Használt autó: veszélyes a dízel BMW?

Röviden – Használt BMW 7-es E65/E66
Mi ez?	2001 és 2008 között gyártott luxuslimuzin, alap vagy nyújtott tengelytávval, a világ első hatfokozatú automata váltójával. Itt jelent meg az iDrive fémpogácsája és menürendszere.
Mennyibe kerül?	1,8 milliótól is találni már 7-est, ötmillió fölé ritkán mennek az árak.
Melyik motor jó bele?	Fenntartási költségei alapján gyakorlatilag a 730d az egyetlen jó megoldás.
Mi van helyette?	1998-2005 közötti W220-as Mercedes-Benz S-osztály, kisebb rizikóval és bénább stílusban Lexus LS 430. A BMW-nél maradva 2003-2010 közötti E60/61-es 5-ös.

Kétmillió forintból újonnan légkondi nélküli Dacia Logant és Sanderót kapni, négymillióból pont kijön egy Mitsubishi Lancer 1,6, esetleg benzines Suzuki SX4 S-Cross, ötmillióból dízel Focust vagy Octaviát vehetünk, ha minél ésszerűbb autót kell választani.

Újat vagy luxusautót használtan?

De ugyanezt a pénzt elverhetjük egy álomautóra is. A 2001 és 2008 között gyártott E65-E66 árai csábítóak, ezért foglalkozunk a 7-es BMW-vel e heti használtautó-bemutatónkban. A fotózáshoz elkért 730d szinte makulátlan.

A 2005. augusztusi autóban összesen három kopott belső téri kapcsoló és az ellopott parkolóradar-érzékelők jelzik, hogy nem új. Menet közben sem romlik az összkép, a váltó lágyan kapcsol, a futómű halk, az autó csodásan fut. A motor finoman surrog és bődületes erővel húz.

Ahhoz persze, hogy egy közel tízéves autó ilyen állapotban maradjon, nem elég óvni, költeni is kell rá rendesen. A két aktívszenes pollenszűrő ára önmagában 50 000 Ft, amit egy évben akár kétszer is cserélni kell. Az a baj, hogy közel sem ebből az állapotból kell kiindulni a használtautó-piacon kapható 7-es BMW-k többségénél. A típus sokféle, részben drágán javítható hibát produkálhat.

A belső térben az ülésfoglaltság érzékelője és az övfeszítő csaphat vaklármát. Sokszor csak a csatlakozóik csúsznak szét az ülés alatt, igazából semmi bajuk. Egy ennyire összetett autóban sokféle hiba adódhat, például az elektromos ülésállítás adhatja meg magát. Kellemetlen jelenség a nyikorgó szellőzőventilátor. A tengelye kikopik és ettől ad idegesítő hangot. Éles kanyar után elhallgat, aztán újrakezdi, de erősebb befúvásnál eltűnik a hangja. Ha az ablakemelő rémes hangokat ad, mintha az üveg mozgása közben követ darálnánk, akkor a bovden akadhatott ki a rögzítéséből és azt nyiszatolja az üveg.

Az üresen 1935 kilogrammos 735i (272 LE, 360 Nm) menetteljesítményeiből érezhetően hiányzik az a meggyőző fölény, ami a nagyobbik V8-as benzines sajátja. A 745i (333 LE, 450 Nm) bivalyerős, de sok baja lehet. A V12-es 760i-ben a hengerfej érzékeny, tehát ha már benzines, akkor a 2005-ös modellfrissítéssel kihozott 750i.

Bajok a V8-as benzinesekkel

Az N62 kódú V8-as benzinesekkel gyakran lehet probléma, főleg a korai évjáratokban, a szelepszárszimmeringekkel. Ettől megugrik az olajfogyasztás és a motor csúnyán füstöl. A próbaúton nagy terheléssel (hegynek fel vagy kézzel visszakapcsolva és padlógázzal) ellenőrizzük. Ha nagy füst jön a kipufogóból, akkor ez lehet a diagnózis.

Komoly gond a 745i hengerfejbaja is, a hengerfejben lévő vízcső hibája. Ez a nyűg olyan elterjedt, hogy a Google felajánlja keresésnek „weep hole 745” kifejezést. Részletek itt, angolul tudóknak. Hűtőtömítővel kár is próbálkozni, ezt rendesen meg kell csináltatni a motor szétszedésével, ami persze nem olcsó. Nem a vízcső drága, hanem a munkaidő-ráfordítás kiugró.

Költeni kell a váltóra

A fenntartási költségek így is, úgy is magasak, de az egyes motorváltozatok között nagyok a különbségek. Például 348 mm átmérőjű féktárcsa való a hathengeres dízelre és 374-es a dupla ennyi hengeres benzinesre. A V8-as dízel a plusz két porlasztócsúcs és az egy helyett két turbófeltöltő miatt több kiadást tartogat, mint a 730d. Mivel a kisebb motor ereje és kényelme szintén imponáló, de nem 600/750, hanem évjárattól függően 500/520 Nm nyomatékkal terheli az automatikus váltót, inkább a 730d-t választanánk.

Ne higgyük el, hogy az automatikus váltók nem igényelnek olajcserét. Idővel így is elromlanak, a váltófelújítás kitűnő minőségben fél év garanciával elvisz 450 000 forintot. A sokkal kényelmetlenebb kézi váltóra majdnem ugyanezt ráköltenénk, a kinyomócsapágy (60-80 000 Ft), a kettős tömegű lendkerék és a kuplungtárcsa sem olcsó.

Hibalehetőségek, dízel

Rendes gázolajjal járva az injektorok kibírnak akár 400 ezer kilométert, nem ez a gond a dízelekkel. Hanem a szívósor. 150-200 000 km alatt szinte biztosan elkopik a hat pillangószelep tengelye, majd ezeket beszívja a motor és a fém alkatrész tönkreteszi a hengert és a szelepeket. A szívósort időben, előre kell kicseréltetni 150 000 kilométerenként, ami nagyjából 175 000 forintos tétel.

A kopott szívósort fel lehet ismerni az olajszivárgásról. Ha a motor menetirány szerinti bal oldalán olajnyomokat látunk, akkor a szívósort ellenőrizni kell. Az olaj ugyanis a pillangószelepek megkopott tengelye mellett jut ki. Sajnos a kenőanyag az izzítórendszer elhelyezése miatt az izzítás elektronikába folyik bele, amitől az elektronika tönkremegy. Az új 50 000 Ft, a bontott kijön a feléből.

Problémás a termosztát és az EGR termosztát is. Ha nyitva marad, nem éri el a motor az üzemi hőmérsékletet és a részecskeszűrő (DPF) képtelen tisztára égetni magát. A rendszer regenerálás híján gyorsan gajra megy.

Ebben az autóban 160 ezer kilométernél kellett vegyszerrel kimosni a részecskeszűrőt, ami kijött 60 ezer forint alatt, míg az új 400 ezres tétel lett volna. A dízelmotorok nem bírják a városi használatot, a rövid utak működő termosztáttal is megölik a DPF-et.

Olajcsere: nem elég 30 ezrenként

Elvileg 30 000 kilométerről kezdi a számítógép visszaszámolni az olajcserét, de aki jót akar, a műszerfali kiírástól függetlenül cseréljen olajat 15 000 kilométerenként, mind a dízel, mind a benzines motorokban! Nagyon sok baj forrása a túlhasznált, elöregedett olaj.

Több BMW-kre szakosodott szervizben is hallottam, hogy a gyári Castrolnál van jobb olaj a motorokba, bármilyen furcsán hangzik is ez. Például a Dunakeszin működő szervizben a német Liqui Moly kenőanyagaival dolgoznak, de Motulra is érdemes átállni.

A V8-as dízel olajtöltete 10,8 liter, a soros hathengeresé 8,3 liter, tehát nagyságrendileg 45-50 000 forintba kerül egy olajcsere. Rendkívül fontos jó minőségű olaj- és üzemanyagszűrőkkel óvni a motort, a Mann-Filter termékeitől nem sajnáljuk a reklámot.

Futómű: drágán javítható extrák

A könnyűfém futóműbe mindent megvehetett az első tulaj, ami gut und teuer. Hátra légrugózást, DynamicDrive rendszert az oldaldőlés kiegyenlítésre és adaptív lengéscsillapítókat. A használtautó-kínálatban szereplő 7-es BMW-k közül elég sokban benne is vannak ezek az extrák. 

Ez mind nagyon jó, amíg működik, és nagyon fáj, amikor elromlik. Egyik sem az a tétel, amire utángyártók ráállnának, a gyári alkatrészek pedig az autó újkori árfekvését tükrözik. A kipróbált autóban az elektronikusan szabályozott lengéscsillapítóknak kutya baja 220 000 kilométer után, de ha egy is elromlik, darabjáért elkérnek 280 000 forintot.

A felfüggesztést megterhelik a 20-21 collos kerekek, hamarabb tönkremegy tőlük a kerékcsapágy és a lengőkarszilent is. A külön cserélhető első lengőkarszilent ára 7000 Ft. A lengőkar első gömbfejét az alulengőkarral együtt lehet csak cserélni, ami 40 ezer forintot visz el.

Árak: kétmilliótól felfelé

2001 novemberében az akkori importőr 24 millió forintos alapárral vezette be a 735i-t. Ma ennek nem egészen tizedéért is kapni 7-est: 1,9 millió Ft környékén indulnak az E65-E66-os BMW-k.

2,2-2,5 millió forint között kiszélesedik a választék, a dízelek és a benzinesek nagyjából egy árban vannak a 735i-től a V8-as 740d-ig. Az összegekből jól látszik, mennyire kockázatosak ezek az autók. A modellfrissítés utáni Hetesek ára 3,5 millió Ft körül indul, a 4-5 millió forint közötti sávban sok a mutatós BMW. A kínálat akkora, hogy az olcsóbbak között sem reménytelen korrekt szervizmúltú 7-est találni.

Aki felméri az esetleg adódó kiadásokat és képes megemészteni, hogy a normálisabb autók azért érnek többet, mert jobb az állapotuk a kínálat leggyatyább darabjainál, az jól is járhat a 7-essel. Kényelme, motorkínálata és extrái nagyon meggyőzőek, ára pedig rendkívül csábító.

Alkatrészárak, javítási összegek

Tükörlap: 115 000 Ft
Tolatásérzékelő szenzor: 25 000 Ft (gyári) 10 000 Ft (bontott)
Aktívszenes pollenszűrő: 25 000 Ft/db (kettő kell belőle)

Első fékbetétszett (Ate): 39 000 Ft
Első féktárcsa (Ate): 37 000 Ft

Első lengőkarszilent: 7000 Ft
Gömbfej és alumínium lengőkar cseréje elöl: 40 000 Ft
Első kerékagycsapágy (SKF): 76 000 Ft
Elektronikusan vezérelt lengéscsillapító: 280 000 Ft (gyári)

Izzításelektronika: 50 000 Ft (gyári), kb. 25 000 Ft (bontott)
Eltömődött részecskeszűrő vegyszeres kimosása: 60 000 Ft
Dízel injektor (gyári): 133 000 Ft
Szívósor cseréje: 175 000 Ft
Részecskeszűrő (gyári): 400 000 Ft

ZF 6HP26 automatikus váltó teljes felújítása: 450 000 Ft

Állapotfelmérés: 5000 Ft
Számítógépes diagnosztika: 5000 Ft

Körülbelüli összegek a 730d esetében. Forrás: AutoCris.hu