Szupersztár otthonkában

Az üreg 

Hát akkor kezdjük a lényeggel: a csomagtartóval. Az új generációs Auris formaterve, amely kellőképpen futurisztikus ahhoz, hogy akár életmódautót is belelássanak a tervezők, kétesélyessé tette a kombi kivitelezését, de a divatos shooting brake vonal helyett mintha a RAV4-et kicsinyítették volna le méretarányosan a dizájnerek: függőleges fémfelület, finoman döntött szélvédő alkotja a hátfalat, mögötte minimális peremmel, széles nyílással tárul fel a raktér. 

Kapacitása ég és föld az elődéhez képest: amaz 402 literes volt, és nem szerettük érte, ez 530. Ezzel a Ford Focusénál 54, a Renault Mégane-énál 39, az Opel Astráénál 30 literrel, a Kia Cee’dénél 2 literrel nagyobb – a Volkswagen, a Skoda és a Peugeot kompakt kombijai a maguk 600 liter fölötti kapacitásával nem ereszkednek le a kicsik közé. 

A kialakítás túlzás nélkül mintaszerű. A kerékdobok mögött mondvacsinált rekeszek helyett visszahúzódik a lemez, kritikus jelentőségű helyet hagyva egy-egy plusz sporttáska, kerékpáros sisak, strandlabda elhelyezéséhez. 

Fölötte arasznyi széles, fekete műanyag sáv szűkíti optikailag a belmagasságot. Innen dönthető egy-egy finom húzással az ülések háttámlája – az ülőlap marad, ahol van, hiszen alá zsúfolták be az akkumulátorokat, mint az ötajtósban. A kallantyúk előtt peremes rekesz várja az esernyőt, sapkát, ablakmosó felszerelést, miegymást. 

Utána már nincs semmi, csak a roló, amelyet minimális ügyeskedéssel akaszthatunk be végállásába, vissza viszont két irányba is engedhetjük: a vájat a D-oszlop borításán fölfelé folytatódik, így egy csuklócsavarintással a magasba húzhatjuk a rolót, amolyan fed is, nem is pozícióba, ami a betekintést gátolja, a hozzáférést viszont nem. 

Gyakorlati hasznát a másfél hetes teszt alatt keveset tapasztaltam, viszont a végére már belejöttem a lendületes, elegáns irányváltásba. Legalább ennyi.

Aki szeret rolókat húzogatni, imádni fogja az Auris kombit: alapáras tartozék az ülések tarkójánál rögzített csőből kihúzható elválasztó háló. Ezt ráadásul két mozdulattal áthelyezhetjük a ledöntött ülések háttámláján kialakított aljzatokba, és a hálót az első üléssor mögött felhúzva ad hoc furgont alakíthatunk ki. Egy vészfékezéskor nekilendülő mosógépet nem fogna meg a rács (feltéve, hogy egyáltalán beférne), de kutyák vagy növények szállításához megfelelőnek tűnik. 

Az eddigieket minden Auris kombivásárló élvezheti, a hibrid változat azonban kiharcolt magának egy különszámot: a két magasságba helyezhető, kiemelhető padlót, amely egy külön mozgatható szakaszán rekeszekre osztott tárolótálcát rejt. A gáláns ajándék ízét megkeseríti kissé a felfedezés, hogy ezeket a legtöbb európai piacon a leghétköznapibb Auris kombihoz is alapáron adják. Akárhogy is, praktikus és főleg teljesen eltávolítható a rendszer, így már a kezdetben szerénynek tűnő belmagasság is megfelelő. 

Elöl a helyzet változatlan

Mivel az Auris kombi tengelytávja megegyezik a ferdehátúéval, az eddig is kedvező, de most még nagyobb hátsó fejtér mellett a helykínálata is azonos azéval: átlagos. Nem panaszkodik, de nem is álmélkodik a hátsó utas, hacsak nem a panoráma napfénytető miatt. Egy külön légbeömlő mindenestre elkelt volna hátra, már csak gesztusként is, viszont legalább széles könyöklő segíti a kényelmes utazást.

Elöl is minden porcikájában azonos az ötajtóssal a környezet. Az üléspozíció jellegtelen, de nem rossz, bár az ülőlap lehetne hosszabb. A magas, függőleges műszerfal sajátos térérzetet ad, a kezelőszervek sem változtak. Ebben jó, hogy a kormánynak a bal küllőjéről tudunk hangerőt szabályozni, de rossz, hogy mellé funkció nélküli kapcsolók kerültek. Jó, hogy a fordulatszámmérőt helyettesítő öko-kijelző piros háttérfénybe váltva jelzi, ha éppen pazarolva autózunk, és rossz, hogy a hajtáslánc kezelőpultja, ami mögött csupán mikrokapcsolók lakoznak, két tenyérnyi helyet foglal el feleslegesen. És inkább rossz, mint jó, hogy a nagyméretű, letisztult, határozott nyomáspontú gombok ellenére keresgélni kell a funkciókat. 

Amivel viszont egyáltalán nincs gond, az a körkörös kilátás. Különösen hátrafelé lenyűgöző, ahogy a harmadik oldalablak és a széles hátsó szélvédő bőséges rálátást enged környezetünkre. A tolatókamera és -radar azért üdvözlendő tétel, igazán kár, hogy utóbbi hangját elnyomja a hátramenetet kísérő, figyelmeztető csipogás. 

Jobb, mint amilyen élvezetes

Az Aurisnál a gazdagabb felszereltségű kivitelek, valamint a hibrid kettős keresztlengőkaros hátsó felfüggesztést kapnak, ami bombabiztos kanyarvételi tulajdonságokkal ruházza fel az autót. Igazán kár, hogy a kormány nem partner a nagy sebességű haladásban. A visszajelzés gyakorlatilag teljes hiánya miatt csak rutinból és szemre tudjuk venni a kanyarokat, így aztán hiába stabil még nagy sebességnél is az autó, hiába birkózik meg kacskaringós utakkal, nem leljük örömünket benne. 

A száguldozásnak a hajtáslánc részéről is csupán szubjektív gátja van. A hatékony hangszigetelés miatt kevéssé zavaró, de nem észrevehetetlen a tény, hogy az 1,8 literes benzinmotor fordulatszáma nem követi a gázpedál mozdulását: a kis sebességváltozásokat megoldja a villanymotorral a hibrid egység, a lényeg, hogy a belső égésű komponens optimális fordulaton működhessen.

Ez egyébként minden sebességtartományban igaz, és mivel a Toyota által e-CVT-nek hívott, valójában bonyolult bolygóműből álló erőátviteli egység működésébe semmilyen módon nem tudunk belenyúlni kézzel – ebből a szempontból a Sport üzemmód sem segít sokat -, nagyon nehéz finoman gyorsítani az autóval: kis gázra alig reagál, nagyobb taposásra felbőg és megindul az autó. 

Ez sajnos pont a városi forgalomban jelentkezik; országúton, 80-100 km/óra környékén ellenben minden szempontból álomszerűen működik a hajtáslánc. Ami a fogyasztást illeti, édes mindegy, hogy városban, autópályán vagy nyílt úton autózunk, az 5,5 literes átlagtól csak pár tizednyit sikerült elmozdulnunk mindkét irányba. 

Nincs párja

A piac egyetlen full hibrid alsó-középkategóriás kombija, hirdeti a tesztelt Aurist a Toyota, de gyanítom, ez senkit nem érdekel: akinek a hibrid értékes hívószó, az alighanem a Priusra gyúr. Ha viszont úgy nézzük, hogy ebben a kivitelben egy igen takarékos, minden gyakorlati szempontból automata sebességváltós, teljes értékű családi kombit kaphatunk, modern, bár kissé eklektikus formavilággal, biztonságos futóművel.

Hasonlót a Renault Mégane (1.5 dCi, 110 LE) 6,1 millió, az Opel Astra (2.0 CDTI, 165 LE) 6,65 millió, a Ford Focus (2.0 TDCI, 140 LE) 6,96 millió, a Skoda Octavia (1.6 TDI, 105 LE) 6,8 millió forintért kínál. Kakukktojás a csapatban a koreai játékos: a Kia Cee’d 1,6 literes, 128 lóerős CRDI blokkja automata váltóval már 5,7 millióért megszerezhető – és ezekből még lejönnek az aktuális árengedmények.

Ezekhez képest a Toyota Auris Touring Sports hibrid 136 lóerővel 6,98 millió forintnál indul. Négy elektromos ablak, automata klímaberendezés, tolatókamera, könnyűfém keréktárcsa, LED-es hátsó lámpa, tempomat, kulcs nélküli nyitás és indítás, kihangosító, ESP és hét légzsák alkotja a felszereltség tömegeket érdeklő gerincét. A tesztelt kivitel többet tudott, többe is került. 

Az Auris hibrid kombi tökéletes (helyesbítek: rendkívül ésszerű) választás azoknak, akik nem azért keresnek automata dízel kombit, mert azt szeretik, hanem mert nem tudják, hogy van más lehetőségük is.

Mellette – Ellene
Kiforrott, takarékos hajtáslánc Praktikus kialakítás Problémamentes kezelhetőség Versenyképes ár Várhatóan jó minőség	Nincs vezetési élmény Könnyen piszkolódóműanyagok Kusza ergonómia Átlagos helykínálat