A legpatentebb hibridautó

Röviden – Audi A3 E-tron
Mi ez?	Konnektorról tölthető, villannyal akár 50 km-t is megtenni képes prémium-kompakt hibrid, 200 lóerő feletti teljesítménnyel
Mit tud?	Nem fogyasztani és nagyon menni, egy pillanat alatt váltva üzemmódot
Mibe kerül?	37 ezer euró körül várható a német ár
Kinek jó?	Egyautós háztartásoknak való univerzális, de drága ultramodern autó

Azon vettük észre magunkat az elvileg ultramodern, ráadásul több mint 200 lóerős prémiumautóban az alig százkilométeres tesztút második felében Józsival (Autó-Motor) és Andival (Porsche Hungária PR), hogy barkochbázunk. Mintha egy tengerparti nyaralásra tartó végtelen autózás unalmát próbálnánk elütni egy nyolcéves Skodában, nem pedig egy olyan konnektoros hibridben ízlelgetnénk a nagyon közeli jövőt, ami az autózás történelmének talán fontosabb mérföldköve lesz Európában, mint a Toyota Prius.

Kívülről – egy sima A3-as

A hűtőrács vízszintes sávjai egy kicsit meg vannak törve!!! Nagyjából ennyi, meg a pár E-tron plakett segít kívülről felismertetni az elektromos üzemre is képes A3-as Sportbacket. Áramvonalas, inkább praktikus, mint különleges, agresszív, tipikusan audis a dizájn, szebb a BMW 1-esnél, unalmasabb, de tágasabb a Merci A-nál. De mivel szinte semmiben nem különbözik a hagyományos technikával szerelt változattól, erre ne is vesztegessük több szót. Ugorgyunk.

Belülről – egy sima A3-as

Az utastérben sincs mitől seggre esni. Van egy E-tron feliratú küszöbdísz, egy E-tron plakett ott, ahol a 4×4-es Audikban a Quattro felirat szokott lenni (ebből a verzióból nincs Quattro, nem férne el hátul a difi is meg az akku is), meg egy teljesítménymérő a fordulatszámmérő helyén. Aki nagyon képben van Audi-ügyekben, felfedezhet még egy gombot a középkonzolon.

Ezzel a gombbal választhatunk a menüben a fő funkciók mögött. Ezek: elektromos üzem, amíg az akkuból futja, automatikus hibrid mód, az akku töltöttségének szinten tartása, az akku töltése a benzines üzem mellett. Utóbbi két üzemmód azért fontos, mert a zsúfoltabb vagy környezettudatosabb európai nagyvárosokban hamarosan várható, hogy robbanásszerűen növekednek majd azok a zónák, ahová csak elektromos hajtással szabad behajtani.

Elektromos autós körökben természetes, hogy a kocsi okostelefonos alkalmazással előre temperálható indulás előtt, és persze a töltés is nyomon követhető, esetleg éjszakai áram használata miatt időzíthető a mobilról. Megnyugtató, hogy telefonon lekérdezhetjük azt is: bezártuk-e az ajtókat. Ehhez persze kell Audi Connect előfizetés is.

Az A3 E-tronhoz természetesen ugyanazokat a széria vagy felára biztonsági extrákat kínálja a gyártó, mint a klasszikus technikájú, füstokádó verziókhoz.

Műszaki tartalom – egy sima A3-as pár extrával

A konnektoros hibrid A3 csupán egy változat a palettán. Persze érdekes, hogy a 8,8 kWh kapacitású, Panasonic által gyártott akkuval (ami a csomagtér padlója alá került) 130 km/h-ig, ennél lassabban és finomabban autózva akár 50 km-en át lehetséges csak elektromos üzemben autózni a hajtásláncba passzintott, 75 kw-os elektromos motorral.

Viszont ez a motor olyan természetességgel simul az 1,4 literes, 150 lóerős benzinmotor mellé, hogy semmi lényeges érdekesség nincs az A3 E-tronban. A 203 lóerős rendszerteljesítmény persze szép érték, de sokat levon a fenékkel érzékelhető erőtöbbletből a sima 1.4 vagy 1.8 TSI-vel szemben, hogy az A3 másfél tonna fölé hízott a elektromos komponensekkel.

A motor sem teljesen azonos a nem villamosított 1.4 TSI-vel. Mivel az E-tron blokkja gyakrabban kaphat teljes terhelést hidegen, mint egy olyan kocsi, amivel eleve benzinnel indulunk, a dugattyúgyűrűket és csapágyakat extra kezelésnek vetették alá, hogy ne adják be a kulcsot legalább a garanciaidő alatt.

A fékezés természetesen szintén hibridrendszerrel történik. Finom pedálkezelésre csak a rekuperáció teljesítménye nő, a fékbetétek hozzás sem érnek a tárcsákhoz, a lassítás energiája visszakerül az akkumulátorba. Vészhelyzetben vagy nagyobb lejtőn a hidraulikus fékrendszer is aktív és az A3 E-tron úgy lassul, mint bármi más. Vezetés közben nem zavaróak a két rendszer közti átmenetek, a BMW i8 például sokkal parasztosabban lassul, az Audi finomabb.

A váltókar D állásában nagy tempónál elvéve a gázt nincs motorfék, a kocsi „vitorlázik”, hosszú kigurulással spórol a megszerzett lendülettel. S állásban viszont van motorfék, de ilyenkor is csak a visszatöltés maximumáig, tehát nem megy veszendőbe a megszerzett mozgási energia.

Az A3 E-tron főbb paraméterei

– 1.4 TFSI-motor 110 kW (150 LE) teljesítménnyel és 250 newtonméter maximális forgatónyomatékkal
– tárcsa alakú elektromos motor 75 kW teljesítménnyel és 330 newtonméter forgatónyomatékkal
– 150 kW (204 LE) rendszerteljesítmény
– 350 newtonméter rendszer-forgatónyomaték
– hatfokozatú S tronic sebességváltó integrált leválasztó tengelykapcsolóval, elsőkerék-hajtás
– Üzemanyag-fogyasztás (ECE): 1,5 l/100 km
– széndioxid-kibocsátás: 35 g/km
– 0 – 100 km/h gyorsulás: 7,6 másodperc
– végsebesség: 222 km/h
– akár 50 kilométer tisztán elektromos hatótáv
– 40 literes benzintartály
– töltés 230 vagy 400 voltos otthoni csatlakozóról
– teljes feltöltés 3 óra 45 perc (230 volt) vagy 2 óra (400 volt) alatt

Vezetni – mint egy sima A3-ast

Átlagos autósok számára az A3 E-tron vezetése semmilyen izgalmat nem fog tartogatni, a csendes elektromos haladáson és az indításkori óriási nyomatékon kívül. Amíg van töltés az akkuban, a kocsi alapüzemmódban 130 km/h-ig képes benzin nélkül közlekedni. A 102 lóerős villanymotorral simán tartja a lépést a forgalommal, nem kell tojást képzelni a gázpedálra a talpunk alá, hogy fel ne ébresszük a benzines oroszlánt, ha nem akarunk füstölni.

Ha viszont padlóig nyomjuk a gázt, beindul a TSI is és kapcsolgatni kezd a hatfokozatú, dupla kuplungos automata váltó. Bár az E-tron nagyon erős kompakt autó, sportosnak nem nevezhető; szűk kanyarokban nagyon érződik a többletsúly. Békés utazásra való, némi sleeper beütéssel. Szürke színben a fene nem tételezné fel róla azt a vehemenciát, amivel meg tud indulni; pár GTI-t, négyhengeres prémiumautót meg lehet szivatni az A3 E-tronnal, ha az embernek erre támadna gusztusa.

Ez a plug-in hibrid már behozza a felárát

Az autógyártók fejlesztései jellemzően úgy 3-4 évvel járnak a hétköznapi, szalonban is megvásárolható modellek előtt. Így aztán sok, kezdetben nehezen értékelhető technológiai fejlesztés valódi értelme csak később válik nyilvánvalóvá az egyszeri autós újságírók számára. Én például most értettem meg, mitől is olyan nagy dolog az a bizonyos MQB, a VW-csoport moduláris platform-stratégiája, amit pedig már tavaly februárban egyszer el is magyaráztam.

Az A3 E-tron Sportback ugyanis tulajdonképpen csak néhány alkatrészben különbözik az eddigi benzines vagy dízel A3-asoktól, és ez a néhány alkatrész voltaképp már most bele is mehetne az összes többi platformazonos modellbe. Ahogy nyilván bele is fog. Teljesen biztos vagyok benne, hogy a VW-csoportnál már kész a 150 és 100 lóerő körüli hibridblokk, a kicsit kisebb és kicsit nagyobb kapacitású akku, és valószínűleg a drágább de hosszabb utakon takarékosabb dízel-hibridrendszer is, amit az elkövetkező hónapokban-években szépen sorban csöpögtetnek majd bele a modellekbe, Uptól Superbig.

Mivel az emberek általában rettegnek az újtól és az idegentől, viszont az A3 E-tron úgy új, hogy ez nem látszik és csak alig-alig érződik rajta, ráadásul Európa egyik alapvető márkájától érkezett, kontinensünk számára ez a modell (és testvére, a VW Golf GTE) lehet az, ami megadja a kegyelemdöfést a benzin/dízelkorszaknak. Ez nem egy érthetetlenül futurisztikus Ampera vagy a tömegek számára igazán soha meg nem értett Prius, csak egy szép, új Audi, amire fenntartások nélkül lesz majd irigy a szomszéd. Ráadásul az A3 E-tront, mint konnektoros hibridet már majdnem megéri megvenni, hiába drágább még mindig jóval egy dízelnél.

Mikor térül meg a felár?

Júliustól rendelhető, ősszel érkeznek az első autók, pontos hazai ár még nincs – de majdnem pontos német ár már van. 37 ezer euró körül lesz kint a 203 lóerős E-tron alapára. Egy hasonló felszereltségű, Ambition kivitelű, 150 lóerős, kétliteres TDI automatával 32 ezer. Az ötezer euró, másfél millió forint azért közel nem az az árkülönbség, mint egy 150 lóerős Ampera 12 milliója egy alaposan kistafírozott, automata, dízel, 160 lóerős Astra 2.0 CDTI Cosmo 6,93 milliójával szemben.

Az Amperát (vagy egy 12,2 milliós plug-in Priust)  nehéz lenne annyit használni, hogy valaha visszajöjjön az árkülönbség egy dízellel szemben, még ha soha nem merészkedünk messze a konnektortól, akkor is. Ellenben az amúgy is prémiummárkához árazott A3 új változata, ha nem is a katalógus szerinti másfél literes, hanem egy gyakori töltögetéssel, rövid napi távval, de azért néhány alkalmi hosszabb túrával reálisabb háromliteres benzines átlaggal számolunk, csak üzemanyagon képes lehet nagyjából 120 ezer kilométeren behozni az ártöbbletét egy hatliteres étvággyal kalkulált erősebb automata dízellel szemben. És ehhez jön még a hosszú távon olcsóbb karbantartás, például a nem kopó fékek és a csak néha járó benzinmotor miatt.

Ez a táv pedig – és talán ez a legfontosabb – belül van még a garancia-intervallumon is. Az Audi 8 év vagy 160 ezr kilométer garanciát vállal a lítiumakkura. Szóval jöhet a költői kérdés: Kedves Olvasó, ha volna lehetőséged 9-11 milliót elkölteni A3-as Audira, a fentiek fényében vennél-e büdös, hangos dízelt, vagy részedről jöhetne a jövő?