik).

Az anyagok puhák, minőségiek, a 3-as az olcsóbb verziók sprőd üléskárpitjától eltekintve mindenütt hozza az európai kompakt élmezőny által teremtett aktuális minőségi elvárásokat. Csupán egy dologba lehet belekötni: az ajtóbelsőkben érthetetlen módon nem alakítottak ki térképzsebeket. A hely meglenne a kárpit mögött, mégis egy félliteres flakonnak elegendő lyuk az összes tárolóhely, amit itt kapunk.

A műszerfal elrendezése a menetpróba során végig egy lüktető déja vu-t produkált valahol az agyam mélyén. Aztán egyszer csak beugrott: hiszen ez egy minőségileg és esztétikailag feljavított Renault Mégane!

Szinte minden blokk ugyanott, a műszerfal ívelése is hasonló, még az is stimmel, hogy némely változatokban a nagy központi sebességmérő nagy központi fordulatszámmérőre változik, a sebességről pedig egy kis digitális kijelzőn kapunk tájékoztatást. És pont ez az apróság volt a Mazda 3 legidegesítőbb hibája is. A drága Mazda 3-ban nemigen tudjuk, mikor mennyivel megyünk, még akkor sem, ha ezekben a kocsikban – a kategóriában elsőként – head up display, vetített műszer is van a kormány felett:

Hátul átlagos a térkínálat, a ki-beszállás meglehetősen kényelmetlen a szűk ajtóréseken át, a magas termetűek haját kellemetlenül borzolhatja a tető is, főleg az ötajtósban. El lehet éppen férni, vállban állítólag csoportelső a helykínálat, de se a tér- se a komfortérzet nem vetekedhet a kategória e téren legjobb modelljeivel. Golf, Civic, Auris, Astra, Ceed – ha belegondolok, talán mindegyik komoly konkurens kellemesebb volt hátul. De a Hármast – azonos teljesítmény mellett – mindnél jobb vezetni. Főleg a nagy benzinest.

Mazda3 Sport menetteljesítmények és tömegek

Motorok – downsizing helyett right sizing

A sajtótájékoztató felvezető kisfilmje a magasugrásról szólt. Pontosabban Dick Fosburyről, aki 1968-ban, a mexikói olimpián mindenki meglepetésére nem hassal, hanem háttal suhant át a léc felett, így forradalmasította a sportágat. Egy kicsit fals a párhuzam, a Mazda saját kis forradalma ugyanis épp arról szól, hogy nem száll be a forradalomba. Míg manapság boldog-boldogtalan kis turbós benzinmotorokat épít autóiba, a Mazda megmarad a szívó technikánál. Erre még egy szlogent is kitaláltak: „right sized, rather than downsized”, azaz „helyes méretezés, inkább mint csökkentett méretezés”.

Így hát a Ford egyliteres, a VW 1,2 és 1,4 literes, a Renault 0,9 és 1,2 literes turbómotorjai ellen a Mazda egy másfél és egy kétliteres szívómotort indít a Golf-kategóriában, a világ legnagyobb sűrítési arányával (14,1:1), 100, 120 vagy 165 lóerővel. A dízelmotor se kicsi: egyelőre a Mazda 3 a CX5-ből és a Hatosból már ismert 2,2 literes, 150 lóerős gázolajos motorral rendelhető, a világ legkisebb sűrítési arányával, ami a móka kedvéért szintén 14,1:1. A közeljövőben nem, de majd valamikor a modellciklus derekán azért várható egy kisebb dízel is majd a kocsihoz. A hatfokozatú kézi váltó helyett a Mazda 6-ból ismert Skyactiv filozófia szerint készült, könnyed és gyors automata is rendelhető a kocsihoz.

A benzines szívómotorok nagy előnye egyenletes nyomaték- és teljesítményleadásuk, tehát a turbókénál finomabb, jobban kontrollálható viselkedésük. Az egyszerűbb műszaki megoldás és a nagyobb, kevésbé kihegyezett, fajlagosan kevésbé terhelt motor hosszabb hibamentes élettartamot ígér. Fogyasztásban pedig, bár katalógusban kicsit rosszabbak az adatok, a valóságban állítólag más a helyzet. A kétliteres motor tapasztalati fogyasztása vegyes üzemben 6,2-6,4 liter, aminél egy 1,4 TSI vagy 1,6-os Opel turbó simán többet bekaphat 1-2-3 literrel.

Amerikában állítólag kisebbfajta botrányt okoz, hogy a főként az európai piac sajátosságai által formált turbómotorok valós fogyasztása igen távol esik a katalógusértéktől – a szívómotor sokkal kevésbé képes eltérni a prospektus ígéretétől. Alig várom, hogy megkapjam a magyar rendszámos kétezres benzinest, és magam is megtapasztalhassam, mit eszik valójában ez a nem kis, nem turbós motor. Mert hogy vezetni milyen, azt már tudom.

120 lovas benzinessel ajánljuk

A menetpróbán a kisebb teljesítményű kétliteres benzinmotorral és a dízellel volt alkalmam kipróbálni a kocsit. (A másfél literes benzines képességeiről csak hallomásból értesültem a peches magyar kollégáktól, akik azt kapták: azt mondták, nagyon kevés a kocsihoz az ereje.)

A dízel tetszett kevésbé. Erős, nyomatékos, a hatfokozatú kézi váltóval szépen kihúzatgatva kifejezetten sportosan is vezethető (ami nyilván nem tesz jót az élettartamnak), de nem az igazi. A kuplungon, kormányon átjön egy kis kellemetlen, a formához méltatlan rezgés, a nagyobb benzineshez képest is 115 kilós többlettömeg az első tengelyen pedig eléggé szétzilálja a Jinba ittait a kanyarokban. Úgy szálltam ki belőle az első etap után, hogy nem rossz, de Zoom-zoom ide vagy oda, a Golf 2.0TDI ennél bizony jobb autó.

No de a benzines! Arról kérem, el kell mondjam, hogy az én praxisomban bizony jelenleg a világ legjobb 150 lóerő alatti benzines kompakt autója. Remek, szívesen pörgő, mindig kiszámítható teljesítményű motor, tökéletesen hozzáillő, halálpontos váltóval, ami kettesben 110 fölé engedi gyorsulni a kocsit. 198 km/h-s végsebessége nem teszi az autóskártya mindenvivőjévé, de a 8,9 másodperces 0-100-at azért nemigen tudja másik kocsi a Golf-szegmensben 120 lóerővel.

A futómű egy leheletnyivel puhább a tökéletesnél, de hát nem lehet minden Mazda MX-5-ös. A nem túl ideges, de nagyon precíz kormány mozdulatára először billen egy kicsit az autó, és csak utána indul el az íven, de így is nagy élmény a szerpentin. A fék teljesítménye is több mint elég; nem csak gyors és élvezetes, biztonságos is a tempós autózás a Mazda 3-mal.

Nem az erő vagy a végletes kiélezettség az, amivel ez az autó az idei év egyik legkellemesebb autós élményét hagyta bennem a menetpróba után. A harmónia, a finomság, a motor-váltó-futómű egysége, a könnyed, elegáns mozgás az, ami páratlan a Mazda 3-ban. Feltéve, hogy jó motort választ hozzá az ember.

Extrák, okosságok

Az új Mazda 3 egész jól hozza a komoly szereplőktől a kategóriában immár elvárt újításokat. Az adaptív tempomat 30 és 200 közötti tempó mellett képes az előttünk haladó autó követésére, ha sávtartó automatika nincs is, sávelhagyásra figyelmeztető jelzés van a kocsihoz. Holttérfigyelő, automata fényváltó, ütközés-elkerülő (30 km/h alatt vész esetén önállóan állóra fékező) rendszer, emelkedőn a féknyomás pillanatnyi megtartásával az indítást segítő rendszer, kulcs nélküli nyitás-indítás van, elektromos kézifék és parkolóautomatika viszont nincs és ne is legyen egy ennyire vezetőre fókuszált autóban – ez így helyes.

Kategória-újdonság a navigáció utasításait is mutató vetített kijelző. A navi, hifi, miegymás a központi kijelző érintésével és a Mazdánál „Rotary Commander”-nek nevezett tekerős joystickkal egyaránt vezérelhető. A rendszer az előszériás tesztautókban még nem volt tökéletes, többször is belefutottunk hibákba, de a vevők alighanem már szoftverfrissített változatokat kapnak majd.

A benzines kocsikhoz rendelhető az i-ELOOP nevű energia-visszanyerő rendszer, mely lassításkor elektromos energia formájában egy kondenzátorban tárolja az elveszített mozgási energia egy részét, és erről a kondenzátorról üzemeltet számos fogyasztót, klímától hifiig.

Piaci kilátások

A sajtóbemutatón sokat beszélgettünk a Mazda magyarországi ügyvezetőjével arról, milyen esélyei vannak a trendekkel totálisan szembemenően motorizált kocsinak nálunk. Nos, az új Mazda 6 fogadtatásának alapján azt mondhatjuk, egész jók.

A 6-os augusztusban első volt kategóriájában itthon, az év első kilenc hónapjában összesítésben a negyedik, a Passat-Insignia-Mondeo hármas mögött. A középkategória 10%-át viszi most el a Mazda 6 itthon. A siker oka egyrészt a remek forma, másrészt a remek minőség és ár-érték arány. Mindez pedig a 3-asra is jellemző.

A tapasztalatok szerint sokan ülnek át prémiummárkákból Mazdába. Egy 1-es vagy 3-as BMW, A3-as vagy A4-es Audi után ma már nem derogál a japán márka, főleg, ha egy fapad-közeli németből át lehet ülni egy fullos közeli Mazdába, alacsonyabb áron. A 3-as sok vevőt szerezhet az öreg első generációs 6-osukat leváltók csoportjából is; egy új Mazda 3 szedán számos paraméterét tekintve még nagyobb is, mint az első 6-os volt, és sokkal olcsóbb, mint az új középkategóriás modell.

Amiről a Honda, Alfa oly sokat beszélt, de valójában nemigen jött nekik össze, a Mazda mintha megcsinálta volna: a márka szép lassan belopódzott alternatívaként a BMW-k, Mercik, Audik vevőkörének látóterébe. Már csak az a kérdés, hogy a sajátos motorfejlesztési politika milyen fogadtatásra lel a Golf kategóriában. A Mazda 6 méretű kocsitól könnyebb elfogadni, hogy nincs hozzá másfél liter alatti turbós benzinmotor vagy két liter alatti dízel, de a 3-astól?

Az importőr tehát főleg arra gyúr, hogy megmutassa a magyar autóvásárlóknak: a kis turbómotorokon kívül is van élet. A piac két százalékát szeretnék elvinni 4-500 autó eladásával évente. Állítják: ha elviszi a kuncsaft egy teszthétvégére a kocsit, hamar ráérez a kétezres benzines és a 2,2-es dízel nyújtotta örömökre a kormány mögött és a benzinkútnál egyaránt.

Mi is azt javasoljuk: kompaktvásárlási döntés előtt tessék bátran kipróbálni az új Mazda 3-ast! Izgalmas élmény a zsúfolt mezőnyben a konvenciókkal szemben autózni egy kicsit, pláne ilyen szép kocsival.

Mellette – Ellene
Szép A nagyobb motorokkal jó vezetni A tartósság ígérete	Legfeljebb átlagos térérzet hátul Nehezen leolvasható sebességmérő a drágább verziókban