Csokornyakkendős amatőrök?

Röviden – Chevrolet Trax 1,7 CDTI AWD LT
Mi ez?	Mokka-tesó olcsóbb kivitelben.
Mit tud?	Keveset fogyasztva eljut A-ból B-be. Hóban király.
Mibe kerül?	6,235 millióba, amit nem lehet sokkal feljebb tolni extrákkal.
Kinek jó?	Kalandvágyóknak. Meg akinek drága az új SX4.

Két hír 2013-ból.

    -Szponzori szerződést kötött a General Motors és a Manchaster United, miszerint a 2014/2015-ös szezontól 7 éven át a Chevrolet lesz a főszponzora a patinás focicsapatnak. Az amerikai autógyártó ezért 357 millió fontot fizet az angol klubnak.
    -Úgy döntött a General Motors, hogy 2015 végéig kivonja Európából a Chevrolet márkát, amelyet nem forgalmaznak többé a kontinensen. A leépítéseket már 2014 tavaszán megkezdik, ennek összköltségét 700 millió és egymilliárd dollár közé teszik.

Igen, jól értik.

A kivonulásra kb. 154-220 milliárd forintnyi összeget költő Chevrolet elszór még 132 milliárdot arra, hogy ott reklámozza autóit éveken át, ahol azok már nem kaphatók. Mindezt egy nagy szarban lévő cég teszi, amelynek anyavállalatát közpénzből mentették meg pár éve. A két döntés között több hónap eltelt, de mégis.

Az utolsó tesztautó?

A szomorkás hangulatú magyar Chevy-központban ülve meg is kérdeztem a márka hazai kommunikációs vezetőjét erről, mire Kaszás Zoltán azt mondta, hogy hát igen, de azért a MU rendkívül népszerű Ázsiában is, ahol hasít a márka. Magyarországon viszont már kezdik is a sátorbontást, a már most üres asztalokkal teli budaörsi központ márciusban kvázi bezár, neki is csak addig van munkája.

Ebből következően talán a legutolsó tesztautót kaptuk arany csokornyakkendővel az orrán. Hogyan lehet jó szívvel ajánlani ezt? Oké, 10 évig ígéri, sőt, „garantálja” az alkatrészellátást a GM, de látjuk, mennyire átgondoltan terveznek Detroitban. Ha mégis tényként kezeljük az alkatrészek stabil utánpótlását, és a kivonulást követő szalonkiseprések kedvező alkupozícióval kecsegtetnek, talán nem is olyan rossz vétel most egy Chevy. Már amennyiben jó minőségű termékről beszélünk.

Sok a bosszantó hülyeség

A gyártók crossover-őrületének számos változata közül a Trax egy furcsa arányokkal rendelkező badibilderre emlékeztet. Rövid, keskeny, de magas, miközben az orra a földet túrja, és olyan dudorai vannak, mintha álló nap izomnövelő szereket inna. Valójában többnek látszik, mint ami, különösen akkor lehet megtévesztő, ha valaki meglátja a tükörben ezt a pofát közelíteni, még azt hiheti, valami komoly dolog takarítja a belső sávot a háta mögött, pedig nem.

Ez csak egy átöltöztetett Opel Mokka, amely a Chevy-logó, és pár érdekesség miatt 700-800 ezer forinttal olcsóbb a jelenleg szintén Dél-Koreában készülő német-amerikai testvérénél. Tudnak követni? Valahol az Egyesült Államok-Németország-Dél-Korea háromszögben tévedhetett el a Chevrolet is, amelyet a hivatalos magyarázat szerint azért vonnak ki a kontinensről, hogy ezzel az Opelt segítsék.

Mitől kevesebb a Mokkánál? Miközben például ahhoz bőrbelsőt, sávtartót, digitális klímát és másokat rendelhetünk pluszban, a Traxnak mintha nem is lenne extralistája. A legdrágább változathoz sincs – hangsúlyozom, még plusz pénzért se – digitklíma, pedig ez azért nem egy magic body control szintű extra. Persze vehetünk hozzá pótkereket 15 ezerért, metálfényt 140 ezerért, és napfénytetőt 190-ért. A konkurensek jelentős részéhez (mert hát ebben a kategóriában nem csak a Mokka létezik) rendelhető komolyabb sofőrsegítő asszisztenseknek nyoma sincs.

Belül is puritánabbnak hat az Opelnél, de itt már más problémák is előjöttek a két teszthét alatt. Például az elvileg érintéssel bekapcsolható központi nagyképernyős hifit volt, hogy 8-szor, 10-szer kellett különböző erővel nyomogatni, hogy életre keljen, elsőre szinte sosem sikerült bekapcsolni. Viszont amikor a kocsit kinyitottam, vagy csak a csomagtartót, többször magától megszólalt a rádió, zenélt pár másodpercig, aztán elnémult. Máskor meg nem. A reggeli első ajtónyitásoknál már mosolyogva vártuk, hogy éppen akkor mit művel.

A csomagtérajtó lecsukását követően a kalaptartó viselkedett furcsán, 3-4 alkalommal az égnek állva maradt, amit persze mindig akkor vettem észre, amikor beültem előre, és nagy feketeséget láttam hátsó ablak helyett a visszapillantóban. Ha erősen akarnék fogalmazni, azt mondanám, hogy ne is áruljon Európában senki olyan autót, aki 103 éves járműgyártói múlttal nem tud egy kalaptartót normálisan megcsinálni.

Emellett az irányjelző alatt balra lent valami cicergett időnként útközben, és a nyálkás budapesti aszfalton meglepően csúszkáló Toyo abroncsok is gyatrák voltak. Természetesen a Mylink nevű központi egység mellett a gumikat sem a GM/Chevrolet gyártja, hanem beszállítóktól vásárolja, azért viszont az autógyártó a felelős, hogy milyen építőkockákból rakja össze a kocsiját. Talán jobban vették volna a Chevyket, ha normális alkatrészekre költik a pénzt, igaz, akkor nem maradt volna fociszponzorációra.

Van pozitívum is?

Ha megpróbálunk felülemelkedni a Trax önjáró alkotóelemein, alapvetően egy őszinte, már-már szerethető autót fedezhetünk fel személyében. Puritán és kemény a műszerfal, de legalább vizes ronggyal jól tisztítható, és vannak szép számmal tárolórekeszek is. Rövidke az autó, de a csomagtartó mérete elfogadható (356 liter), különösen, ha a pótkerék helyét is használjuk, az első defektig biztosan örül majd a plusz helynek a Trax gazdája.

A negatívumok mellett találunk pozitívumokat a motor és a menettulajdonságok terén is.

Bár bemelegedve is nyersen kerreg a 130 lóerős (300 Nm) 1,7-es dízel, de legalább szerényen fogyaszt. Budapest belvárosában rövideket, és araszolgatva autózva ugyan felment 7,5 literig a kompjútere szerint, de vidéken 90-re állítva a tempomatot 4.0-4,1 literrel is elgurult. (Két hasonló hengerűrtartalmű, gázolajos, összkerekes volt nálam az elmúlt hetekben, azok így fogyasztottak ugyanolyan körülmények között: SX4 S-Cross 8 és 3,9 liter, Countryman 10,5 és 4,4 liter.)

A futóműve ráz kissé a városban, és a kormánya érzéketlen, de a start/stop rendszere gyorsan reagál, és dízelhez képest hamar felmelegedik az utastere a hideg reggeleken. Nehéznek számít a 1420 kilója, és leér mindenhol az orra, ezért terepre nemigen lehet vinni, de legalább havas utakon jól jöhet a cipelt összkerékhajtás, persze csak megfelelő gumikkal.

Ha tehát pozitívan állunk hozzá, fel lehet fedezni szimpatikus tulajdonságokat, de elég vegyes a kép. Ahhoz viszont mindez tényleg, sajnos valóban kevés, hogy lenyomja az újabb és újabb versenyzőket a népes crossover-mezőnyben.

Talán majd az ára

Talán. Ha valakinek nagyon bejön ez a forma, akár még jobban is, mint a Mokkáé, akkor nagyon boldog lesz az Opelhez képest érezhetően kedvezőbb ár miatt – csak hát ebben az esetben pont keresztbe tesz a GM döntésének, mert hát Chevyt vesz, nem pedig Opelt. De aki ma kisméretű városi szabadidőautóban gondolkodik, annak sok minden mást az orra alá dugnak a kereskedők.

A fenti táblázatban szereplőkön felül mindjárt itt van az új Suzuki. Az induló listaára a dízel és összkerekes Chevynek 6,235 millió forint, míg az SX4-nek 7,6 millió, és bár drágább, de azt jobban összerakták honfitársaink Esztergomban, mint ezt a dél-koreaiak, és bőségesebben extrázott. Vagyis többért többet ad.

Van itt azért valami, ami mégis vonzóvá teheti a Traxot a márka hazai és európai kivonulása miatt. Mégpedig az idő előrehaladtával egyre kedvezőbb alkupozíció. Ha ma hívják a márkakereskedőket, sanszos, hogy még nem hajlanak komolyabb engedményre a készleten lévő kocsikból, de más lesz a helyzet, ha telik az idő, bontják fejük felett a tetőt, és hagynák már az egész Chevrolet-kalandot a francba. Na, akkor talán tényleg kiváló áron meg lehet csípni egyet.

Mellette – Ellene
Olcsó Jól néz ki Keveset fogyaszt Hóban kiváló AWD	Megszűnik a márka forgalmazása Modern extrák hiánya Önjáró alkotóelemek AWD létére fent akad az orra mindenhol Nyers motor, rossz úton rázós futómű