| Röviden – Volkswagen e-Up | |
|---|---|
| Mi ez? | Elektromos változat a legkisebb Volkswagenből. |
| Mit tud? | Vadul gyorsul, helyben nem füstöl és ritka vidám kiskocsi, jól működő hatótávbecsléssel. |
| Mibe kerül? | Hajszállal nyolcmillió Ft alatt marad a listaára. |
| Kinek jó? | Ha az ára nem gond, városba ideális autó, csak legyen hol tölteni. |
Karosszéria, belső tér
Sok primitív, egy Volkswagentől méltatlanul és szokatlanul olcsó megoldást örökölt benzines testvéreitől az elektromos Up. A kalaptartót nem nyitja ki a hátsó ajtó, az ülések támladőlését karral, fokozatokban szabályozhatjuk és az állíthatatlan magasságú, az üléssel egybeépített fejtámláról is lerí az olcsóság.
Vannak igénytelen, primitív megoldások, de az összkép barátságos. Szomorú, hogy a vezető ajtajáról nem ereszthető le az utas ablaka, át kell nyúlni a kocsin
Még rosszabb a vezető oldaláról kispórolt jobb oldali ablakemelő kapcsoló, így azt az üveget csak a kocsin áthajolva, a jobb első ajtóról húzhatjuk le. Ezeket a Hyundai i10 vagy a Kia Picanto hárommillió forint alatt sem engedi meg magának, de egy nyolcmilliós autóban végképp elfogadhatatlanok.
A hátsó ablakokat csak kibillenteni lehet, a kiskategóriában ez a standard. Ez így olcsóbb, de több helyet hagy széltében a karcsúbb ajtóborítás miatt és súlya is csekélyebb, mint az üvegmozgató szerkezettel volna.
A primitív részletek ellenére a minőségérzet nem rossz, a műszerfalat szépnek mondanánk, amit nagyon feldob a Garmin érintőképernyő. A kütyü szép kivitelű, könnyen lesedhető és visszapattintható. Navigációja könnyen használható, magas helyzete miatt a monitor jól látható és a fedélzeti számítógép is sok hasznos takarékossági tanácsot ad ezen a felületen a megszokott adatokon felül. Jól működött a streaming, a zenehallgatás a telefonról Bluetooth-kapcsolaton lejátszott fájlokkal.
Hátul is kellően tágas az autó, legalábbis a hasonló méretű városi minikhez mérten
Csak négyajtós van az elektromos Upból, amelynek utastere a kategóriához mérten egészen szellős. Csomagtartója 251 literrel igen tágas és nem lett kisebb, mint a belső égésű motoros modelleké.
Milyen városban?
Mintha a Volkswagen kifejezetten úgy csinálta meg az autót, hogy minél kevésbé különbözzön a hagyományos modellektől. A motor kulcs elfordítása után üzemkész, nincs indítógomb, a váltó helyén is ott a fokozatválasztó kar, pedig elég lenne pár nyomógomb.
Csendben száguld. Az elektromos autók jelenlegi hatótávja csak városi autózáshoz felel meg, de Budapesten a füstmentes e-Up lehengerlően jó volt
210 Nm/ 1/min: ilyen forgatónyomaték-adatot is ritkán látni, de a villamos gépek valóban azonnal teljes erővel húznak. Az Up csodálatosan kilő a lámpától. Állandó mágnesű szinkronmotorjának teljesítménye tartósan 40 kW (54 lóerő), de a csúcsteljesítmény 60 kW (82 LE), így a legtöbben még a fogópontot keresgélik a kuplunggal, amikor villanyautó már messze jár.
Polgári stílusban vezetve a teljesítménytartalék-mutatót bőven a kék tartományban marad, 20 százalékkal gyorsítva már normálisan haladunk, 40-ig taposva a gázt az e-Up fürgén szalad. Sokat reszelhettek rajta, mert dugóban araszolva gázelvétel után az autó nagyon finoman gurul ki és áll meg.
Nem bántja az élővilágot kipufogógázzal. Itthon Paksról jön az áram 37 százaléka, a villanyautók a CO2-egyenlege pozitív a benzineshez képest. Szénerőművekkel más lenne a helyzet
Aki a fokozatválasztó kart D helyett B állásba húzza, le is szokhat a fékezésről. A fokozott áram-visszatermelés miatt gázelvételre az autó ugyanolyan erősen lassul, mint a BMW i3, tehát egyetlen pedállal vezethető.
Naponta egyszer-kétszer elég fékezni, piros lámpák előtti is megáll az autó simán gázelvétellel. A kezelési útmutató is kitér rá, hogy az erős motorfékhatás csak akkor működik, ha az akkukból már hiányzik 20-30 kilométernyi áram. Csurig töltött akkumulátorral, amikor nincs kapacitás eltárolni a fékezéskor és gázelvételkor visszatermelt áramot, ez a hatás kimarad.
Parkolni nem feladat. Az Up áttekinthetősége jó és a nem túl drágán, a tempomattal csomagban rendelhető parkolóradar végképp megkönnyíti a dolgot. Tolatáskor szokatlanul kis sebességnél leszabályoz az autó, akárcsak a szerencsétlen Smart Fortwo. Határolás híján pont olyan gyorsan mehetne hátrafelé, mint előre, hiszen egyetlen áttétel van az erőátvitelben és a villanymotorban elég megváltoztatni a forgásirányt. Mint anno a Daf 66 a CVT-váltóval.
Az áramlopás elkerülése érdekében speciális csatlakozóval tölthetők itt az autók, nem a villásdugóban végződő kábellel, ami szintén jár az Uphoz
Egész jól sikerült megoldani a villanymotor hirtelen érkező nyomatékának visszavételét csúszós úton. A kikapcsolhatatlan menetstabilizáló elektronika elinduláskor ügyesen elszabályozza a túlerőt az esetek többségében.
Meglepett viszont, hogy ferdén álló kerekekkel néha olyan későn avatkozott be a kipörgésgátlás, hogy az autó kissé elmászott oldalirányba a kipörgő első kerekein. Esős úton ezt nem lehetett kipróbálni, de hóban majd ügyelni kell rá, hogy B-állásban, erős rekuperációnál az első kerekek megcsúszhatnak gázelvételkor az erős motorfék miatt.
Milyen hosszabb úton?
Ennek a blokknak itt nem sok értelme van, hiszen a maximális hatótáv 150 kilométer, amit autópályás sebességgel az autó nem tud megközelíteni. Az első ülések kényelme elfogadható. Csendes működésével és jó rugózási komfortjával az Up városban és rossz országúton is egészen komoly autó benyomását kelti.
Jó üléshelyzetben vezethető az autó, városban jó vele járni. Kulccsal indul, semmilyen futurisztikus részlet nincs benne
Hatótáv és töltés
Nagyon tetszett az autóban a reális adatokat kiíró hatótávolság-kijelző. Ha 150-ről indulunk, 100 km megtétele után még legalább 35 kilométeres hatótávot olvashatunk le a műszerfalról. A megtehető kilométerek számát Eco illetve Eco+ üzemmóddal tolhatjuk ki minél közelebb a 150-hez.
Utóbbiban nem működik a légkondicionálás és mindkettő visszaveszi a motor teljesítményét, de az Eco+-ban is jól használható az autó, ha nincs szükség a klímára hőség vagy zuhogó eső miatt. Kár is, hogy az autó mindig normál üzemben indul be, hiába hagytuk érkezéskor a takarékosabb állásban.
A megadott számon bejelentkezve az ELMÜ munkatársa engedélyezi a töltést, de ez a Bécsi úti töltőpont akkor épp nem működött
Több felvonásban merül le a nagyfeszültségű akkumulátor. Amikor már csak 30 kilométerre elegendő az áram, az autó aktiválja az Eco üzemmódot és adott esetben kikapcsol elektromos fogyasztókat. Utána jön a váltás Eco+ állásba, kigyullad a műszerfalon a teknős szimbólum és a maximális sebességet 80-ra csökkenti az elektronika. Áram nélkül az út széén álldogálni nem jó vele, mivel ki tudja meddig bírja a vészvillogó.
Itthon nincs rendes töltőhálózat, ráadásul az ELMÜ közterületi töltőpontjai is nagyrészt lassú töltők, ahol nyolc órán át is lóg az autó. Viszont amíg ingyen tankolhatunk, nem is szapuljuk a nem egészen 100 százalékos rendelkezésre állású rendszert.
Harmonikus, finom, kulturált autó az árammal hajtott Up
Költségek, vételár
7 997 190 forintba kerül az elektromos kisautó. A tesztautó ára hat hangszóróval (29 210 Ft), tolatóradarral és tempomattal (83 820 Ft) illetve a feláras fehér színnel (36 830 Ft) 8 147 050 forint. Ezzel az árral a komolyan vehető elektromos autók között – a Renault Zoé távollétében – az Up kerül a legkevesebbe, de ára így is 4,5 millió forinttal magasabb az automatikus váltós benzinesénél. A Nissan LEAF 8 774 500 forintba kerül. Jóval tágasabb és nagyobb csomagterű autó, de vezetni sokkal kevésbé élvezetes és 199 kilométeres elméleti hatótávja a gyakorlatban nem sokkal több, mint a villany Upé.
Fogyasztása rendkívül jó: városban 10,4-12,6 kWh/100 kilométer. 40 forinttal felszorozva egy liter benzin benzin árából tehetünk meg 100 kilométert. Felszabadító élmény úgy vezetni, hogy az üzemanyagköltség szinte nulla.
Ilyet se láttunk még: lejtőn lefelé haladva a motorfékezéses áram-visszaterméstől negatív az átlagfogyasztás, tehát rekuperáltuk az áramot, nem pedig elfogyasztottuk az akkukból
Használt elektromosautó-választék híján az autó értéktartását nehéz megsaccolni. Mivel a jelenlegi kormány nem tud, vagy nem akar mit kezdeni az elektromos mobilitással, fajsúlyos állami ösztönzők nem javítják az autó piacképességét. Egy érv mellette az először két év/30 000 kilométer után, aztán évente vagy 30 000 kilométerenként esedékes karbantartás egyszerűsége és a típus várható megbízható működése, hiszen sem kuplung, sem váltó, sem olajcserét igénylő belső égésű motor nincs benne.
Garancia: 8 év/160 000 km
Egyelőre nem tudni, mennyit bír a lítiumion akkumulátor, a gyári garancia a megszokott 8 év/160 000 kilométer. A Volkswagen legalább tíz éves élettartamot ígér, amit vagy elhiszünk vagy nem.
Elhanyagolható a fogyasztása, 400-500 forintból elmegy 100 kilométert városban
Elvileg a telep természetes öregedési folyamata következtében az akkuk kapacitásának legalább 70 százaléka megmarad az autó 8 éves korára. Ezzel kalkulálva az elméleti maximális hatótáv 105 kilométerre csökkenhet szép lassan, amivel együtt lehet élni. Akárhogy is lesz, a fürge és füstmentes autócska minden egyes vele töltött nappal javít az életminőségünkön.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
