| Röviden – BMW i8 | |
|---|---|
| Mi ez? | Konnektorról is tölthető hibrid luxus-sportkocsi a BMW-től |
| Mit tud? | Röhejes fogyasztást a hétköznapokon, durva köröket versenypályán |
| Mibe kerül? | 126 ezer euró (kb. 39 millió Ft) a német piacon, itthon nem forgalmazza az importőr |
| Kinek jó? | Zöld lelkű gazdag, BMW-rajongó playboyoknak |
Milánóba, úgy is mint a dizájn és a divat egyik fővárosába szervezte a BMW az új, szárnyasajtós hibrid sportautó európai bemutatóját. Számos aggodalmam volt azzal kapcsolatban, hogy a háromhengeres, divatos és dizájnos hibrid BMW i8 mennyire tud BMW lenni egyáltalán, de úgy szálltam ki belőle száz kilométer levezetése után, hogy – teljesen.
Elöl 131 lóerős villanymotor, hátul 231 lovas benzinmotor dobja össze a 362 lóerős rendszerteljesítményt
Nem szupersportautó, álomautó
A BMW az egyelőre két modellből álló „i” almárkával szállt be a motorizáció megújulásával kapcsolatban máris ádázul dúló villamosítási versenybe. De nem elégedtek meg annyival, hogy hibrid vagy elektromos változatot csinálnak meglévő modellekből (mint például a Merci vagy az Audi), hanem direkt az új hajtásláncokhoz terveztek teljesen új autókat is, az autóiparban úttörőnek számító sorozatgyártású szénszál-erősítéses műanyag utascellával.
Az i3 a praktikus, józan városi autó, ami második lett az idei Év Autója választáson. Az i8 pedig egy 2+2 üléses, 362 lóerős sportkocsi, ami valójában nem is annyira sportkocsi, mint inkább álomautó. Benoit Jacob, az elektromos BMW-ket megalkotó dizájncsapat vezére fogalmazott így, amikor Genfben meginterjúvoltam pár hónapja. És milyen igaza van!
Széles és lapos, hátul izmosabbnak hat: klasszikus sportos arányok, de alattuk egy áramvonalas cseppforma rejlik
Dizájn
Bár a duma a sajtótájékoztatón az volt, hogy a tervezők egy fehér papírral indultak neki az új, hibrid sportmodell megrajzolásának, valójában számos peremfeltételnek kellett megfelelniük. A kocsinak BMW-nek kellett lenni: vesék, hokibot, emblémák a szokásos helyeken. A legendás, középmotoros egykori M1 formája is adott volt alapmintának. És, ami a legnehezebb: az i8-nak nagyon áramvonalasnak kellett lenni, hogy lehessen dicsekedni a csekély fogyasztással.
A 0,26-os alaktényező bámulatos érték a sportkocsik között (az Audi R8-é 0,35). A jó aerodinamikát azzal a formai trükkel sikerült elérni, hogy a kocsi, ha hiszik, ha nem, csepp alakú. Hiába tűnik hátul szélesnek, izmosnak, a hátsó kerekek szinte lebegnek az autó mellett, belül elfuthat mellettük a levegő. A tető mellett lefutó oldalsó légterelők pedig a hátsó lámpák felett szabadon engedik el az i8 oldaláról leváló levegőt. Ezen a képen elég jól látszik, amiről beszélek:
Tetszenek látni a valójában elkeskenyedő fart a kitolt kerekek és a felső spoilerek között, ugye?
Egyszerre funkcionális és gyönyörű autó, sok érdekes részlettel, legendás, műszakilag a márka történetében szintén páratlanul izgalmas megoldásokat hozó történelmi előd felidézésével, a legexkluzívabb szupersportautókéval vetekedő hatással az utca emberére. Talán még soha, semmilyen kocsiban, Ferrarit, Rolls-Royce-ot, Teslát is ideértve nem láttam annyi ámuló-bámuló arcot és persze felém lódított objektívet a járdákon és más kocsikban, mint ebben a BMW-ben. Riszpekt a dizájnereknek.
Technika
És riszpekt a mérnököknek. 131 lóerős villanymotor elöl, mögötte egy 35 km-es füstmentes autózást lehetővé tévő, konnektorról tölthető 7,2 kWh-s lítium-akkumulátor. (120 km/h-ig képes csak villannyal gurulni az i8.) A hátsó tengely előtt egy mindössze másfél literes, de 231 lóerős, háromhengeres, turbós benzinmotor, egy – kézzel is kapcsolható – hatfokozatú AISIN automata váltó, és egy kis villanymotor, ami a benzinmotornak segít felpörögni, hogy bírja tartani a lépést a nagy indítónyomatékú elektromos motorral. Az i8 talán az első hibridautó, amelynek rendszerteljesítménye a két motor csúcsteljesítményének összege, tehát 362 lóerő.
Alul aluváz, rajta karbonkasztni
320 Nm az első, 250 Nm a hátsó tengelyre jutó csúcsnyomaték, tehát az i8 elvileg nem tudná produkálni a klasszikus, hátsókerék-hajtású BMW-élményt. A motorok vezérléseinek összehangolásával viszont a márka mérnökei megoldották, hogy kanyarban befelé hátul, kifelé elöl erősebb az autó, ami egészen különleges menetdinamikát eredményez.
A bonyolult hibridhajtás, melynek a sportos autózás kritériumainak is teljesíteni kell, nem kötötte le eléggé a BMW mérnökeit. Ezért megoldották (az i3 modell tervezésével párhuzamosan) a szénszál-erősítéses műanyagból készített utascella sorozatban gyárthatóságának problémáját. A karbonkasztnit alumínium vázra szerelték, a futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros.
De még ez sem volt elég. Ezért az alapáron is LED-es tompított mellé felárért lézerdiódás reflektort lehet rendelni. Ezzel a BMW i8 lett volna a világ első lézerfényszórós autója, ami azért, valljuk be, így kimondva nem csak a képregény-rajongó kockák számára cseng menőn. Csak, hogy Audi megelőzte őket és az i8 sorozatgyártásának beindítása előtt piacra dobta az R8 LMX-et, amely szériában kínálja a lézerfényszórót.
Alapvetően olyan minden, mint a többi BMW-ben, de azért van pár meghökkentő részlet. Két szellőzőrostély jobb oldalt, egy középen, például
Milyen beleülni?
Egy kicsit nehéz beszállni, de némi gyakorlattal rá lehet érezni, láttunk már rosszabbat (Opel Speedster). A Lambo-ajtó és a széles küszöb megnehezíti a testesebbek dolgát, lehet próbálkozni az előbb a fenék-aztán a láb, vagy az előbb a láb-aztán becsüccs iskola szerint is, de egyik sem egyszerű. Mindazonáltal egy ilyen kocsiba mindenhogy öröm beszállni. Egy nyári ruhás olasz lány, akit megkértünk, hogy ne csak nézegesse és fotózza a kocsit (mint oly sokan, amerre jártunk), hanem csusszanjon is bele, azt mondta boldogan, hogy semmi gondot nem jelentett neki beülni. Persze mi azért láttuk, miként küzd a szoknyával, hogy az illendőség keretei között maradjon az evickélés ki és be egyaránt.
Szoknyában kihívás beszállni, de a lány szerint megérte
Ha már beestünk, egész jó nekünk. Az ajtót egy könnyed mozdulattal magunkra csaphatjuk, a Lambó-ajtók éppen olyan precízen működnek, mint egy Hármas vagy Ötös hagyományos ajtajai. A sportülés kényelmes (bár fura, hogy kimaradt a kihúzható combtámasz), a széles kardánalagút (amely alatt valójában nincs kardántengely, van viszont egy jókora lítiumakku) nem nyomja a térdet, még az ajtóbelsőbe mélyített könyöklőn is kényelmes a karunkat pihentetni.
Az i-Drive menürendszer ebben a kocsiban is logikusan, gyorsan megtanulhatóan működik, mint a többi BMW-ben, és az új, a hibridséghez kapcsolódó funkciókat is könnyű megtalálni benne. A TFT-paneles műszeregység egy kicsit kicsi, elég nehéz értelmezni a rajta megjelenő információkat, de a kiválóan látható módon a szélvédőre vetített sebességérték, navigációs utasítások mellett nincs is ennek semmi jelentősége. Egy agyonautomatizált hibridben úgysem sokat számít, hogy mennyit pörög a motor.
A váltókar mögött két nyitható rekesz található, és ott a röhejesen apró kesztyűtartó, de ez mind együtt is elég kevés a kényelmes berendezkedésre. Ajtózseb ugye nincs, mert minden kiszállásnál minden kiesne belőle: az i8 első két ülése kényelmes ugyan, de nem engedi elfelejteni, hogy egy sportautóban ülünk, ahol a vezetés a lényeg, minden más másodlagos.
HUD-on át néztük a többi tesztautó futurisztikus farát a bemutatón: mint egy számítógépes akciójáték
Hogy megy?
Az i8 merev, jól kiegyensúlyozott, szupersportautónak legfeljebb csak épp elég erős, de teljesítményéhez mérten könnyű sportkocsi. 362 lóerő másfél tonnára elég lenne az izgalmakhoz, az 50-50%-os súlyelosztásnak, a nagyon alacsonyra varázsolt tömegközéppontnak (46 centi, ezzel az i8 a legalacsonyabb tömegközéppontú mai BMW), plusz a hosszában is középre rendezett tömegnek hála remekül fordul a gyors kanyarokban a precíz, direkt kormányművel. De bonyolult hajtáslánc miatt kicsit mindig kiszámíthatatlan, hogy egy padlógázra mi történik és mikor. Az automata váltó kézzel kapcsolgatva meglepően gyors, de a benzinmotort erőszakkal kellő fordulatszámra pörgető hátsó villanymotor időnként (ritkán és nem kiszámíthatóan) egészen fura dolgokat produkál, hol egy kis reszketőrohamot, hol egy kis spétet.
De ettől még bámulatosan jó ez az egész hóbelevanc! Összességében az i8 hajtáslánca, ha nem is ad olyan érzéki örömöket, mint egy kézi váltós, gyors gázreakciójú klasszikus sportautó, néhány igazán kemény, dupla kuplungos vagy szekvenciális robotváltón kívül a legtöbb általam próbált sportosnak titulált automata rendszerrel felveszi a versenyt, mind élmény, mind precizitás tekintetében.
4,4 a 0-100, 250 a vége
A menetstabilizáló az i8-on is kikapcsolható, és ezzel a kocsival sokkal kevesebbet kockáztatunk a kikapcsolásával, mint egy hátsókerekes BMW-n. Nagyon jóindulatú, még a meglepően vékony kerekekkel (alapméreten csupán 195-ös az első gumi!) sem mutat hajlandóságot orrtolásra vagy hirtelen kitörésre. Ha agyonszekírozzuk terhelésváltásokkal a kanyarban, és nagy nehezen sikerül rávenni egy kis megcsúszásra, akkor is végig kézben tartható az autó. Komolyan bánom, hogy a tesztvezetés napjára elállt Milánóban az eső; vizes út kellett volna ahhoz, hogy még biztonságos tempóban megtaláljam az i8 határait – száraz aszfalton bolondbiztos.
A fékrendszer teljesítménye elég a kocsihoz, nagyokat fékezni sosem gond – gond viszont finoman meg-megállítani az autót a dugóban. A kombinált rendszer (kis pedálerőre a generátorral alakítja a mozgási energiát elektromos energiává az autó, csak erőseben fékezve lépnek munkába a tárcsák) kis sebességnél nagy rántásokkal fékezi állóra a kocsit, de legalább a túl erősre állított kúszás miatt a fékpedál felengedésére kellemetlenül hirtelenül is indul meg, ha megmoccan a sor. Egy kicsit kellemetlen, bár, ha úgy vesszük, inkább vicces: mintha az i8 is pont úgy idegeskedne a dugóban, mint a sofőrje. Elvégre egy ilyen kocsival nem a dugóban kell állni, hanem menni, menni, menni.
Egyfolytában fotózták a népek, amerre csak jártunk vele, elképesztő nagy feltűnést kelt
Hogy muzsikál?
Van hangja, de még milyen! Vad, mélyen hörgő, kívülről-belülről egyaránt lenyűgöző rekedt ordítást sikerült kivarázsolni a háromhengeres, másfél literes benzinmotorból. Én voltam olyan barom, hogy elfelejtettem felvenni a hangot, de szerencsére ez a kolléga az amerikai bemutatón ügyesebb volt; 2:50-től javaslom nézni, illetve hallgatni:
Csak hát az egész egy kicsit csalás, még ha olyan csalás is, hogy örülünk, amiért átvernek. Bár valóban az agresszíven felhörgő belsőégésű motort halljuk kívül-belül egyaránt (ha épp működik, persze), csak éppen elektronikusan felerősítve. A motortérben lévő hangszóró adja a műsort. Csalás, nem csalás, érthető a dolog. Egy hagyományos, i8-hoz hasonló megjelenésű sportkocsiban jellemzően 6, de inkább 8 henger dolgozik, száz kilométerenként 10-20 vagy még több benzint elégetve. Márpedig csak a csak benzines üzemmódban is könnyedén tartható 7-8 liter, amit az i8 bekajál, nem elég ahhoz, hogy a figyelemreméltó teljesítmény mellett még érdemi hang is legyen belőle.
Bambuszpadlón áll az i8 a milánói BMW-szalonban, ez is a környezettudatosságot sulykolja a látogatókba
Bajok
Az i8 egyrészt meglehetősen forradalmi technológiákat hordoz, másrészt teljesen új modell is, vagyis nem csoda, ha könnyen beleköthet itt-ott az egyszeri újságíró. A navigációt szidtuk a legtöbbet a Milánó környéki utakon, hol földútra akarta vinni a kocsit, hol a Head Up Displayen kevert meg minket azzal, hogy átváltotta a csomópontok képét felülnézetire, és nem nyíllal jelölte, merre menjünk, hanem ki kellett matekozni, hány fokos szögben értelmezzük át a teret.
A csomagtartó egy vicc. Papíron 154 liter, de két repülőgépkabin-kompatibilis utazótáska már csak úgy fér el benne (a magunkkal cipelt töltőkábelek mellett), ha a hátsó szélvédő alá tesszük. Lehet, hogy a gyártó is így mérte ki a 154-et, mert az utasteret egy extra üveglap is elválasztja a csomagtértől, tehát innen sem repül előre a pakk egy esetleges balesetben. Viszont a pici csomagtér melegszik is, mint a fene: a turbómotor közelsége és az üvegfedél miatt semmit nem szabad ide tenni, aminek árt, ha folyamatosan 40 celsius körüli hőmérsékleten rotyogtatják.
Hát ennyi a csomagtartó
Nyilván a hátsó ülésekre sem fér be pár percnél hosszabb időre átlagos alkatú felnőtt átlagos alkatú felnőttek mögé, de ezt nem is várja el senki egy 2+2 üléses kupétól. A jobb kilátást viszont elvárnánk. Az irdatlan holtteret balra előre (lapos szögben álló, vastag A-oszlop) még meg is bocsáthatjuk, ha ez a gyönyörű forma ára, de azt már nehéz megérteni, hogy a hátsó szélvédőnek miért kell hullámossá torzítani a képet.
Egyszer kaptunk egy ‘Hajtáslánc-hiba, kérem, hívja a BMW i mobilsegélyét’ üzenetet is. Szerencsére ez vakriasztásnak bizonyult, egy újraindítás után eltűnt a tán sosem volt hiba. És az utastér borzasztóan melegszik a lapos üvegek alatt, a 21 fokra állított klímával 25 fokos külső hőmérséklet mellett is izzadtunk bele a bőrülésbe az erős nap alatt.
Kaptunk egy ilyen hibaüzenetet, de egy leállítás-beindítás megoldotta a problémát
Kinek ajánljuk?
Költői kérdés: annak, akinek van rá pénze, beleszeret a formába, és nem zavarja, hogy szupersportautós körökben örökös ugratásokra okot adóan csupán három hengere lesz a gyönyörű formák alatt. Ja, és az is kell, hogy ne akarjon olyan igazán hú de vad sportkocsit az ember. És az is, hogy pont EZ a kocsi kelljen – a logika ugyanis nem igazán szól az i8 mellett, ha erős, izgalmas kocsit keres az ember 40 milliós kerettel.
Németországban 126 ezer euróról, átszámítva 39 millió forinttól indul a kocsi ára (a magyar piacon -egyelőre ezt mondja az importőr – az i modelleket nem tervezik értékesíteni a hivatalos csatornákon). Az i8 362 lóerő, másfél tonna, és nem nevezhető éppen kompromisszummentes sportkocsinak. Annak nevezhető viszont a 911 Carrera S, kézi váltóval 14 mázsa alatti súllyal, 400 lóerővel, 105 ezer eurós német ártól. Racionális alapon tehát nem az i8 a tuti, hiszen azt a húszezer eurót sokára konnektorozzuk le fogyasztásban, a 38 lóerő pedig mindig hiányozni fog. De a BMW i8 egy pillanatig sem a racionalitásról szól.
Meglepő, mennyire összerakott a kocsi, semmi tanulmányautós nyeklés-nyaklás nem volt benne
Ennek a kocsinak – bár erőteljes kereslet mutatkozik iránta – nyilván nem az adja a jelentőségét, hogy hány kel majd el belőle. Hanem az, hogy immár a hibridkorszakban serdülő kamaszoknak is van milyen BMW-posztert felragasztani szobájuk ajtajára. Elfogy az olaj, betiltják a V8-at? Sebaj, a BMW-ért akkor is lehet majd tovább rajongani.
| Műszaki adatok | |
|---|---|
| Motoradatok | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1499 |
| Hengerek / szelepek száma | 3/12 |
| Max. összteljesítmény, LE | 362 |
| Max. nyomaték (Nm/ford., e/h) | 310/250 |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 4,4 |
| Végsebesség (km/h) | 250 |
| Fogyasztás | |
| Vegyes (l/100 km) | 2,1 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 49 |
| Méretek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4689/1942/1293 |
| Tengelytáv (mm) | 2800 |
| Csomagtér (liter) | 154 |
| Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg) | 1485/370 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 30 (felárért 42) |
| Gumiméret (e/h) | 195/50 R20 / 215/45 R20 |
| Alapár Németország, euró) | 126 000 |
