Vezettük az elektromos Golfot

Volkswagen e-Golf (2014)
Mi ez?	A Golf elektromos változata
Mit tud?	Dinamikus, tágas, feltűnés- és füstmentes városi autó
Mibe kerül?	34 900 euró a német ára, itthon még nincs hivatalos adat
Kinek jó?	Aki Golfot szeretne városi autónak és van pénze a füstmentességre

Ezekben a hetekben Berlinben mutatja be a sajtónak, ügyfeleknek, saját alkalmazottainak és úgy általában mindenkinek óriási erődemonstráció keretében az elektromos Golfot a Volkswagen. Gigantikus díszletek között, impozáns tesztflottával, a kimustrált Tempelhof repülőtér hangárjában és hatalmas betonplaccán mutatja meg a világ harmadik legnagyobb autógyártója, hogyan képzeli a jövőt. Vagyis dehogy jövőt, a mát: az igazi Európában, annak is a birodalmi fővárosában egy percen belül lehet látni az utcán Teslát, Leafet, Amperát, nem holnap, hanem ma.

A VW elektromos stratégiája

A Volkswagen elektromos stratégiája, hogy nincs önálló elektromos stratégiája. Csak elektromos (vagy részben elektromos) modellváltozatai vannak bizonyos típusukhoz, a moduláris gyártástechnológiában a hibrid vagy tisztán villanyos Golfok a benzinesek, dízelek, gázosok közé keverve készülnek, olyan mennyiségen, ahogy a piac igényli. (Nota bene: nem olyan nagy csoda ez azért, a Nissan Leafek például a Qashqaiok közé keverve haladnak előre a gyártósoron Angliában, ahogy láthattuk ezt saját szemünkkel, pont egy esztendeje.)

A teljesen elektromos Golfról és Upról, valamint a konnektorról is tölthető GTE teljesítmény-hibridről szóló sajtótájékoztatón sem hallottunk ködös víziókról, felvázolt jövőképekről. Csak pár új termék bemutatását hallgattuk meg, és olyan ábrát láttunk, mely csupán azt ábrázolta, hogyan egészült ki a VW-portfólió néhány új modellverzióval:

Golf GTE

Sosem fogom megbocsátani a VW-nek, hogy némi szervezési hiba miatt nem sikerült kipróbálni a GTE-t Berlinben. Felírtak ugyan egy listára, azzal, hogy húsz perc múlva vihetem a kocsit, de húsz perc múlva értetlenül pislogtak vissza a hölgyek: „azokat már felrakodtuk a trélerre.”

No mindegy, azért pár szóban bemutatom, amit nem vezettem: a GTE a GTI és a GTD mellé érkezik a Golf-sorba, mint hihetetlenül takarékos élményautó. A 150 lóerős, 1,4 literes turbómotor mellé 101 lóerős villanymotort is beépítettek a hatfokozatú, dupla kuplungos automata váltóba. A villanymotort konnektorról is feltölthető, 8,8 kWh kapacitású, akár 50 km füstmentes haladást is lehetővé tévő lítium-akku táplál.

A kombinált rendszer 201 lóerős összteljesítményre képes, ami nem sokban marad el a GTI 220 lóerejétől. A 7,6 másodperces 0-100 viszont nem valami fényes, a 180 lóerős GTD-től is elmarad egy tizeddel. No persze ott a fogyasztás: a konnektoros hibridekre alkalmazott képlet szerint az európai elvi vegyes ciklusban mindössze másfél liter benzin elég 100 km-re átlagos használatban a GTE-nek. A jó fogyasztás és a dinamikus autózás persze nem fér össze, aki gyakran nyomogatja a vezérlést spórolósból mindent bele-mentalitásúra váltó BOOST gombot, gyakran látogatja majd a benzinkutat is.

e-Up

A kockaforma városi autó elektromos változata nem újdonság, már 2009-ben bemutatták az akkor még csak kétajtósra tervezett koncepciót, tavaly ősz óta pedig már rendelhető is Németországban a kocsi.

A 160 km-es elvi hatótávolságú kisautó 82 lóerős, tisztes, 210 Nm nyomatékot leadó villanymotorjával gumicsikorgatóan fürge városi jármű. Négy személy számára teljesen elfogadható a helykínálata, még 250 literes csomagtere is átlagosnak mondható a kisautók között. A 12 mázsás kocsi végsebessége 130 km/h, 8,1 másodperc alatt éri el a száz kilométeres óránkénti sebességet. Az akku 230 voltos konnektorról 9 óra alatt tölthető fel teljesen lemerült állapotról, de a német autógyártók által fejlesztett szabványos egyenáramú gyorstöltővel fél óra alatt 80%-osra tölthető a teljesen lemerült akksi.

A rövid berlini tesztkörön nagyon kellemes, fordulékony, átlátható és persze fenemód agilis városi kocsinak bizonyult. Lámpánál rajtolva annyira fürge, hogy sosem volt gond vele az átsorolás a navigáció utasításai szerint – a számítógép pedig azt mutatta, hogy ha nem fékezünk nagyokat, vagyis a lehető legtöbb energiát tápláljuk vissza az akkuba, városi tempó mellett a hatótáv egész közel tud maradni az elvi értékhez. (Az elektromos autók akkor kezdenek el brutálisan veszíteni hatótávjukból, ha gyorsan megyünk velük és a 80, 100, 110-es tempót meghaladva egyre több energiát kell fordítani az exponenciálisan növekvő légellenállás leküzdésére.)

Igazából annyira tetszett az e-Up, hogy el nem tudom képzelni, miért kellene helyette e-Golf. Németországban 26 900 euró a villany-Up ára, vagyis a négyszemélyes kiskocsi kb. 8,5 millió forintba kerül. Ez nagyjából 2,5 millióval kevesebb, mint az e-Golf ára, és érdekes kérdés, hogy a kisebb, egyszerűbb, jelentéktelenebb autócska és a komolyabb, masszívabb, de csak picit gyorsabb és picit nagyobb hatótávú, ötszemélyes, alapáron 35 ezer eurós e-Golf között sok vagy kevés-e ekkora különbség.

e-Golf

A Golf elektromos változata másfél tonnát nyom, és, bár az állítólag teljesen házon belül készülő lítium-akkut a tengelyek között, a talajhoz közel helyezték el, tehát a kocsi nagyon stabilan viselkedik, kanyarban azért érezhető a kompakt külméretekhez képest szokatlanul nagy tömeg. Az e-Golf villanymotorjának teljesítménye 115 lóerő, 270 Nm a nyomaték. A villanymotorok sajátságos karakterisztikája miatt ez az erő már álló helyzetből rendelkezésre áll, vagyis padlógázra a kocsiban ülő utasok beszélgetése megszakad, és mindenki azzal van elfoglalva, hogy ne nyelje le hátrazuttyanó nyelvét.

Utazás közben a legdrágább luxuslimuzinok komfortját idézi a motorhang teljes hiánya – az e-Golfban suhanni kifejezetten pihentető élmény és a zene is máshogy szól, mintha dízelmorgáson keresztül hallgatnánk. A váltókarral sebességet váltani ugyan nem lehet, a Golf is egy fokozattal hajt, viszont szabályozhatjuk a motorfék-hatást, beállíthatjuk, hogy a gázpedált (vagy villanypedált?) felengedve mennyire lassuljon a kocsi, közben mennyire töltse generátorként az akkut a motor. Az Eco gombbal pedig mesterségesen lekorlátozhatjuk a csúcsteljesítményt, a végsebességet, a gázpedál érzékenységét – de a jobb pedált padlóba nyomva a kickdown-kapcsoló veszélyhelyzetben természetesen mindig felszabadítja a teljes motorerőt.

A 0-100-as gyorsulás 10,4 másodperc, a végsebességet viszont 140 km/h-ban limitálta a gyártó. (A Nissan Leaf limitált végsebessége 144 km/h). Az e-Golf belülről épp ugyanaz a tágas, masszív, nívós, minden földi jóval felszerelhető, korszerű kompakt autó, ami tavaly olyan brutális fölénnyel avatta az Év Autójává a hagyományos motoros verziókat. Megfelelő felárért minden rendelhető hozzá, követradaros sebességtartó automatikától kezdve a kormányt forgató elektronikus sávelhagyás-gátló asszisztensig.

Ez az autó annak a rétegnek lehet érdekes, aki pont olyan távolságról ingázik nap mint nap dolgozni, hogy már igényelje egy komoly autó komfortját, de még belül van azon a körön, hogy a 190 km-es elvi, de autópályán drasztikusan lecsökkenő gyakorlati hatótávba is beleférjen. Aki ennél kevesebbet megy, egy e-Up-pal is boldog lehet, aki többet, az csak a dízellel.

Hogy ne csak második autóként jöhessen számba egy e-Golf, a gyártó a BMW-hez hasonlóan csereautó-programot dolgozott ki az ügyfeleknek: ha nyaralni menne a család, kaphat olcsón kölcsön egy nagyobb VW-modellt. A modern villanyautóknál szokásos többi fegyvert is bevetette a Volkswagen; mobiltelefonos alkalmazással lekérdezhetjük a kocsi töltöttségi állapotát (meg azt is, hol hagytuk, ha esetleg elfelejtettük a bevásárlóközpontban, hogy zsiráf vagy pillangó), és elindíthatjuk a fűtést vagy hűtést, hogy kellemes legyen az idő az e-Golfban, amikor beleülünk.

Sikeresek lesznek?

Nagyon nehéz megítélni az elektromos Volkswagenek várható piaci szereplését és hatásukat az európai autózásra, kultúrára. Az egyszerű megjelenésű, viszont nem olcsó francia villanyautók eddig nem hoztak áttörést, igazi piaci sikert gyártóiknak, bár nagyon komoly kommunikáció volt mögöttük. A Leaf, a világszerte eddig legsikeresebb villanyautó sem lett Európa kedvence. A BMW elektromos kisautója, az i3 ellenben komolyan felborzolta a kedélyeket – elméletünk szerint egy prémiummárka emblémája mögött inkább megfizetik az emberek az egyelőre sok kompromisszummal járó, viszont drága elektromos technológiát. A semmiből jött Tesla is komoly figyelemnek örvend, amióta a drága, de izgalmas Model S-szel drasztikusan megnövelt hatótávú, akár egy töltéssel 4-500 km megtételére is alkalmas kocsit állított ki a felső középkategóriában.

Hogy az elektromos Upot és elektromos Golfot miként interpretálja magának a hazai és európai köztudat, még nem világos. Ezek a kocsik valójában nem hoznak semmi újat technikai értelemben (az e-Golf méretében, szolgáltatásaiban alig nyújt többet a 2010-es Leafnél), hozzák viszont azt a németes bunkerszerűséget, minőségérzetet, amit a japán és francia villanyautók nem tudtak produkálni. Viszont a VW márka Európa nyugati felén nem képvisel akkora presztízsértéket, mint nálunk, tehát az innovatív technika felárát talán továbbra sem szívesen fizetik meg azok a vevők, akik egy dízel Golffal vagy Uppal hosszú távon anyagilag bizonyosan jobban járnak, mint egy elektromossal járnának.

A magyar elektromos mobilitás számára viszont komoly lökést adhat az e-Golf. A hazai kormányzat eddig alig-alig vett tudomást arról a forradalomról, ami az autózásban zajlik, de már eddig is érezhető volt, hogy míg a Nissan gyakorlatilag nem tudott áttörni a politikusok érdektelenségén, a francia Peugeot és Citroën már picit kapott teret a közéletben a különben japán Mitusbishi i-MIEV klónjaival. A csak félig elektromos Amperába már maga a miniszterelnök is beleült – hiszen az Opelnek van gyára hazánkban.

Az e-Golf viszont olyan cégtől érkezik, ami mind gyártási, mind pénzügyi teljesítményében meghatározó a magyar ipar számára. Ide a rozsdás bökőt, hogy egy éven belül megjelennek az elektromos Golfok a kormányzati flottában, márpedig ha az államtitkár urak és főosztályvezető urak elektromos autóval kezdenek járni, pillanatokon belül megjelennek az emissziómentes kocsik közlekedését segítő szabálykönnyítések (ingyen parkolás, buszsáv-használat, stb.), ami viszont végre elhozhatja a valós piaci igényt is azok részéről, akik eddig a Q7-es, ML Merci, X5-ös mellé csak azért nem vettek egy városi villanyautót második kocsinak, mert minek.