Eredetileg még Nemzeti Közlekedési Stratégiának hívták ezt a dokumentumot, de tavaly átkeresztelték Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiára. Felteszem, azért, mert ezen a néven már elég volt egy minisztérium az elkészítéséhez. Így a doksit a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium jegyzi, nem kellett hozzá a belügy (közlekedésbiztonság), a gazdasági tárca (általános gazdasági megfontolások, nemzetközi gazdasági trendek beépítése) vagy az Emberminisztérium (oktatási rendszert illető elképzelések, egészségügyi megfontolások).
Amennyire meg tudjuk ítélni, az elkészült dokumentum (innen letölthető) egy dologra jó. Ez alapján lehet majd Brüsszelben pénzt kérni az elkövetkező hétéves EU-s finanszírozási ciklusban útépítésekre, felújításokra, korszerűsítésekre – mindenekfelett a dokumentumot mennyiségben és minőségben abszolút uraló vasútfejlesztési tervek megvalósítására. A szöveg nem éppen olvasmányos,, helyenként végletesen szétfolyik a tartalom és érdektelen módszertani leírások mocsarában pang minden, egy hétköznapi magyar polgár számára az egész sokkal több kérdést vet fel, mint amennyi választ ad. Pedig az eleje, az úgynevezett „Vezetői összefoglaló” (ez is fura, mintha ez még nem egy kész anyag lenne, csak a döntés-előkészítő változat) még egész kerek.
Az emberi nyelven írt áttekintő
A „Vezetői összefoglaló”-ban nem győz az ember bólogatni, olyan szépen összeszedték a szerzők az összes fontos közhelyet a közlekedés-fejlesztéssel kapcsolatban. Fenntarthatóság, versenyképesség, gazdaság támogatása, természeti értékek megőrzése, közösségi közlekedése fejlesztése, de nem az egyéni közlekedés rovására, satöbbi.
Érdekes módon a bevezető egyetlen tételt nevesít: az autópálya-fejlesztést, az országhatárok és a megyeszékhelyek gyorsforgalmi közúti elérhetőségének fontosságát. Felveti egy járműgyártási stratégia elkészítésének fontosságát is, amit nehezen tudunk hova tenni ebben a szövegkörnyezetben (mi köze az autó-, vonat-, repülőgyártásnak a közlekedési infrastruktúrához?). Aztán jön egy irgalmatlan szociális hablaty, arról, hogy a stratégia az egészség- és vagyonbiztonságot, a lakosság jólétét, a társadalmi igazságosságot meg ilyeneket szolgál. Kedvencem: „A lakossági jólét elérése a legalapvetőbb társadalmi cél.” Ez a szövegrész bizonyára megnyugtatja azokat, akiknek ez a pár oldal készült.
Aztán jön pár bekezdés arról, hogy minden elképzelhető szempont nagyon fontos volt a stratégia elkészítésekor, mindent figyelembe vettek és mindenre tekintettel voltak a készítők. Végül jön annak a minősítő rendszernek a meghatározása, ami aztán később a legfontosabb lesz a dokumentumban: egy négyes felosztás, mely szerint vannak „elsődleges megvalósítású”, „javasolt megvalósítású”, „előkészítési igényű” fejlesztések, és futottak még-tételek, úgynevezett „távlati lehetőségek”.
Arccal, farral és mindennel a vasút felé
A vasút például nagyon fontos. A bevezető után széttöredező, statisztikákat, módszertani leírásokat és stratégia célkitűzéseket szép, színes ábrákkal keverten tartalmazó szövegben 258-szor szerepel a „vasút” szó, mindössze 161-szer a „közút”. Bár van több ábra is annak szemléltetésére, hogy a jövőben az egyéni közúti közlekedés továbbra is abszolút meghatározó, sőt, súlyában növekvő marad:
A következtetések valahogy mégis mindig oda vezetnek, hogy a vasút, a vasúti ráhordások, a vasúti ingázó forgalom fejlesztése a legfontosabb. Főösszegben a teljes, 2050-ig tervezett fejlesztési keret majdnem felét a vasút adja (lásd három bekezdéssel lejjebb, az ábrán). Nem tisztünk mindebből rosszmájú politikai-gazdasági következtetéseket levonni, pusztán a tényt állapítjuk meg: ez a stratégiai dokumentum főként a vasúti infrastruktúra-fejlesztés fontosságát hangsúlyozza, mintha elsősorban az ilyen jellegű EU-s beruházási források megszerzésének alátámasztására készült volna.
Erős biciklislobbi, gyenge légügyi lobbi
Több kormányközeli forrásunk is számos alkalommal megerősítette az elmúlt években, hogy a kerékpárosok úgy általában komoly súllyal esnek a latba, mint a jelenlegi kormány politikai bázisának jól megfogható része. A „kerékpár” szó 97 alkalommal szerepel a szövegben, a „repül” gyök és a „légi közlekedés” kifejezés összesen 66-szor.
Feltámasztott MALÉV-ről, bővített Ferihegyről 2050-ig nem rendelkezik a doksi, csak lózungok vannak arról, milyen fontos a légi közlekedés a turizmusban. A repüléssel kapcsolatban egyetlen visszatérő elem, de mindig csak eshetőség szintjén kezelve a vidéki nemzetközi repterek esetleges fejlesztése, de az állam határozottan tartja távol magát a témától: „A repülőterek fejlesztése jelenleg nem tartozik az államilag finanszírozott közlekedési infrastruktúrák közé. Az egyes létesítmények lényegében piaci alapon, az üzemben tartó üzleti céljainak és az azok megvalósítását célzó terveinek sikerességétől függően képesek fejlődni és válhatnak meghatározó tényezővé.„
A kerékpárút-hálózat bővítése tehát valószínűleg többször szerepel majd a hírekben az elkövetkező években, mint a MALÉV feltámasztása. Íme, a légi közlekedésre fordított fejlesztési források terve 2050-ig: kevesebb, mint a főösszeg egy százaléka, az is „távlati lehetőség” kategóriában, magyarul sohanapjára tervezett megvalósulással (a kerékpározásra fordítandó összeg ennek csak fele ugyan, de két prioritással magasabban):
Menedzsment eszközök
A dokumentum igen sokszor említ bizonyos „menedzsment eszközök”-et, amikről többszöri oda-visszapörgetés után sem tudnám határozottan állítani, hogy értem, micsodák. Viszont igen sokat költene rá az állam az elkövetkező 36 évben, 150-200 milliárdról ír a szöveg, meg arról, hogy a stratégia menedzsment eszköz elemeinek java része már 2030-ra „megvalósul”. Prioritásban is ez a leginkább és leggyakrabban kiemelt faktor a közlekedési infrastruktúrában.
A leginkább definíció-szerű szövegrész így néz ki; aranyos, hogy a definícióban megjelenik maga a definiált kifejezés is: „Menedzsment eszközök megvalósítása: A korábbiakban bemutatott menedzsment eszközök fejlesztési, beruházási, felújítási jellegű eszközei tartoznak ide: többek között a meglévő infrastruktúra felújítása – mint leghangsúlyosabb eszköz -, ITS, információs rendszerek fejlesztése, illetve a nem motorizált módok (gyaloglás, kerékpározás) ösztönzése infrastruktúra- és menedzsment eszközökkel.” Hát szóval ez az, amire 2050-ig 150-200 milliárdot költünk majd, évente pedig 20-30 milliárdos működési költséggel tervezünk.
Villanyautó? Az meg mi?
Az „elektromos” szóra keresve egyetlen találat adódik a szövegben, ez is a buszok kapcsán. Azt hinnénk, hogy az „emisszió” szó gyakrabban szerepel, de nem: háromszor van említve, egyazon táblázatban ráadásul. Az elektromos, netán hidrogénhajtással kapcsolatban (nem sci-fi, ne feledjük, 2050-ig előretekintő anyagról van szó!) félelmetes nemtörődömség és szűklátókörűség uralkodik új Nemzeti Stratégiánkban. Valami kusza értetlenséggel kezeli a témát a doksi, kedvencem az alábbi pár sor, az anyag végéről, az úgynevezett Stratégiai Környezeti Vizsgálat nevű részből kiragadva (kiemelések tőlem):
„A vasúti közlekedés magába foglalja a személy- és teherszállítást, és mindig célszerű kiemelni, hogy ha „vasút” szóba kerül, akkor az adott fejezetben, mondatban személy- és/vagy teherszállításról van szó. A vasúti infrastruktúrán vonatok közlekednek, gyakorlatilag egyéni közlekedés nincs, az infrastruktúra gyakorlatilag csak „szervezetten” vehető igénybe. A két fő vontatási nem a dízel és a villany, egyáltalán nem mindegy, melyikről van szó. A közúti közlekedés ugyanígy magába foglalja személy- és teherszállítást, azonban itt célszerű ezt még tovább bontani, mert – elsősorban a személyszállításban – meg kell különböztetni az egyéni eszközöket (módokat) és a közforgalmúakat, a „szervezett” menetrend szerintieket és a rugalmasokat. A járműveket leginkább kőolajszármazékok hajtják, de egyre több a környezetbarát alternatív hajtás is. A összkép komplex, mivel a vasúti közlekedésben is jelen van – az összteljesítményhez képest alacsony mértékben – a „nem környezetbarát” dízelüzemű vontatás, ugyanakkor a közúti közlekedésben is egyre jelentősebb a környezetbarát zöld technológia aránya. Közúton is létezik és terjed a vasútéhoz hasonlóan a „helyben nem szennyező” elektromos üzem, de önmagában is igaz, hogy egy dízelüzemű autóbusz fajlagos környezetterhelése (kibocsátás, zaj, területhasználat, stb.) sokkal közelebb áll egy villanyvontatású vonatéhoz, mint egy hagyományos közúti járművéhez.„
Egy talány, amire rá is kérdeztünk
Külön érdekessége ennek a közlekedési fejlesztések eredményeinek indikátorait összesítő táblázatnak, hogy a közúti balesetben meghaltak brutális emelkedését jelzi előre, legalábbis 2020 után:
Tavaly 536 ember halt meg a magyar utakon közlekedési balesetben, 2020-ra a stratégia optimista esetben 303, pesszimista esetben 363 halottat jelez (az is érdekes, hogy a forráskorlát nélküli fejlesztések mellett jelzi a nagyobb számot, tehát az a pesszimista eset, ha bármennyi pénz lesz a fejlesztésekre). 2030-ra már 393, 2050-re 454 baleseti halottat prognosztizál a Nemzeti Közlekedési Stratégia, ami eléggé szembemegy az EU hosszú távon nulla halálos balesetszámra irányuló törekvéseivel. Eközben a súlyos sérültek számában nem lesz változás a kormány szerint. Ezt tuti elírta valaki – rákérdeztünk az NFM-nél, várjuk a választ.
UPDATE: az NFM megköszönte, hogy kiszúrtuk a hibát, a komplett táblázatban hülyeségek voltak. A dokumentumot javították, most már nem köthet bele Brüsszel.
