Lassan nem is években, hanem évtizedekben mérhető, hogy mikor csinált utoljára valóban bolond dolgot a Citroën. Persze a C4 Cactusnál már gyanús volt, hogy elindult egy folyamat, de az még akár véletlen is lehetett volna. Most viszont valóban úgy tűnik, a Citroën ráérzett régi ritmusára, és ahelyett, hogy tervezné, alkotni fogja az autókat.
Vagy nem.
Mindenesetre a DS vérvonal (amelyet Kínában már eleve önálló márkaként vezettek be, és immár Európában is megindult a leválasztás folyamata) legfrissebb munkája sokkal inkább tűnik mobil szobornak, mint autónak.
Markáns orra például legalább másfél méterrel hosszabb autót sejtet: a kackiás krómbajszok, az üregükben mélyen ülő, Swarowski-kristályos, lézerprojektoros fényszórók, a duplán domborított gépházfedél mögött szinte elvész a 421 centis, ferdehátú karosszéria. Az elegánsan induló autó gyorsan sportosba vált, hogy aztán hátul két elképesztően masszív C-oszlop támassza meg a tetőívet.
A kilátást mégsem ezek az ölnyi oszlopok akadályozzák, hanem a hátsó szélvédő teljes hiánya: a sokszögletű tetőlemez az üvegfelület várt helyén megtörik, de aztán ugyanúgy folytatódik egészen az övvonalig, ahol merész kacsafarokban, a levegőben lógva ér véget. Mivel azonban ezek a sokszögek részben áttetszőek, az utasteret helyzetüktől függő mennyiségű és minőségű fényben fürdetik – íme, az autó, amely mindig saját fasora alatt futhat, bármerre is jár. A hátsó lemezek egyébként mozgathatók, akár egy gyík gallérja: ez egyrészt befolyással van az autó aerodinamikai teljesítményére, másrészt az egyik lemez alatt helyezkedik el a tolatókamera.
Az utastér, ha már szóba került, külön megér egy misét. A műszerfalat és a padlókonzolt egyetlen, összefüggő lepel borítja, a funkcionális területek határait csavarok, hajlítások jelölik. És ez még semmi: a Möbius-szalagként tekeredő felületek lecserélhetők, így az autó néhány mozdulattal merőben új személyiséggel ruházható fel.
A koncepciót ‘Hypertypage’-nak nevezte el a Citroën, és gyakorlatilag három autót ad a kezünkbe: egy tárgyilagos, szénszálas anyagból építkezőt, amely férfias hangulatot teremt; egy kifinomult, elegánsat, és egy ‘fatale punk’ elnevezésű, extrém megjelenésűt, amelyet kristályokkal kivarrt, sötét bőr ural, kiváló apropót teremtve arra, hogy a Swarovskit itt is behozza a képbe a Citroën.
Az ülések a DS márkánál immár szokásos óraszíj-mintázatot bonyolítják tovább; ezek a legkevésbé meglepőek az autón. A kezelőszervek ellenben nem hétköznapiak: a fehéraranyba burkolt, gerincoszlopot mintázó középkonzolon nemes kövekből kifaragott kapcsolókkal találkozunk.
Az, hogy ezek után a kormánykerék szögletes, már szinte természetes. Mögötte holografikus monitort és head-up kijelzőt találunk, a multifunkciós érintőképernyő azonban hiányzik az autóból. Illetve dehogy hiányzik, csak a szokásos helyéről (hiszen a középkonzolon a formai játszadozás miatt nem fért volna el) a tetőkonzolra költözött, ami ergonómiailag ugyan tragikus döntés, viszont rendkívül látványos és kívánatos – ráadásul így egyben visszapillantó tükörként is szolgál a monitor.
Ennyi hardcore extravagancia után minimum egy konnektoros hibrid hajtásláncot vártunk volna az autótól, de még inkább a cég sűrített levegős hibridjét, ami körül hirtelen nagyon nagy csend keletkezett. A Divine DS azonban egy szimpla közvetlen befecskendezős, 1,6 literes benzines turbómotort kapott, igaz, az 270 lóerőt tud, mindössze 145 g/km CO2-kibocsátás mellett.
