A jó teknős igénytelen jószág?

Röviden – Dacia Dokker Van 1,5 dCi
Mi ez?	Dobozos áruszállító két üléssel
Mit tud?	Kiváló ár/érték aránnyal idegesíti a konkurenciát
Mibe kerül?	Dízellel már 2,49 milliótól elérhető
Kinek jó?	Cégeknek, amelyek nem finnyásak

Kezdjük a kisáruszállító alapvető adataival: 3,3 köbméternyi holmit képes elnyelni 1,9 méter hosszú raktere, a hasznos teherbírása 750 kiló. A konkurensek nagyjából hasonló számokat tudnak felmutatni, a teherbírás 625 kilónál indul, a raktér mérete pedig 4,7 köbméter körül zárul.

Mindezeket fontos leírni annak ellenére, hogy vásárláskor ajánlom mindenkinek a mérőszalagot, ezek ugyanis gyári adatok, és gyaníthatóan nem csak a fogyasztásnál szoktak jótékonyan felfelé kerekíteni a cégek. Plusz annak ellenére írom ide, hogy betűgyári munkásként csak sejtem, ilyen jármű vásárlásakor elsősorban nem plusz-mínusz 10 kiló dönt egyik vagy másik mellett. Sokkal inkább a vételár, a használhatóság, a hosszú távú fenntarthatóság, és ha maga vezeti a tulaj, nyilván számítania kell az autóval kapcsolatos érzéseknek is, amit sok minden befolyásolhat.

2,49 millió forinttól. Igen, kettő és féltől

Amióta a Renault saját modelljeiben korábban bevált alkotóelemekből feltámasztotta a román márkát, a Dacia leginkább árával próbálja elszipkázni a vevőket a konkurenciától. Nincs ez másként a Dokker Van esetében sem, amelynek ÁFA-mentes alapára a 90 lóerős 1,5 dCi motorral 2,49 millió forint – ilyen összeget rég írtam új autóról szóló tesztben. Mint általában, a konkurencia jóval magasabbról indul.

Fiat Dobló   90 lóerős 1,3 Mjet – 3,091 millió forinttól
Peugeot Partner   90 lóerős 1,6 HDi – 3,545 millió forinttól
Citroen Berlingo   90 lóerős 1,6 HDi – 3,545 millió forinttól
Ford Transit Connect   95 lóerős 1.6 TDCi – 4,18 millió forinttól
VW Caddy  102 lóerős 1,6 CRTDI – 4,464 millió forinttól

Mosható műszerfal

Az olcsó, kemény műanyagból öntött műszerfalat sem dicsérjük általában, ebben a munkaeszközben azonban a helyén van. Ahogy egy ősidők óta Partnereket koptató ismerősöm mondta, „mosni lehet, jól van, ez tetszik”, miközben a 100 ezer forintos extraként a tesztautóba került érintőképernyős multimédia rendszert kinevette, „atyaég, hogy fog ez kinézni pár hónap után”.

Nagyon hasznos a lepedőnyi menetlevelet is elnyelő széles tároló a homlokunk felett, amely akkora, hogy az előre gurult golyóstoll örökre elveszik benne. Ezen felül azonban klassz lenne még az utastérbe valami nagyobb tároló, ugyanis egy közepes méretű táskát már csak az utas ölébe tudunk helyezni, vagy bedobjuk hátra, csakhogy ott menet közben önálló életre kel minden erőteljesebb fékezéskor.

Bár a 3,3 köbméteres raktérben van néhány fémgyűrű a padlóban a gumipókoknak, a kisebb szállítanivalók rögzítése igencsak bajos, ami probléma. Nyilvánvaló, hogy nem bevásárlókocsi a Dokker, nem teszkós szatyrok fuvarozására gyártották, de az is biztos, hogy nem használja majd mindenki plafonig pakolva. Egyértelműen csalódás, hogy pont egy Renault-termék nem kínál praktikus megoldásokat a kisebb áruk rögzített szállítására, miközben a márka számos járműve hagyományosan jobb ezen a területen a versenytársaknál.

Remek ötlet ugyanakkor a Dacia Easy Seat nevű opciós első ülés, amely lehajtva átalakítható munkaasztallá, vagy a kesztyűtartóra összecsukható, de akár ki is vehető – sajnos mindezt csak lehetőségként tudom megemlíteni, a tesztautóban nem volt benne.

Lehet, hogy másnak szúrná a szemét, de engem nem zavar, hogy kilátszik a csavar itt-ott az utastérben, és burkolatlanok a fémlemezek sokfelé, hiszen ez egy kimondottan olcsó munkaeszköz. A kellemetlen hangoktól viszont bármennyire is szeretné, nehezen tudja magát függetleníteni az ember. Vadonatúj autó létére nyikorog a kuplungpedál, a központi zár bekattanása olyan, mintha valaki kővel dobná meg az autó oldalsó lemezét valahol hátrafelé, és olykor még a sebváltót is hallani.

Pedig a gyártó büszke rá, hogy a motorháztető alatti, a kerékíveken és a szélvédő tömítéseinél elhelyezett hangszigetelő elemek mérete 30 százalékkal nőtt a Dusteréhez képest. Nem is a motor hangjával van baj, szerencsére a kiváló 1,5-ös dízel blokk a reggeli hidegindítások után gyorsan elhalkul, ezt követően már csak öröm forrása.

Üresen 5,6 literes átlag

A járművet max. két utassal és 40 kilónyi súllyal vezettem egy héten át (tudom, illett volna 6-7 mázsával is), ilyen terhelés mellett a  riválisoknál szerényebb teljesítménye ellenére a Dokker egyáltalán nem gyenge. Az 1750-es fordulattól leadott 200 Nm-es nyomaték lendületesen mozgatja az üresen 1258 kilós kasztnit, a 181 centis magassága ellenére pedig meglepően normálisan viselkedik a hirtelen irányváltásokkor, nyilván ezt a méretéhez kell érteni, nem egy szlalomautó. A kocsi magassága tulajdonképpen csak a kedvenc autómosóm meglátogatásakor jelentett problémát: „175 fölött necces, inkább ne próbálkozzunk” – küldött ezúttal máshová a mosós srác.

Vezetni jó a teknőst, de manőverezni nem mindig könnyű vele. A tesztautóból ugyanis nem csak a középső tükör hiányzott, hanem az opciós tolatóradar is, márpedig így baromira nehéz volt a belvárosban parkolni vele. A Dokker Van utasterét verziótól és szabályozástól függően üvegezett válaszfal, vagy elforgatható rács választja el a raktértől. Utóbbi esetében egészen 3,11 méterig hosszabbítható a raktér, a képeken látható változat azonban az üveges változat volt.

Mint mindig, az 1,5-ös Renault-dízel ebben a járműben is szolidan fogyasztotta a gázolajat. A dugókkal teli, araszolgatós belvárosi haladáskor 6,5 literig ment fel a kompjúter száma, a külvárosi szaladgáláskor már könnyen 6 liter alá esett, míg vidéken simán elment 5 liternél kevesebbel. Összességében 5,6 lett az átlagom, hangsúlyozom, zömében alig terhelten, ami így is kiváló.

Megy ez 8 év múlva is?

A pimaszmód kedvező vételár és a szerény üzemanyagköltség mellett az áruszállítónál (is) fontos a megbízhatóság, ezt még jobban ütik-vágják, mint egy személyautót, nem mellékes, mennyit jár majd szervizbe. Az európai piacon 1998 óta a kishaszonjárműveknél piacvezető Renault esküdözik, hogy keveset, az alapból 3 év/100 ezer kilométeres garanciával rendelkező Dokkert a román utakon végzett tesztekkel készítették fel a hétköznapokra.

Persze hasonló próbajáratokra elviszik a konkurenciát is, számomra valahogy mégis a Dokker tűnik nyerő választásnak ebben a kategóriában. A márka személyautói esetében tényleg sokszor jogos az igénytelenség vádja, ám egy munkagépnél ez nem lehet probléma, pláne ilyen szuper motorral, 2,5 millió forinttól. Ez a kategória a Dacia igazi vadászterülete, itt nem nézheti le senki.

Túl sok extra tulajdonképpen nem is kell bele, csak amit a képeken látható kocsiba tettek, plusz a tolatóradar: első oldallégzsák 60 ezerért, fedélzeti számítógép 30-ért, ESC és ASR 80-ért, manuális klíma 120-ért, állítható ülés és kormány 60-ért, műanyag raktér burkolat 30-ért.

Amire persze rávágják sokan, hogy hohó, ez másnál alapból benne van. Csakhogy itt még mindig 3 millió forintos vételár alatt járunk.

Mellette – Ellene
Remek fogyasztás Finoman járó, kulturált dízelmotor Nagy tér Átlag feletti teherbírás Szuper ár	Zajok, zörejek Radar nélkül nehézkes parkolás Csomagrögzítés hiányos