| Röviden – Volvo V60 D4, 2015-ös modell | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Ötajtós, ötüléses, középkategóriás prémium kombi |
| Mit tud? | Kívül-belül elegáns, jó minőségű, jól vezethető utazóautó |
| Mi az ára? |
Az új D4-es dízellel 9 440 000 forintról indul az ára. |
| Kinek jó? | A biztonságos, elegáns és gyors autók kedvelőinek |
Eddig azt lehetett hinni, hogy Volvo a nagyobb teljesítményű dízelmotorjainál végérvényesen elkötelezte magát az öthengeres elrendezéssel. Az engedett erre következtetni, hogy amikor a márka 2010-ben bemutatta az új S60-ast és V60-ast, akkor nem úgy tett, mint a legtöbb más gyártó, hogy egy négyhengeres kétliteres motort épített a gépháztető alá, hanem D5 jelzésű, 2,4 literes, öthengeres dízelmotorjának lökettérfogatát csökkentette le – a löket megrövidítésével – két literre.
De ez csak mostanáig tartott, mert idén teljesen új alapokra helyezte motorpolitikáját a svéd autógyár. A távlati cél az összes Ford, illetve Peugeot származású motor száműzése a Volvókból. Első lépésként azonban nem az 1,6 literes dízelt, hanem épp az öthengereseket váltják le, mégpedig Drive-E névre hallgató kétliteres, négyhengeres motorokkal.
Egyből négy
Egyelőre négyet terveznek: a D2-est 120, a D3-ast 150, a D4-est 180 és a D5-öst 230 lóerős teljesítménnyel. (Mint látszik a jelzés marad!) A forgatónyomatékuk is széles határok között változik, a D2-es 250, a D3-as 320, a D4-es 400, a D5-ös 480 Nm-t ad le. A különböző teljesítmény- és nyomatékszinteket többek között olyan módosításokkal érik el, mint a sűrítési viszony megváltoztatása (a D2-esé és a D3-asé 16:1, a D4-esé és a D5-ösé 15,8:1), vagy még inkább a feltöltő rendszer cseréje.
Hátul a lökhárítóba integrált dupla kipufogóvégeiről ismerhető fel a frissített modell
Ennek különlegessége, hogy nemcsak a közös nyomócső (a common rail) nyomását, illetve nyomásváltozását követi nyomon, hanem minden egyes befecskendező fúvókáét egyenként! Az i-ART névre keresztelt (intelligent Accuracy Refinement Technology – azaz intelligens, pontos, kifinomult technika) megoldás halálos pontossággal képes kimérni a befecskendezett mennyiséget, és ezzel villámgyorsan korrigálni bármilyen eltérést. És persze arra is jó, hogy valóban csak annyi üzemanyag jusson a hengerekbe, amennyi kell. Így lehet, hogy a 180 lóerős D4-es motor szabványos fogyasztása kézi sebességváltóval csak 3,7 liter 100 kilométerenként.
Így könnyű
A fogyasztás csökkentésében az is szerepet játszik, hogy az új négyhengeres motor körülbelül csak háromnegyed annyit nyom a mérlegen, mint a régi öthengeres. És nemcsak azért, mert eggyel kevesebb hengere van, hanem azért is, mert a hengerfeje is és a hengerblokkja is alumíniumból készül. Utóbbi úgy, hogy acélperselyeket öntenek körül alumíniummal.
Kézi üzemmódban most már váltófülekkel is lehet kapcsolni. Ha a fokozatválasztó kar D-ben van, akkor magától visszavált kéziből automatába a váltó, ha S-ben, akkor nem
Ez persze elsősorban a Volvónak jó, a kérdés az, hogy a gyártás során elért megtakarításból mennyit és hogyan hárít át a vevőire. Ami viszont mindenképpen jó az új dízelmotor-sorozat vásárlóinak, hogy – elvileg, mert ezt a kedvező időjárásra tekintettel nem próbálhattuk – annak ellenére viszonylag hamar kezd el fűteni, hogy nagyon gazdaságosan bánik az üzemanyaggal. Ennek elérésére a Volvo azt az egyébként már mások által is használt megoldást vetette be, hogy a fűtőkörnek egy saját, elektromos szivattyúja van, amely a hengerfejtől egyenesen a fűtőradiátorhoz pumpálja a hűtőfolyadékot.
Papíron takarékos
A gazdaságosság amúgy jó kérdés, mert a próbaúton olyan fogyasztási értéket rögzített a fedélzeti számítógép, aminek sok köze nincs a gyári adathoz – sajnos nem jó értelemben. Hozzá kell tenni azonban, hogy a V60-ast nem hatfokozatú kézi kapcsolású sebességváltóval Getrag gyártmány), hanem a szintén új, nyolcfokozatú japán Aisin automatával próbáltuk, amellyel eleve 4,2 liter/100 km-es fogyasztást ad meg a gyár. A másik, hogy kanyargós hegyi országúton vezettük a V60-ast, és nem nagyon kíméltük, hiszen kíváncsiak voltunk arra, hogyan is működik a motor, a váltó és a kettő együtt.
A váltó D állásában, nagypapás vezetési stílusban kezdtünk. A korábbi duplakuplungos váltó helyére lépő, hagyományos felépítésű (hidrodinamikus nyomatékváltó, bolygókerék-csoport) automata finoman, észrevehetetlenül pakolta fel- és le a fokozatokat. A motor hangja eközben – miután elérte az üzemi hőfokot – egyáltalán nem volt tolakodó, de egyértelműen hallani lehetett rajta, hogy dízel – természetesen bármiféle (autós)szív-melengető öthengeres zönge nélkül.
A hegyi útszakaszhoz érve, különösen a hajtűkanyarokból kijövet azonban elég nehezen talált magára a motor-váltó páros. Mint kiderült, a takarékosság miatt a váltó megpróbált minél magasabb fokozatot tartani, viszont a motor csak körülbelül 1700-1800/perces fordulattól húz, így ha csak egy kicsit is tempósabban akartunk kigyorsítani, azt csak kick-down-nal lehetett kikényszeríteni – ami nem a takarékosság záloga.
Szeret pörögni
Sport állásban, amikor nem ragaszkodott a váltó a mielőbbi felkapcsoláshoz, már sokkal lendületesebben lehetett a szerpentinen haladni, nem lehetett érezni azt az elgyengülést, mint D-ben. A D-n és a Sporton kívül egy harmadik, sőt, egy negyedik üzemmód is rendelkezésre áll. A harmadik a kézi kapcsolás, amire a szintén újdonságként beépített kormány mögötti kapcsolófülek nyújtanak lehetőséget. A fülek meghúzására gyorsan reagál a váltó, de a két üzemmódban eltérően.
Két darab (egy kicsi, egy nagy) turbója ellenére kis fordulaton nem túl nyomatékos az új, kétliteres, négyhengeres dízel. 1700-1800/perces fordulat felett viszont szépen húz, és 5000/perc fölé pörgethető
Ugyanekkor, mármint kézi üzemmódban, ha elfelejtünk feljebb kapcsolni, a váltó 5000/perces fordulat fölé pörgeti a motort, amelynek a hangja ilyenkor kerregőssé és hangosabbá válik. Ha így kergetjük a D4-essel hajtott V60-ast, akkor 7,6 másodperc alatt érjük el a 100 km/órás tempót, az elérhető végsebesség pedig 225 km/h.
A negyedik lehetőség, ha D-ben megnyomjuk az Eco gombot. Ekkor még hamarabb kapcsol feljebb a váltó, és emiatt még kevésbé dinamikus az autó mozgása – viszont ennek árán a legkedvezőbb fogyasztási adatokat érhetjük el.
A V60-asban nem a váltófülek megjelenése az egyetlen idei újdonság. Elöl új a hűtőrács, a motorház-tető alá rejtették a szélvédő-mosó fúvókákat, hátul a lökhárítóba integrálták a kipufogócsöveket, belül újak a színek és egy vadonatúj sport ülés is rendelhető, továbbá a hátsó ülés háttámláját három részre osztva (40-20-40 százalékos arányban) lehet előrehajtani – így még több a variációs lehetőség az alaphelyzetében nem túl nagy, 430 literes csomagtér bővítésére.
Vezetni jó
Minden más szempontból a V60 maradt a régi. Kormányzása közvetlen és pontos, de a visszajelzéseket éppúgy nem méri olyan bőkezűen, mint az egész autó – ebből a szempontból például a BMW jobb. De jó az úttartása, biztonsággal kézben tartható és a fékekre is mindig számítani lehet. A fordulókör viszont továbbra is nagy, igaz, a kerekek sem voltak épp aprók, a próbált autókon például 18-asok.
A vezető és az első utas tágas, hangulatosan berendezett, az Audival összemérhető minőségi színvonalú térben utazhat. Hátul a tágas költői túlzásnak minősül, mert a konkurens német márkák mindegyike több helyet kínál.
Pár éven belül azonban minden téren komoly változások várhatók. A Volvónál ugyanis nagy munkában vannak. Épp egy új építőkészlet kialakításán fáradoznak, amelynek elemeiből minél több típust szeretnének kialakítani. Ez persze nem megy egyik napról a másikra (a VW-nek sem ment) a folyamat első fecskéje a most próbált új motor, míg az első típus a jövő évben bemutatkozó XC90 lesz.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
