Vezettük: Mitsubishi Outlander PHEV

 

Röviden – Mitsubishi Outlander PHEV
Mi ez?	Konnektorról is tölthető hibrid szabadidő-autó, összkerékhajtással
Mit tud?	Akár 50 km-t is meg tud tenni benzinfogyasztás nélkül, viszont akármeddig el tud menni csak benzinnel
Mibe kerül?	12,5 millió forint az Intense, 13,5 a navis Instyle kivitel
Kinek jó?	Elkötelezett elektromos autó-fanoknak, akik csak villannyal is használható szabadidő-autót akarnak, de nem igénylik az űrhajó-fílinget

A Mitsubishi különösebb parádé nélkül vetette oda a hazai szaksajtó elé a magyar rendszámos, magyar piacra is beárazott új hibridmodellt, ami mellesleg valami elképesztően bonyolult, viszont iszonyúan unalmas karakter és cseppet sem élvezetes vezetni. Amolyan priusosan „lakva ismerszik meg” autó, amit nehéz lesz eladni, de utána nagyon elégedettek lesznek vele a vevők.

Kívül – semmi különös

Nagy, jóindulatú szopottgombóc az új Outlander, a mértéktartó japán formatervezés hagyományai szerint. Kellemesek az arányai, de az egyszerű bakancsforma semmilyen kapaszkodót nem kínál a szemnek, sehol egy picit is izgalmas részlet. A hibridváltozat szinte semmiben nem tér el a dízeltől-benzinestől, legfeljebb a szép (bár gyanúsan bizonyos Fordokéra emlékeztető) felnit tudom kiemelni.

Az alaktényező 0,33, ami a szabadidő-autók között kifejezetten jó érték, de takarékosságra, CO2-emisszió-minimalizálásra kitalált modellek esetében szokatlanul nagy.

Az utastérben – még kevésbé különös

A Prius űrhajóssága, a Honda Insight videojátékos belvilága, az Ampera érintőgombos középső panelje és TFT-monitorai után a Mitsubishi félig-meddig villanyautójától is valami nagyon nagyszabású belteret vártam. Hülye voltam: hiszen az i-MiEV-ben, a márka négy éve bemutatott tisztán elektromos kisautójában sem volt egyáltalán semmi forradalmi odabent.

Az ülések, a műszerfal, a műszeregység, az ajtókárpitok az Outlander PHEV-ben még erőteljesebben árasztják a feltűnésmentes japánságot, mint a kocsi külseje. A kormány közepének letakarása után ember meg nem tudná mondani, miben ül: lehetne ez Toyota is vagy Subaru – Mazda, Honda vagy Nissan már kevésbé, mert ezek a márkák az utóbbi időben érezhetően törekednek a megkülönböztethetőségre enteriőrjeik kialakítása során.

Még a villanyautóssággal kapcsolatos új funkciókat is szabványos egyen-gombokra tették (CHARGE és SAVE üzemmód, ezekről hamarosan bővebben), az energiaáramlási folyamatokat, az elektromos energia és benzin fogyasztásának statisztikáit egy sima, szabványos, két DIN-es fejegység érintőképernyős menüjéből lehet elérni, vagy a klasszikus két nagy óra közti panelen a fedélzeti számítógép gombjának nyomkodásával sorra megjeleníteni. A váltókar megkonstruálásába se vittek túl sok fantáziát: olyan, mint a Priusé, csak kicsit nagyobb.

Máskülönben az Outlander PHEV egy kényelmes, tágas, több fokozatban állítható hátsó háttámlájú, nagy csomagterű családi szabadidőautó – a mindennapokban és nyaraláskor is jól kihasználható, praktikus kocsi. A csomagtér papíron csak 463 liter, de a meredek hátfal miatt ennél sokkal több minden berakható, ha az övvonal fölé is pakolunk. A legérdekesebb benne, hogy mobilos alkalmazással menedzselhetjük a töltését, kérhetünk információkat az autóról és kezelhetjük a klímát. Ez tűnik benne a legmodernebb, legcoolabb dolognak, pedig nyilván nem ez az, hanem az a baromi komoly mérnöki munka, ami a látható dolgok alatt van.

Műszaki tartalom – na, az aztán különös!

Esélyem sincs arra, hogy minden részletében visszaadjam az Outlander PHEV beltartalmáról szóló jó órás műszaki prezentációt. Szóval a lényeg: a kocsiban elöl-hátul van egy-egy villanymotor, kicsit eltérő teljesítményűek (összesen 82 lóerőt tudnak leadni). Van még egy kétliteres, négyhengeres, takarékosságra optimalizált, szűk hasznos fordulatszám-tartományú szívó benzinmotorja is. A benzinmotorhoz csatlakozik egy generátor, amivel az akkut lehet tölteni, vagy a villanymotoroknak áramot fejleszteni. A benzinmotor egy többtárcsás kuplungon keresztül direkt módon képes belehajtani az első differenciálműbe, így száll be a hajtásba akkor, ha dinamikus gyorsulásra van szükség, vagy a sebesség meghaladja a 120 km/h-t.

Az egészet még egy folyamatosan vezérelt összkerékhajtási koncepcióval is megbonyolították, ráadásul a fékekkel operálva kanyarban lehetséges eltérő nyomatékot adni az ívbelső és -külső kerekekre, az ív precíz tartása érdekében. A 12 kWh-s lítium-ion akkumulátort alapértelmezésben 25% alá nem engedi merülni a rendszer, de ha a 45 literes tank is kifogyott, akkor csökkentett teljesítménnyel bár, de mindent megpróbál a kocsi, hogy önerejéből elvánszorogjon a legközelebbi benzinkútig vagy konnektorig.

Az akkucsomag a japán típusoknál rendszeresített nagyfeszültségű egyenáramú CHADEMO töltőoszlopokon is tölthető (Magyarországon ilyen három darab van egyelőre), ilyenkor 20-30 perc alatt 80%-ig töltődik az akku. A váltókar mögötti CHARGE gombot megnyomva is az történik, hogy a benzinmotorhoz kapcsolt generátor nagy árammal, gyorsan feltölti az akkut; erre akkor lehet szükség, ha – fejlettebb világokban – csak elektromos autóval járható zóna felé közelítünk, vagy egyszerűen jófejségből nem akarjuk bebüdösíteni a belvárost. Egy másik, SAVE gombbal pedig az akku merítését lehet leállítani, ezt megnyomva 50% alá nem engedi a rendszer meríteni, inkább a benzint égeti, mint az amperórát.

Az egész autó műszakilag is, de főleg szoftverben valami irgalmatlanul bonyolult, ha nem a japánok találták volna ki és rakták volna össze, mindenkit óva intenék tőle. Így viszont nagyjából biztos, hogy sose lesz semmi baja. Az Outlandert mellesleg már eleve úgy tervezték, hogy szerkezete a hagyományos és a konnektoros hibrid technikát és be tudja fogadni – ez az első ilyen előrelátóan megkonstruált autó a történelemben. (Hiszen Aurisból vagy Civicből nincs nagykapacitású akkus verzió.)

Vezetni – nem különösebben jó

Az Outlander a gázpedállal mértékletesen bánva nyugis, csendes, békés kérődző a forgalomban. Sajnos hiába a 200 lóerő feletti névleges teljesítmény, lepadlózva nagyon nyúlósan kel életre a benzinmotor, több másodperc eltelik, amíg nagy nehezen összeáll a csúcsteljesítményre hangolt konfiguráció, bőgni kezd a motor (pont, mint a Priusban) és meglódul az autó. Ebben benne van az 1,8 tonnás, a sima benzinesnél négy mázsával nehezebb kasztni is, de még inkább benne van az a bizonyos kuplung a motor és az első tengely között.

Aszfalton rázkódik, érezhetően és hallhatóan küzd a futómű, különösen hátul érezni folyamatosan a nagy rugózatlan tömeget. A menetdinamika mindazonáltal nem rossz, forszírozott kanyarban nem dől nagyot, erős fékezésnél-gázadásnál nem billen meg túlságosan az autó. Ami meglepő: rossz úton, földúton egész jól tompít az Outlander, nagy tempóval is át lehet csapatni a gödrökön.

Ár: nem különösebben drága

12,5 millió forint az Intense felszereltségű változat, 13,5 a navigációval, Rockford-Fosgate hifivel, sávelhagyás-gátlóval és még számos biztonsági és kényelmi extrával megtűzdelt csúcsváltozat, az Instyle Navi. Összehasonlításul: egy 2,2 literes dízel Outlander fullosan, akciósan 11 millió forint. Bár nagyon különleges használati szokások kellenek ahhoz, hogy az elektromos üzemben nyilván lényegesen olcsóbban használható hibrid ártöbblete valaha is megtérüljön, az árkülönbség mégis sokkal-sokkal reálisabb, mint mondjuk egy nagyon-nagyon gazdagon felszerelt dízel Astra legfeljebb 9 és az Ampera legalább 12 milliós ára közti differencia.

Ezzel az árcédulával a fullextrás, navis, összkerekes, tágas, erős autó olcsóbb, mint az elektromos üzemben hasonló hatótávra képes, de gyengébb, csupán négyüléses, gyorstöltési opcióval nem felszerelt, fronthajtású Opel Ampera drágább változata. A fapadosabb Ampera ugyan 11,99 millióért már elvihető listaáron, de az Outlander PHEV olcsóbb kivitele nem félmillióval ér többet használati értékben.

Az új technikától fázó vevőket viszont jobban megnyugtathatja az Ampera akkumulátorára adott 8 év vagy 160 ezer km garancia, mint a Mitsubishi ötéves, százezer kilométerig terjedő garanciája. (Bár az Ampera nem-elektromos dolgaira csak két év a gari.)

Ajánljuk: különlegességet nem kedvelő városi különcöknek

Az Outlander PHEV olyan autó, amivel a tulaj a kocsmában/operabálon/gőzfürdőben órákon át le tudja nyűgözni a férfihallgatóságot. Iszonyú sokat lehet beszélni róla, a bonyolult technika lenyűgöző. Viszont mindebből a hétköznapokban semmi sem érződik, az unalmas japán egyen-belső, a rugalmatlan, lassan reagáló hajtáslánc a nyugis, relaxálós autózási stílust támogatja.

Olyan, mint egy Prius, csak nagyobb, drágább, csendesebb, összkerekes és többet megy el villannyal. Igen, még a konnektoros Priusnál is többet.

Az igazi Európa számos országában komoly fegyvertény a kizárólag elektromos hajtással is egész sokat gurulni képes plug-in hibridekre járó számos kedvezmény, a konkrét vételár-támogatástól a közlekedési könnyítésekig (ingyen parkolás, behajtási lehetőség zöld zónákba). Itthon ilyesmivel sajnos eleddig nem volt energiája foglalkozni a kormányzatnak, bizonyára túlságosan lefoglalta az elmúltnyolcévvel, majd a rezsivel, mostanság pedig Norvégiával és az RTL-lel nyitott többfrontos háború.

Így aztán hazai viszonylatban a Mitsubishi leginkább csak az igazán elkötelezetten zöld autóvásárlókra számíthat, viszont azokra nagyon is, a fentebb részletezett árazási előny miatt. Ha Ön, kedves olvasó, ilyen, és van 12,5-13,5 milliója, érdemes kipróbálnia egy Outlander PHEV-et!

Mellette – Ellene
Feszítheti a mellet a zöld öntudat Földúton meglepően kellemes Könnyed, stresszmentes vezetés Fel lehet vágni drága autónk csekély fogyasztásával	Aszfalton rázós futómű Unalmas belső dizájn Szörnyen bonyolult, kipróbálatlan technika Padlógázra rém lassú gázreakció Nem érződik benne, hogy milyen drága