Ragyogó szürkeség

Röviden – VW Polo Fresh 2014, 1.2 TSI, DSG
Mi ez?	Automata váltós, fürge kisautó, nagyautós extralistával
Mit tud?	Csendben, németesen kemény kényelemben hozni-vinni embereket. Kis kompromisszumkészséggel családi autónak is alkalmas
Mibe kerül?	Ez a szürke kocsi 5,93 millió, és még korántsem volt fullos
Kinek jó?	Aki kerüli a feltűnést, nem számít neki a méret, szereti a német életérzést és szívesen költi egy szerény kivitelű Golf árát egy alaposan felextrázott Polóra

Először nem is értettem, miért került be a Volkswagen hazai tesztautó-parkjába ez a szürke kis Polo, ami pont ugyanolyan, mint az összes többi a 2009-es bemutató óta. Aztán beugrott, hogy ja, tényleg, volt egy modellfrissítés nemrég, Attilánk meg is énekelte. Hát ezért. Sok újat nem tudok mondani a kocsival kapcsolatban, de az biztos, hogy ezzel a motorral és ezzel a váltóval (továbbra is) nagyon harmonikus, nagyon kellemes kisautó, ha valaki bírja az alacsony vizuális ingerszintet maga körül a mindennapokban.

Kívül

Szemnek kellemes, arányos, jellegzetes márkajegyeket viselő kis VW ez az új Polo. Szögletes, ízlésesen agresszív, audis, maga az aktuális német szexszimbólum. Mint ahogy eddig is az volt, a facelift változásai gyakorlatilag észrevehetetlenek. Így nézett ki a 2010-es modellévre készült eredeti V. generációs Polo arca:

Ez pedig a 2015-ös modell:

Kellett a facelift, ugye? Na ugye. A lényeg a Polo frissítése esetében nem is kívül, hanem belül van.

Belül

Mondjuk a beltér újdonságait se könnyű elsőre észrevenni. Rémületesen szürke minden, sok a műanyag, a hatmilliós tesztautó középkonzolján a škodásan primitív manuális klímakonzol elég disszonáns. De ott az izgalmas újdonság, a közelítés-érzékelős, 6,5 col átmérőjű színes érintőképernyős infotainment-rendszer! Ezen, és még pár apróságon azért már látható, hogy folyamatos a szivárgás a VW-csoport valódi (nem csak nálunk) presztízsmárkáitól lefelé.

Az összerakottság, a tartósság ígérete, a kattanós, határozottan ütközős minőségérzet pedig éppen olyan tökéletes, mint az Audikban. Lehet, hogy az ajtókárpitok teteje kemény, kopogós műanyag, a textilek pedig mintázatukban és tapintásukban egyaránt az egykori Vörös Október Ruhagyár termékeit idézik, de valószínűleg örökké fog tartani minden a Polóban.

Ahogy a kis színes kijelzőt tapogatva görgetjük az elegánsan csillapítva váltó képernyőket, párosítjuk a telefonunkat a Mirror Link-es rendszerrel, vagy tolatáskor megpillantjuk a tolatókamera pengeéles képét (ez mind feláras, persze), nehéz napirendre térni az automata világítás-kapcsoló és ablaktörlő hiánya felett. Ezek is megrendelhetők, persze, ahogy a követőradaros sebességtartó automatika is – a Polo elképesztően nagyautós kocsi tud lenni, ha van, aki megfizeti ezt egy kisautóban.

Az érintőképernyő menürendszerének logikája könnyen követhető, a kijelző tudja a multi gesture-t is, vagyis két ujjunkat a képernyőn távolítva-közelítve zoomolhatunk a navigáció térképén. A navigáció utasításai megjeleníthetők a kormány mögött, az órák közti középső kijelzőn is, ami ugyan nem színes, de monokróm utasításokkal is kiválóan megérteti magát az autó.

A térkínálat megfelelő, a hasábforma kasztniban 181 centimmel úgy elfértem magam mögött, hogy kétujjnyi tér még volt is a térdeim előtt. A 280 literes csomagtér átlagos a kategóriában, de az már nem, hogy a raktér padlójával egy külön rekesz is leválasztható alul, a strukturáltabb rakodás érdekében.

Motor, váltó

Az 1,2 literes, négyhengeres turbómotor mögül az Octaviából is úgy szoktunk kiszállni, hogy teljesen elég az autóba. Hogyne lenne hát elég ebben a jóval kisebb, főként városba szánt kiskocsiba! Az MPX-154 a 90 lóerős változatot kapta, de ha rám hallgatnak, csak akkor fizetik meg a 110 lóerős kivitel felárát (több mint 300 ezer forint), ha szeretnek piros lámpás gyorsulási versenyekben részt venni.

A mi motorunk 90 lóerőt tud 4800-as fordulaton, 160 Nm-t 1400-nál. Az erősebb 110 lóerős 5000-nél, 175 Nm-t tud 1500-tól. Most valljam, be, hogy a tesztautó visszaadásáig végig azt hittem, hogy az erősebb változat volt nálunk, és elégedett is voltam a 110 lovasnak gondolt motorral? Pedig én ki is forgattam néha leszabályzásig, amit a tipikus Polo-vásárló vélhetőleg soha nem fog megtenni.

A hétfokozatú DSG kiváló partnere a motornak. A mi kocsinkról hiányoztak a még további felárért kérhető, kormány mögötti váltófülek, de kell is a fenének – a vezérlést mára tökéletesre csiszolta a VW. Akár gyorsítunk, akár lassítunk, a váltások gyorsan, jó ritmusban jönnek és még a stop-start automatikát is sikerült úgy összehangolni a rendszerrel, hogy piros lámpa után a lábat a fékről a gázra emelve már moccan is a kocsi.

Milyen vezetni?

A futómű (tipikus kisautós, elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros) keményre hangolt, minden úthibáról értesülünk – de pontos, a kellően direkt kormányzással együtt igazán közvetlen vezetési élményt nyújt a Polo. A kis átmérőjű, jó fogású háromküllős kormánnyal és az egyszerű, jól áttekinthető műszeregységgel könnyű céltudatosan, fürgén, minden lehetőséget kihasználva közlekedni. Harapós, nyomatékos a motor, még meglepően gyors gázreakciója is van, amit a mai emissziós normák kényszere mellett nehéz megoldani a gyártóknak. A Polo a városi forgalomban magabiztos, határozott egyéniség, a robotváltó komfortjával megtámogatva nagy önbizalmat ad még kevésbé rutinos pilótáknak is.

Mindazonáltal aki úgy igazán szeret és tud is vezetni, unalmasnak fogja találni a Polót ebben a konfigurációban. A DSG-vel és a mindig nyomatékos motorral már nem kell érteni a technikához, a vezetés egy kicsit a gépészettől, vasaktól, a motorban lejátszódó folyamatoktól elszakadott, éteri dologgá válik. A menetstabilizálót sem lehet kikapcsolni, ami tovább növeli a kevésbé profi sofőrök biztonságérzetét, korlátozza viszont a kisebb csúszásoktól nem megijedők, hanem azt alkalmilag (hóban, főleg) élvezők élményét.

60-nál már kapcsolja a hetest a DSG, 100-nál 2100-at, 130-nál 2700-at forog a motor. Ez sem sok (a régi 1,6-os VW-motor az A3-ban 4000-et pörgött 130-nál), de a nyomatékos kis turbóval lehetne még kevesebb, és akkor vegyes üzemben a 6,5 literesnél pár decivel jobbra jöhetne ki a fogyasztás százon, úgy, hogy a maradék hat ganggal a városi rugalmasság semmit nem csökkenne. És autópályán zajos is a Polo egy kicsit, nem a motor, hanem elsősorban a megerősödő szélzaj miatt.

Kinek ajánljuk?

A Polo ebben az összeállításban fantáziátlan, de jól összerakott, ergonomikus hétköznapi közlekedési eszköz. A Fresh felszereltség nem sokat tesz hozzá a kocsihoz, ettől sem lesz piros Ferrari, de a küszöbfelirat-fetisiszták és plakett-fanatikusok biztos élvezik. Aki a különlegességet akar, ne VW-t vegyen, de aki csak fölényesen mosolyogni akar azon, aki különlegességet akar, annak ez az autója.

Ha van rá pénze. A hatmilliós tesztautó mellé odatéve egy Yaris hibridet azért kicsit elbizonytalanodik az ember, bármennyire is szereti a VW-t. 5 995 000 forint a Toyota Yaris Hybrid Lounge Skyview nevű fullfullfull modellje, 100 lóerős rendszerteljesítménnyel, annyi extrával, amit a szürke Polóból el sem lehet képzelni, kétharmad fogyasztással. Aki pedig az Erőt szereti inkább, 5,9 millióért elvihet egy 200 lóerős Peugeot 208 GTi-t is.

Tíz nap Polózás után azért már megértem azokat, akiknek nem kell se hibrid, se GTi. Ez a szürke kis egérke annyira szerethető, praktikus és kellemes útitárs, hogy könnyen lemond az ember bármiről, ami másmilyen. A VW nagy mágiája, hogy még akkor is tökéletes tud lenni, ha van nála jobb.

Mellette – Ellene
Praktikus, józan kisautó Városban, országúton nagyon csendes Erős, automatával is takarékos benzinmotor Elfogadható térkínálat A kategóriában elképesztően komoly extrák	A szokásos VW-s túlárazás Mérsékelt vezetési élmény Lopásveszély Sztrádatempónál már az általános minőségérzet sugallta elvárhatónál nagyobb zajszint