Kína diktálja a franciáknak a divatot

Röviden – Peugeot 508 – 2014
Mi ez?	A francia középkategóriás felfrissített változata, pár kényelmi-biztonsági extrával, új Euro 6-os motorokkal, új hatfokozatú automatával
Mit tud?	Komfortosabb, otthonosabb, mint a német és japán versenytársak
Mikor jön?	Hivatalosan október elején, a Párizsi Szalonon mutatkozik be a közönségnek a felfrissített 508, a pontos magyar ár is napokon belül várható
Kinek jó?	Aki szereti a francia autókat és a kényelmet, boldog lesz egy 508-assal

Három és fél évvel bemutatása után, autómarketing-tankönyvbe illően az átlagos modellciklus-élettartam számtani közepén jött a középkategóriás 508, a Peugeot Passat-konkurensének ráncfelvarrása. A modellfrissítés meghatározó szempontjai viszont közel sem voltak szokványosak. Két fő faktor határozta meg az újításokat: a kínaiak titkos vágyai és az Euro 6 környezetvédelmi szabványok bevezetésének kényszere. Mallorcán vezettük az új, hosszabb és tisztább 508-asokat.

Hosszabb és konzervatívabb

Az európai járműpiacon (30 ország) a közép- és prémium középkategóriában (autóipari szaknyelven: D-szegmens) körülbelül másfél millió autót adnak el évente, ennek 45 százaléka szedán, 55 százaléka kombi. Az 508 viszont nem erre a piacra lő elsősorban: 2013 óta Kína a modell legnagyobb piaca, a kocsik 36%-át ott adják el. Az 508-at egyébként gyártják is Kínában.

A kínai vevőknek pedig eddig nem tetszett igazán az 508. Egy kicsit hosszabb, meredekebben álló hűtőmaszkú, kevésbé lejtő motorháztetejű, marconább tekintetű, a prémiummárkák szedánjaira jobban hasonlító autót akartak, és most meg is kapták. A menetjelző LED-sor is új, a mélyen fekvő, széles fénycsíkok messziről felismerhetővé tették az 508-ast. A lökhárítók módosításával a szedán 38, a kombi 16 mm-rel lett hosszabb, a pofa pedig; nos a pofa ilyen volt:

És ilyen az új:

A szedán hátul is átalakult, a csomagtérfedél markánsan elválik a lökhárítótól, a lámpa kevésbé „pözsós”, sokkal csíkszerűbb, vízszintesebb, jobban emlékeztet a Mercedesekre, a kínai üzleti vásárlók sznobizmusát kiszolgálva. A 405-406-508 vonalon (a 407 egy kicsit kivétel volt) megfigyelhető, sima, egy tömbbe olvadó popsi  – ami, engedtessék meg, hogy megjegyezzem, nekem jobban tetszett – már csak a kombin marad meg, hiszen a kombi fara semmit nem változott.

Az 508 RXH-t, az emelt hasmagasságú, kicsit terepesebb verziót is érintette a modellfrissítés. Ő is megkapta az új frontot, bár a oroszlánkarom-nyomot idéző, csak neki fenntartott LED-menetjelző maradt. Technikailag is fontos újítást – vagyis inkább elrégiesítést – kapott az RXH, erről bővebben hamarosan, a műszaki változásokat taglaló bekezdésben beszélünk.

Pár új szolgáltatás, pár hiányzó szolgáltatás

Az utastérben a legfeltűnőbb újítás a magasabb felszereltségű változatok (és az 508-ast szinte csak ilyen felszereltséggel veszik a vevők) hét hüvelyk átmérőjű érintőképernyős, új infotainment vezérlőegysége. A menürendszer praktikusabb, jobban kézre áll, mint a 208-as, 308-as szintén érintőképernyős, de más logikájú HMI-je. Az érintőképernyő beépítésével kevesebb vezérlőgombra van szükség a műszerfalon, a váltókar mögött pedig egy új kis rakodóhely is elfért. Egy kisebb méretű telefon belefér, de akinek a régi Samsung Galaxy Mininél, iPhone 4-esnél nagyobb készüléke van, megszívta.

Ha rászánunk egy mobilnetes SIM-kártyát is, az 508-hoz megrendelhető lesz (talán nálunk is majd egyszer) egy komplex netes csomag, a PEUGEOT Connect Apps. A különböző alkalmazások Európa boldogabb felén megmutatják a közelben található szabad parkolóhelyeket, a közeli kutak üzemanyagárait, a közlekedési információkat, a Michelin és a TripAdvisor turisztikai információit, a telefonkönyvet, a Facebook-hírfolyamunkat, a traffipaxokra, balesetekre, vészhelyzetekre figyelmeztető Coyote alkalmazást. A PEUGEOT Connect Apps ügyfelei hozzáférnek az összes elérhető alkalmazást tartalmazó Apps Store-hoz. Az opcióként igényelhető szolgáltatás kialakítása folyamatban van, éves előfizetéssel lesz elérhető Európa 13 országában.

Nem újdonság, de az 508-on is jópofa a Peugeot és Citroën modellek sajátságos, nem a szélvédőre hanem egy kis üveglapra vetítő Head Up-Display-e. Ez utóbbi a navigáció utasításait is meg tudja jeleníteni, ami egyébként a nagy körműszerek közötti kis kijelzőre is lekérhető, meg persze a nagy érintőképernyőn is látszik, tehát az 508-as akár egyszerre három helyen is jelezheti: MOST fordulj jobbra. Aki ebben az információáradatban mégis elnéz egy fordulót, meg is érdemli:

Az 508 néhány más korszerű extrát is megkapott, amit eddig nem tudtak megrendelni a vevők: automata reflektor-kapcsolgatás, keréknyomás-érzékelő, négyzónás automata klíma, holttérfigyelő rendszer és tolatókamera került a kocsiba. Kimaradt viszont néhány olyan extra, ami manapság már eggyel lejjebb, a Golf-kategóriában is számos gyártónál elérhető. Se sávelhagyás-érzékelés, pláne sávtartó automatika, se parkolóautomatika, se követőradaros tempomat, se ráfutás-gátló nincs az extralistán. Ez lehet, hogy Kínában nem oszt, nem szoroz, de pillanatokon belül komoly hátrányt fog jelenteni a modellnek az európai piacon. Az új Passat és az új Mondeo is Párizsban debütál, márpedig tuti, hogy az 508-as két legkomolyabb versenytársából nem fognak hiányozni ezek a cuccok.

A drágább változatok kizárólag LED technikájú első lámpákkal – fényszórók, nappali menetfény, irányjelzők, kanyarfényszórók, ködlámpák – készülnek. Hátul is LED-es a szedánok új lámpája, az SW és RXH változatok hátsó lámpái nem változtak.

Motorok, váltók, futómű

Az 508-as motorválasztékában az 1,6 literes turbómotor Euro 6 környezetvédelmi szabványnak megfelelő új verziója váltja a régit. A 1.6 THP jelzésű motor 165 lóerős (156-ot tudott a régi), széria hozzá a stop-start rendszer, hatfokozatú manuális vagy automata váltó kérhető hozzá. A 200 baros közvetlen befecskendező rendszerrel, kettős megfúvású turbóval felszerelt motor katalógus szerint automatával 5,8 litert fogyaszt százon, vegyes üzemben. (A belépő benzinmotor a 120 lóerős, Euro 5-ös szívó 1,6-os marad)

A dízel kínálat az 1,6, 2,0 és 2,2 literes Euro 5-ös motorok mellett egy Euro 6-os dízellel egészült ki – ugyanazzal a kétliteres, AdBlue-adalékos BlueHDI-vel, amiről nemrég jelentettem egy magyar rendszámos Citroën DS5 kapcsán, 4,5 literes katalógus-fogyasztással. A sima 508-asok fejlődésével szemben az RXH-ból a piaci igényeknek megfelelően egy butított változatot készített a Peugeot.

Az RXH továbbra is rendelhető a HYbrid4 nevű hibridrendszerrel (mely összkerékhajtást is jelent, hiszen a villanymotor a hátsó kerekeket hajtja). De akinek csak a forma kell, a 4×4 és a hibridmotor felára nem, immár  szimpla dízellel, fronthajtással is megrendelheti a kocsit. Kérdés, hogy az így előállt RXH-ban mi a fenét jelent akkor a H betű.

Az első futómű az erősebb dízelmotorokkal felszerelt változatokban kettős háromszög-lengőkaros konstrukció (a benzinesek és a kisebb dízel Mc-Pherson), a hátsó futómű Multilink, ez nem változott. Új viszont az automata váltó. A japán Aisin hatfokozatú szerkezete kompakt méretű, hatásfoka a rendszert áthidaló mechanikus kuplunggal jobb, mint a legtöbb hagyományos automatáé – viszont a fogyasztást a duplakuplungos robotváltókkal szemben azért csökkenteni nem tudja, papíron 7 százalékkal kell többet tankolni az automata 508-asokba, mint a kézi váltósokba.

Benyomások 200 kilométer után

A benzines és a BlueHDI motorokkal és az új váltóval felszerelt kocsival mentünk 100-100 kilométert. Összbenyomásunkra (azért a többesszám, mert a konkurenciától érkezett kollégákkal is megbeszéltük, kinek hogy tetszett a kocsi) nem gyakorolt különösebb hatást, hogy immár Euro 6-os motor zümmögött elöl. Az 508 maradt, ami volt: tágas, kényelmes Passat-alternatíva, ami hosszú úton sem fárasztja el utasait, a vezetési élményt pedig inkább a komfortos, erőfeszítés-mentes lazaság adja, semmint a feszes sportosság.

Az új automata se bizonyult rossznak, különösen a benzinessel dolgozik együtt harmonikusan. Az 1,6-os turbós 508 elképesztően csendes nagy tempó mellett is, a stop-start működését szinte észre sem lehet venni. A 165 lóerő elég a kocsihoz, de egy pillanatig sem volt sok, főleg a kombi másfél tonnájára. A vibráció- és morgásmentes autózás ára a számítógép által mutatott 9-9,3 literes fogyasztás, a dízel 6-6,3 literes értékeivel szemben.

A 180 lóerős dízellel már jobban húz az autó, 400 Nm azért már nem tréfadolog. Viszont az automata váltó néha furcsa dolgokat csinál, nagyobb gázra alacsony fokozatban jól érezhető nyúlással követi le a motor felpörgését, kiguruláskor viszont nagyon sokáig zárva tartja a kuplungot, már-már lefullad a motor, mire megkönyörül rajta a váltó és engedni alapjáratra állni.

Meg is kérdeztem a Peugeot váltófejlesztésért felelős munkatársát – aki férfisoviniszta előítéleteim megcsúfolására egy hölgy -, miért van ez így. Isabelle Naudin nem beszélt mellé, egyetértően bólogatott: igen, igazam van, ők is érzik, hogy fura érzés megállni a kocsival. Ez persze műszaki problémát nem jelent, egyszerűen azért tolták ki a végső határig a szétkapcsolást, mert motorfék közben nincs fogyasztás, tehát minden kiguruláskor egy picivel kevesebbet fogyaszt így a kocsi. Manapság pedig még egy pici kényelmeérzet feláldozásával is jól jön minden milliliter az öldöklő fogyasztási, másik oldalról nézve emissziós versenyben.

Mikor, mennyiért?

Európában 2014. szeptember 10-től már vesznek fel rendeléseket az autóra, Kínában (tegye fel a kezét, akit érdekelt az információ!) 2015 januárjában kezdik forgalmazni az autót. Pontos árlista nálunk még nincs, október elejére várható, hogy megtudjuk: egészen pontosan mennyivel is lesz hatmillió forint alatt az induló benzines 508 ára.

Azt viszont már tudjuk, hogy a két Euro 6-os motor, a 165 lóerős benzinmotor és a 180 lóerős dízel között mintegy 430 ezer forint lesz a differencia, nyilván a benzines javára.

Mellette – Ellene
Tágas Kényelmes Konfliktuskerülő forma Jó ergonómia Kedvező ár	Némi műszaki hátrány a konkurencia élmezőnyével szemben A DSG-khez képest kevésbé takarékos és gyors automata váltó