Teszt: BMW X5 xDrive30d (2014)

 

Röviden – BMW X5 30d xDrive (2014)
Mi ez?	A kategóriateremtő BMW X5, luxus-SUV harmadik generációja
Mit tud?	Tágasabb, takarékosabb, erősebb mint elődje
Mibe kerül?	16,6 millió a 258 lóerős dízelmotorral, 24,9 millió a hétüléses, 381 lovas X5 M50d
Kinek jó?	Aki a nyilvánvaló előnyök mellé mindenki által ismert márkajelet is szeretne

1999. Az év, amikor még kétkazettás hifitornyokból bömbölt Eminem első slágere, Neo legyőzte a Mátrixot, játékokat pedig kattogva másoló Floppy lemezeken cseréltük. No meg Berényi Miklósnak is bőven volt haja.

Ez az év hozta el a világnak a BMW első szabadidő autóját az X5-öst. Merész húzás volt, hiszen akkor még nagyon kevés kristálygömb mutatott őrült érdeklődést a közutakra hangolt, nagy hasmagasságú behemótok iránt. De úgy tűnik a bajorok megfelelő jóshoz jártak tanácsért, mert korai belépőként komolyat kaszáltak. Mára több mint 1,3 millió X5 talált gazdára az eddig megjelent két generációból, évente valamivel több, mint százezer darab. Elismerésre méltó számok, de vajon a harmadik generáció is tudja tartani a tempót? Erre, és még sok fogas kérdésre az év végi ünnepek alatt megejtett teszten kerestem a választ.

Megfontolt változtatások

Az autósok utolsó hordái megfeszült erővel törtek a plázák felé, ezt a karácsonyi őrületet érdekes élmény volt megélni a BMW X5 vezetőülésében. Talán észre sem vették, hogy új. Honnan is tudták volna? Nincs forradalmi különbség, oldalnézetből még egymás mellett állva is összekeverhető a friss, F15 kódjelű típus és elődje. Maradt a bakancsforma, az ablakkeret is kísértetiesen hasonló, az első sárvédő mögötti levegőkilépő nyílás jelent némi különbséget.

A frontrész és a far megkapta a jelenleg futó ötös széria stílusjegyeit. Így elöl leköszönt a domború orr egyszerű, szimpla vonalvezetése, hogy átadja helyét a kissé kusza, de még fenyegetőbb arcnak. A hatást csak fokozza a tesztautó M Sport optikai csomagja, ami az alapverziótól eltérő lökhárítót is tartalmaz, két hatalmasra hizlalt, méhsejt mintás kamu levegő beömlővel.

Hátul a szintén ötöstől örökölt formába öntött lámpatestek sem javítják fergetegesre az összképet, de nem is ez a cél, aki nyálcsorgatásra szeretne BMW-t annak ott az új Négyes kupé. Aki pedig iszkolásra késztető képpé kíván válni mások visszapillantó tükrében, annak meg kell barátkoznia az X5-féle robosztus, kockaállú germán stílussal.

Szerencsére a mogorva külső ölelve gondoskodó belsőt rejt, a BMW X5 utasaira másfajta lelki hatást gyakorol, mint a közlekedőtársakra. Nyugtat, mint egy marék, sörrel elropogtatott Xanax. Ráadásul a gyártótól megszokott minőség mellé végre kellően tágas térkínálat társul, immár a második sorba szorulók sem morognak a szűk lábtér miatt.

Belül minden a helyén

Tipikus, magas minőséggel kivitelezett BMW vezetőhely jut a sofőrnek, a magasabb üléspozíciót leszámítva bármelyik modellben ülhetnénk a hármastól egészen a hetesig. Sőt, a már említett M Sport csomagnak köszönhetően akár a négyes kupéban is, hiszen a kecses, kisméretű középrésszel készült kormány a szintén friss sportkupé sajátja volt eddig.

A kezelőszervek elrendezése, működése az évtizedek alatt kitaposott utat követi, ennyi valós kapcsolóra szükség van, isten őrizz, hogy végül egy BMW-ben is minden érintőképernyőkre költözzön.

Ez a veszély egyelőre nem fenyeget, a gigantikus a 10,25 col átmérőjű, kristálytiszta képet adó képernyőt hiába böködjük ujjal, maszatolásunk nyomán nincs reakció. Érintőfelület helyett a jó öreg iDrive felhasználóbarátra csiszolt rendszerén keresztül érhetjük el a különböző funkciókat.

A tekerésre, döntésre és nyomásra is reagáló központi gomb némileg pótolja a mára mindenhol megjelenő trükköt, mivel az Audihoz, és az Opel Insigniához hasonlóan, érintésérzékeny felületet kapott. Fő funkciója az írott karakterek felismerése, a méretes tárcsa tetejére rajzolt betűkkel megadhatunk úti célt, telefonszámot, de akár a szofisztikált Harman Kardon hifi hangképe is variálható némi finom ujjmunkával.

De hagyjuk a menük közötti búvárkodást. Digitális üveggyöngyökkel játsszanak csak az utasok, elvégre egy BMW a vezetésről szól! Még akkor is, ha egy huszonkét mázsás masztodon, legalábbis, nagyon-nagyon szeretném így érezni.

Száraz adataira nem lehet panasz, a háromliteres, hathengeres dízelből 258 lóerőt, és 560 Nm nyomatékot présel ki a turbófeltöltő. Ez pedig egy ilyen testben már alapjában véve letaglózó élmény, főleg a gázpedál lenyomását követő első pár másodperc. Nekifeszülés nélkül lő ki, mint Usian Bolt, ahogy meghallja a startpisztolyt. Na, most képzeljünk el egy elefánttestű Usian Boltot. Ezért furcsa élmény ez.

22 mázsás sprinter

A befelé hathengeres hortyogást hallató főszereplő dízel mellett azért a nyolcsebességes ZF automataváltó alakítása sem lebecsülendő. Sőt, tulajdonképpen a finoman, ugyanakkor villámgyorsan kapcsoló egységnek köszönhető a drámai hatás, ennyi fokozatból mindig akad olyan, ahol elérhető a csúcsnyomaték.

Ez a mélyről induló, elementáris erő könnyedén elfeledteti velünk, mekkora autóban ülünk, szó szerint állandó figyelmet igényel a kilométeróra, mert egy szempillantás elég a csekket érő sebességtartományok elérése.

Innen nézve tökéletesen felesleges rongyrázásnak tűnik a blokk triplaturbós 381 lóerős kivitele, hiszen a 6,9 másodperces százas sprint, és a 230 km/órás végsebesség még a német autópályákon is bőségesen elegendő.

Mivel adott a technológia, az M Sport csomaggal érkezett a dinamikus lengéscsillapítással szerelt adaptív futómű. Kell, mert a márkához illik, az autóhoz viszont nem. Sport illetve Sport+ módban feleslegesen kemény, és nyilván ezzel sem tűnik el a 2,2 tonnás össztömeg, csak az utasok elkápráztatására alkalmas. Ilyenkor az engedékenyebb menetstabilizáló rendszer némi unszolásra rövid farolást is engedélyez, az xDrive alapesetben 40:60 arányú erőelosztásának köszönhetően.

Egyedül utazva egyszer sem kívántam rá, a feszesebb felfüggesztés adta sportos karakterre, hullámozzon csak lágyan őbatársága, az örök Comfort beállítás tökéletesen megteszi. A jobb láb parancsát így is készséggel követi, és legalább a motort sem kergeti fülnek kellemetlenül magas fordulatszám tartományokba.

Fogyasztás, fény, felár

Ahogy teltek a napok, lassan körvonalazódott, hogy lehet város, országút, óvatos, vagy sietős a tempó, a hat henger megkéri a maga tízliteres betevőjét száz kilométerenként. Pontosan 9,6 lett az átlag, nyilván messze a gyár által megadott értéktől, de a realitás talaján ez teljesen elfogadható fogyasztás. Sőt, vállalkozó kedvű mazochisták akár a hét litert is elérhetik, nem lehetetlen, csak értelme nincs, hiszen pont a csörtető bitang masztodon lényegét iktatják ki ezzel.

A sötét órák dominálta decemberi napokon az automata fényszóró emelkedett ki a biztonsági-kényelmi extrák mezőnyéből. A kizárólag LED fényforrásokból álló lámpatestek elképesztő hatékonysággal működtek. Automata állásban aktív marad a távolsági fény, de az elektronika úgy mozgatja a megvilágítás irányát, hogy az ne vakítsa el a szembejövőt, sem az előttünk haladót. Mint egy nyolcvanas évekbeli filmből származó célpont kijelölő rendszer, pillanatnyi kutatás után fekete kockába kerül az ellenséges fényforrás. Érdemes megnézni a videót, a hazai utakon sem teljesített rosszabbul a megoldás.

Akárcsak az elődök esetén, itt is két részben nyílik a csomagtér ajtó, alul kézzel, a felső rész viszont elektromosan. A zárakat oldva alapesetben 650 literes teret kapunk, ami 1870 literig bővíthető, az alsó rekeszt rejtő, felnyitható padlót pedig teleszkóp tartja helyén, ha esetleg a pótkereket kell kihámozni a helyéről.

A BMW nyíltan vállalja, hogy nem terepre szánt típus az X5, mégis, az elöl 25, hátul 20 fokos terepszöget, valamint a 20,9 centis hasmagasságot illett egy traktor járta földúton tesztelni. A tarajosra taposott, zsíros, fekete sárral még elbírt az xDrive, de ki akar méteres karcokat begyűjteni az útra benyúló akácbokroktól? Én biztosan nem, így inkább elmaradt a rejtett horgászhelyek felkutatása.

És még lenne ezer extra, és megannyi fontos funkció, ami még ebbe a 25 millió forintig kitömött tesztautóba sem fért bele, de talán nincs is rájuk szükség. Mert mint mérnöki teljesítmény, az X5 alapjaira csupaszítva is alig hagy kivetnivalót maga után. Nem hoz eget rengető újítást, nincs benne forradalmi hajtáslánc, se szemkápráztató forma, mert a BMW kristálygömb olvasói pontosan tudják, erre most nincs szükség.

Elég ésszerűen, az előző generációk hibáit javítva, erényeit csiszolva beindítani a harmadik generáció fényes karrierjét, egy olyan piac igényeire szabva, aminek apró, különös szilánkját jelenti csak Magyarország.

Mellette – Ellene
Az átlagigényeken túlmutató teljesítmény Tengernyi kényelmi, biztonsági extra Kitűnő automataváltó Elődnél tágasabb csomag és utastér Gyors, kifinomult menürendszer	Nadrágot koszoló kiálló küszöb Sajátos helyzet a hazai autós társadalomban Formailag hátrányára változott