Gajdán Miklós kollégánk ezekben a napokban Japánból, a Tokiói Autószalonról küldi az anyagokat. Ez itt az elmúlt nap históriája:
Tegnap a Toyota CACC nevű rendszerének elméleti és gyakorlati bemutatása történt, ami az adaptív távolságtartó rendszerek legújabb generációjának tekinthető.A mozaikszóban az ACC a korábbi, hasonló rendszerekhez hasonlóan az adaptive cruise control, vagyis adaptív sebességtartó rendszer (azaz: tempomat) rövidítése, az újdonság a C betű az elején, ami a Cooperative, vagyis a kooperáló, együttműködő szó rövidítése.
Csak a matrica árulja el a különleges tudású Lexust
Csak a matrica árulja el a különleges tudású Lexust
Fotó megosztása:
Csak a matrica árulja el a különleges tudású Lexust
Csak a matrica árulja el a különleges tudású Lexust
Fotó megosztása:
A felfordított szelepekre, vagy trombitákra emlékeztető épületcsoportban tartják immár másodszor a motorshow-t.
A felfordított szelepekre, vagy trombitákra emlékeztető épületcsoportban tartják immár másodszor a motorshow-t.
Fotó megosztása:
A belső képen egész jól látszik, hogy a gyári sofőr nem fogja a kormányt, ami körülbelül annyira van elfordulva, ahogy a kanyar íve megköveteli. Azt sajnos el kell hinni, mert nem látszik - de ha kell, megesküszöm rá -, hogy semmilyen pedált nem nyomott a lábával közben.
A belső képen egész jól látszik, hogy a gyári sofőr nem fogja a kormányt, ami körülbelül annyira van elfordulva, ahogy a kanyar íve megköveteli. Azt sajnos el kell hinni, mert nem látszik - de ha kell, megesküszöm rá -, hogy semmilyen pedált nem nyomott a lábával közben.
Fotó megosztása:
A dobozban lévő szendvics az ebédünk volt, amit a buszban ülve költöttünk el. Ezt a megoldást gyakran alkalmazzák, mert időtakarékos.
A dobozban lévő szendvics az ebédünk volt, amit a buszban ülve költöttünk el. Ezt a megoldást gyakran alkalmazzák, mert időtakarékos.
Fotó megosztása:
A fagyinak látszó tárgyak műanyagból vannak, így mutatják az éttermek, mit lehet náluk kapni. A vicc az, hogy az igazi is így néz ki.
A fagyinak látszó tárgyak műanyagból vannak, így mutatják az éttermek, mit lehet náluk kapni. A vicc az, hogy az igazi is így néz ki.
Fotó megosztása:
A belső képen egész jól látszik, hogy a gyári sofőr nem fogja a kormányt, ami körülbelül annyira van elfordulva, ahogy a kanyar íve megköveteli. Azt sajnos el kell hinni, mert nem látszik – de ha kell, megesküszöm rá -, hogy semmilyen pedált nem nyomott a lábával közben.
Gajdán Miklós, társlapunk, az autóMAGAZIN szerzője a Car of the Year, vagyis az Év Autója szervezet két magyar tagjának egyike. Egy ötvennyolcad részben ő dönti el évről évre, hogy melyik kocsi lesz az Év Autója.
Nem csoda, hogy az autógyártók tenyerükön hordozzák. Elviszik prototípusokat vezetni, hipermodern gyárakat nézni, nem egyszer hónapokkal a premier előtt már odaadják neki legújabb modelljük kulcsát.
Az autós újságírókból álló nemzetközi bizottság magyar tagja a Vezess.hu-n osztja meg élményeit a magyar netezőkkel még szigorúan titkos autókról, új technikákról, utazásairól, autós kalandjairól.
Az újdonság éppen ez: a CACC nem úgy működik, mint az eddigi ACC-k, vagyis nem szükséges neki megmérnie az előtte haladó autó sebesség-változását, hogy abból kiszámolja, mit kell tennie a tempomatnak a mi autónkkal (fékezni, vagy gyorsítani), hanem az előttünk haladó autó folyamatosan közli a sebességét a mienkkel. Így ha ő változtat, a mienk rendszere is változtat. Ez aztán az együttműködés! Sajnos a CACC más adatot még nem oszt meg a mögöttes forgalommal, például azt, hogy az elöl haladó autó egy kicsit megcsúszott egy jégfolton, de egyelőre nem is feladata.
Csak a matrica árulja el a különleges tudású Lexust
Nagyobb gond, hogy az autó-autó közötti kommunikációnak még nincs nemzetközileg elfogadott protokollja – külön fejleszt Európa, Japán és az USA. Ez azt jelenti, hogy a különböző helyeken fejlesztett autók nem képesek egymással kapcsolatba lépni. Egy újabb terület a fogyasztásmérés mellett, ahol ideje lenne világszabványt kidolgozni.
A rendszer előnye a gyorsabb reakció, és még némi üzemanyagot is megtakaríthat. Ha például mi nagyobb sebességet állítottunk be a tempomatunkon, mint amivel haladunk, és az előttünk haladó autó gyorsítani kezd, akkor az eddigi adaptív rendszerek a késésük miatt csak nagyobb gázadással tudtak felzárkózni. Legalábbis ahhoz képest, amekkorára a CACC-vel szükség van.
A felfordított szelepekre, vagy trombitákra emlékeztető épületcsoportban tartják immár másodszor a motorshow-t.
A CACC-t azonban nem önmagában mutatták be, hanem egy olyan sávtartó rendszerrel együtt, amely a forgalmi sáv szélét jelző vonalat kamerával ellenőrizve a sáv közepén tartja az autót – méghozzá aktívan, azaz az autó maga kormányozza önmagát, ha kell! Az általam próbált korábbi rendszerek csak akkor avatkoztak be, ha a kerék már elérte a vonalat, így ha egyenesben magára hagytam a rendszert (csak finoman, alig érintve fogtam a kormányt, mert a fogáshoz ragaszkodik a rendszer, különben kikapcsol), akkor az úttest szélét jelző vonal és a záróvonal között cikkcakkban ment az autó.
A dobozban lévő szendvics az ebédünk volt, amit a buszban ülve költöttünk el. Ezt a megoldást gyakran alkalmazzák, mert időtakarékos.
A toyotások azzal tették látványosabbá a mutatványukat, hogy a bemutató idejére a gyári tesztpilótának nem kellett fognia a kormányt! Így azt láthattuk, hogy a Lexus GS próbaautónk percekig úgy ment végig az időnként kanyarokkal is tűzdelt útvonalon, hogy a vezető sem a pedálokhoz, sem a kormányhoz nem ért hozzá! Ha kanyar jött, a sávtartó rendszer finoman bekormányozta az autót. Ha lassítani kellett, a CACC visszavett a sebességből, vagy meg is állította a GS-t (lámpánál), ha pedig meglódult a sor, szépen felvette a nagyobb tempót. Látványos volt!
