Jönnek a teherbiciklik Budapestre

Amikor Amszterdamban, Koppenhágában, Berlinben vagy más lapos domborzatú német városokban jár az ember, mindig nagy élmény figyelni az elképesztően intenzív kerékpáros-forgalmat. Jó dolog, amikor egy nagyvárosban az emberek nagyobbik része nem úgy oldja meg a közlekedést, hogy közben feleslegesen visz magával másfél tonna vasat is, olajat éget, füstöt ereget a városlakók orra alá és még hízik, tunyul, idegeskedik is közben az autó elidegenítő, zárt terében, hanem teker, mozog, odabólintgat a többieknek, összemosolyog másokkal, egyszóval közlekedés közben is mintha ÉLNE.

Budapesten, bár az elmúlt pár évben örvendetes fejlődés tapasztalható bringaügyben, nehezen ülnek vissza a kocsiból a nyeregre az emberek. Vissza, mondom, hiszen az autózás korszaka előtt sokkal több volt a biciklis, sőt, az áruszállító triciklis az utakon. Most azonban a teherszállító kerékpárok megjelenésével, sőt: a budai oldalon, emelkedőkön is remekül használható elektromos rásegítésű csodabringák színre lépésével nagyobb lendületet kaphat az autóeldobás a városban.

A budapesti bringás futárszolgálat, a Hajtás Pajtás tartott érdekes, sőt, interaktív és rém meggyőző sajtótájékoztatót a témában. Amikor már a nyári szünet miatt velem cipelt kislányaimat kezdtem fel-alá bicikliztetni egy elektromos teherbicikli dobozában, rájöttem, mi a következő kerekes álmom.

Cargobicikli

A teherszállító kerékpár hátulról a nyeregig olyan, mint egy hagyományos bringa. Viszont innen előre minden teljesen más. A váz a talajszinthez közel, kiszélesítve halad tovább az első kerékig, amit nem közvetlenül fordítunk a kormánnyal, hanem mechanikus rudazat közvetítésével. Az első kerék és a kormánynyak közé jöhet a rakomány, egy lapra vagy a csővázra szerelt dobozba rögzítve. A súlypont alacsonyabb, mint egy normál bringán, egy terhelt teherbiciklivel tulajdonképpen stabilabb a menet, mint egy klasszikus kerékpáron. Az óriási fordulókör viszont jelenthet gondokat; teherbiciklivel nincs helyben fordulás, az első kerék 90-100 fokos tartományban fordul csak, hossztól függően két teljes sáv se biztos, hogy elég egy visszafordulásra, ezzel számolni kell.

Egy magyar fejlesztést, a Hampi fantázianevű, egyszerű, robusztus cargobringát ki is próbáltam a sajtótájékoztató után. Kaptam egy kis előzetes ijesztgetést, hogy így szokni kell, meg úgy más, mint a rendes bicaj, de az első tíz méteren kiderült: nincs ezzel semmi gáz. Arra kell vigyázni, hogy véletlenül se nézzük a valószerűtlenül távoli első kerék mozgását, hanem csak arra nézzünk, ahova menni akarunk, és ösztönből jön minden mozdulat. A 30 kilós, háromgangos Sturmey-Archer agyváltós, jó minőségű alkatrészekből és itthon összehegesztett acélvázzal készült Hampi ára nettó 280 ezer forinttól indul, a német gépek inkább kétezer eurótól rajtolnak.

A Hajtás Pajtás négy éve hozta első, 150 kilós terhelhetőségű teherbiciklijét Koppenhágából. Mára évente 30-40 tonnányi küldemény szállítanak teherbringával autó helyett, de a nagyobb távolságok és a magasabb fekvésű budai városrészek problémát jelentettek. Ezért is tesztelnek most elektromos hajtást a biciklikben.

Elektromos teherbringa

A Hajtás Pajtás járgányai egy (a fehér) kivételével nem gyári elektromos bringák, a lényeg a jelenleg futó teszten a különböző motorok, vezérlések, akkumulátorok kipróbálása. Ezek a járművek nem hobbieszközök, hanem egy termelő vállalkozás munkagépei, fontos, hogy a majdani nagyobb flotta a lehető legtartósabb, legkiszámíthatóbb működésű kerékpárokból álljon.

A zöld gépen 1000 wattos motor van, a másik kettőn (ha jól emlékszem) 500 illetve 300. A zöld nyilván bikább, de jobban is szívja az akkut, márpedig a hatótáv, a hasznos napi üzemidő is fontos paraméter a futárcég számára. És persze éves szinten már a töltésekkel elfogyasztott elektromos energia ára is számít; az oké, hogy 100 kilométer egy elektromos teherbringával városi forgalomban nagyjából 70-edébe kerül az autós futárkodás üzemanyagköltségének, de hosszú távon már fontos lehet, hogy melyik gyártó, melyik rendszer a leghatékonyabb.

A gépek Pedelec rendszerűek, vagyis a hajtás a pedálos hajtás mellett, rásegítésként működik. 25 km/h sebességnél leold az elektromos hajtás, a fékek érintésére szintén leáll a villanymotor. A lítium-akkumulátorok ugyanolyanok, mint a sima elektromos biciklikben, csak két akkucsomag szolgál egy helyett, hogy értelmes hatótáv legyen nagy tömeg mellett is. Egy 2-3 órás feltöltéssel nagyjából 100 kilométer kényelmes és gyors menet garantált, de csak sík terepen, szorgosan pedálozó futárral. Ha csak kamuból teker az ember és sokat kell hegyre menni, a hatótáv drasztikusan le tud csökkenni, akár pár tíz kilométerre.

A sima emberhajtású cargobiciklin szerzett sikerélményemen felbuzdulva mindjárt a legerősebb teherbiciklit kértem el egy körre Sinyától, a Hajtás Pajtás ikonikus futárlegendájától. Nagy meglepetésemre rám merte bízni a cég jelenlegi elektromos flottájának egyharmadát, én pedig nekiindultam a macskaköves emelkedőnek a zöld kétkerekű kamionnal.

Az alacsony súlypont miatt a nagyobb tömeg semmivel nem jelentett több gondot, mint a Hampi. Sőt: mivel az irgalmatlan indítónyomaték már egy negyed pedálfordulat után jelentkezik, az elinduláskori billegésen is sokkal hamarabb túl van az ember egy elektromos teherbringán. Utána pedig már csak a nagy, hosszú test feletti stabil uralom öröme marad; ez a gép sem igényel komolyabb felkészültséget, megy, amerre akarjuk, csak ne az első kereket nézzük. Megállni, letámasztani is igen könnyű, megint csak az alacsony súlypont miatt egyáltalán nem akar feldőlni, egy Babettát könnyebb az oldalára ejteni parkoláskor.

Persze, ha nem csak pár percig tekertem volna ide-oda egy széles, forgalommentes úton, bizonyára hamar szembesültem volna a teherbicikli és Budapest inkompatibilitásának hátrányaival. A kis első kerékkel nem igazán jó ötlet szegélyt mászni, a nagy tengelytávval a szűk fordulók, az élesen tört bicikliutakon a lámpákra ráfordulás lehet gond. A nyugat-európai biciklisparadicsomokban, ahol gyakran széles utakon, az autókkal közös szintben megy a bringaforgalom, semmilyen gondot nem jelent a nagyobb testű kerékpár, nálunk azért innen a biciklik számára hivatalosan csak lépcsőzéssel elérhető Árpád hídon átjutni érdekes vállalkozás lehet egy mázsa cementtel a raktérben:

A családi változat

Eddig azt hittem, a legtutibb családi bringamegoldás egy elektromos kerékpár és a hozzá kapcsolt gyerekutánfutó (amilyen nekünk is van, tök jó volt, amíg nem nőttek meg annyira a lányaim, hogy már saját bicóval jönnek a túrákra). Aki nem ismerné; erről van szó:

Hát egy fenét. A Hajtás Pajtás sajtótájékoztatóján megjelent egy fekete csoda is, a középagyhoz kapcsolt motorral, biztonsági övvel felszerelt kétszemélyes paddal a vezető előtt:

Ebben a konstrukcióban a gyerek remekül kilát előre, nem nyeli a kerék által felvert port, a szülő nem feledkezik meg időnként a széles vontatmányról, és nem akasztja bele a gyerekét egy szűken került villanyoszlopba (életből vett példa).

Amszterdamban, Koppenhágában ez az élőáru-szállításra kitalált cargobicikli is nagyon népszerű, és nálunk se lenne rossz, ha ilyenekkel vinnék a lurkókat oviba, suliba a szülők. Az elektromos változattal izzadni se kell, még a szoftosabb budai emelkedők sem jelentenek nagy gondot, ez a fekete bringa is simán ment felfelé a Várba vezető szerpentinen, két fiókával. Pedig 250 wattos Bosch középmotorja nem erősebb, mint a sima, egyszemélyes standard elektromos bicikliké.

Az ára persze magasabb; 3600 euróba kerül ez a Stilrad Urban Arrow. Egy hétéves Suzuki Swift is ennyibe kerül; magyar viszonylatban egyelőre az észérvek mellé komoly elkötelezettség is kell ahhoz, hogy ekkora összeget biciklibe invesztáljon a kisgyermekes városi polgárember.

Lesz boom a dologból?

Amit ma láttam a Várban, Budapest felett, olyan volt, mint az első penészpötty a joghurt tetején. Nem sok kell hozzá, hogy rövid idő (talán egy évtized) alatt belepje majd az egész felszínt a zöld sejtecskék tömege, ha kedvezőek lesznek a körülmények a szaporodáshoz. Pár magyar gyártó, EU-s pénzek a városi kisáruszállítás új eszközeinek beszerzéséhez, egyre több és több korlátozott gépjárműforgalmú zóna, fokozódó parkolási nehézségek, és fog ez menni.

Van persze gátló tényező is bőven. A nagyobb testű, nem fordulékony kerékpárokkal nehezen használható az ötletszerűen elhelyezett oszlopokkal, éles kanyarokkal, felesleges átvezetésekkel tűzdelt, jellegzetesen magyar bringaút-hálózat. A magas ár egyelőre nehezen megemészthető, az „ennyi pénzért autót veszek” mentalitás leküzdése még igényel kulturális gátszakadásokat.

Mindenesetre az elektromos hajtással a budapesti kerékpározás egyik sajátossága, a budai emelkedők már nem jelentenek problémát, akár a teherszállítás átalakításában sem. Ha nem is leszünk új Koppenhága, Amszterdam, Berlin, nem kizárt, hogy lesz végre egy komoly áttörés a belvárosi közlekedés füstmentesítésének folyamatában.