Vezettük a Renault 1 litert fogyasztó autóját

Talán életem legrosszabb utazás/esemény arányú kiküldetése volt ez a menetpróba. De legalább elmesélhetem majd az unokáknak, hogy olyan autót vezettem, ami valójában nem is létezett. A Renault Eolab ugyanis nem kerül gyártásba, csak azért készült el, hogy tesztelni lehessen rajta a gyártó legfrissebb aerodinamikai fejlesztéseit, illetve új hibrid hajtásláncát.

20 óra utazás és várakozás, 5 perc vezetés

Világos, hogy XXI. század, meg jet-korszak, de akkor is nehezen felfogható a Kádár-érában cseperedett fejemnek, hogy van, lehet ilyen munkanap. Az ember reggel fél négykor felkel, fogat mos, kimegy a reptérre, felszáll a párizsi gépre, kilenckor leszáll, kiviszik egy óriási mérsékelt övi őserdő közepére, ahol persze van wifi. Itt aztán 1500 kilométerről szerkesztgeti az otthoni újság adminjában a cikkeket, ha néha megunja, egy fűtött, felfújható sátorban nézegeti az autóipar néhány újdonságát, az elektromos és hibridautókra fejlesztett keréktől az egy egységbe integrált elektronikus fék- és menetstabilizáló rendszerig, meg néha rugdossa a kipukkadt pöfeteggombák kalapjait a puha mohaszőnyegen, amíg a világ minden tájáról érkezett újságírók sorában el nem jön az ő öt perce.

Akkor beül egy négykerekű űrhajóba, tesz egy szolid kört azon a tesztpályán, amit még a Talbot építtetett, majd a Chrysler vett át, most pedig független autós háttéripari cégek üzemeltetnek. Utána még tanácsot ad a Renault egyik vezető fejlesztőjének (bizony mondom néktek, sietnetek jó lesz a konnektoros hibrid kisautókkal, mert a Volkswagen perceken belül szórni kezdi a félig villanyos Fabiát, Polót), majd kiviszik a reptérre. Végül eseménytelen repülés után egy másik hibriddel, egy ilyen kocsival (teszt hamarosan) hazatér Fejér megyei kis falujába, hogy még éjfél előtt saját ágyában hajthassa álomra fejét.

Nem mondom, fárasztó volt, de azért így utólag végiggondolva megérte. Pláne, hogy mindezek után én vagyok tudomásom szerint az egyetlen magyar, aki vezette az Eolabot. És akkor most végre elmondom, milyen volt.

Az Eolab autónak borzasztó

A tanulmányautókban, prototípusokban, akár a Mercedes, akár a Volkswagen, akár a Renault készíti őket, két közös dolog van. Egyrészt messziről nagyon látványosak, izgalmasak, vonzóak, vágykeltőek, mellettük az összes szériaautó múzeumi kövületnek hat. Másrészt pedig, ha megadatik, hogy kipróbálhassuk őket, általában rettenetesen rosszak. Zörögnek, hangosak, kimunkálatlanok, funkcióik túlnyomó része nem működik, ami igen, az is hibásan, döcögve. Hát pont ilyen az Eolab is.

Kívül-belül különös ívekben tobzódó, egzotikus forma, a kimunkálás is alapos, részletekbe menő. De már az ajtónyitással összetörik az illúzió: rossz fogású a légellenállás-mentes süllyesztett kilincs, zörögve nyílik-csapódik az ajtó. Az utastérben a szép, fehér felületek kemény, vékony, kellemetlen tapintású csiszolt ABS-ből készültek, az Eolab legfinomabb plasztikja sem ér fel egy Clio leggyalázatosabbikával.

A dupla TFT-kijelzős műszerfal menet közben lötyög a kormány mögött, a navigáció képe egy vetített szimuláció, az öt darab különálló képernyő (kettő a visszapillantó helyett, egy a hagyományos műszerek helyett, egy a navinak, meg a nagy, függőlegesen tájolt tablet középen) szinte fejfájásig összezavarja az embert és tökéletesen elvonja a figyelmet a vezetéstől. Az erőátvitel sivít, mert az egyedileg készült fogaskerekek egyenes fogazásúak. De nem ez a sok, utcai autóban elképzelhetetlen hiba az érdekes, hanem hogy motorikusan, a futóművet és a hibridrendszert tekintve mennyire meglepően egyben van ez a kézzel készült zörgő szekér!

Egy szériaautót nemritkán akár több mint fél évtizeden át, az előd komplett életciklusán át fejlesztenek, finomítanak, csiszolnak, és még prototípusként is kilométer-százezreket nyomnak le velük, tovább finomítják őket, mire elkészülhet az első olyan példány, amit az autógyártó egy ügyfél kezébe mer adni.

Az Eolab elkészítéséhez két és fél hónapot kapott a mérnökcsapat a Renault-tól. Ehhez képest egész istenesen működik. Indul, megy, villanyautósan hátbavágóakat gyorsul, kanyarodik, és, ami a legmeglepőbb: pont a leglényegesebb funkciói működnek a legjobban, pedig nem dizájntrükkökről, hanem bonyolult technikai újításokról beszélünk. Nézzük, mik is ezek, mi az, amit 8-10 éven belül már nem csak egy járóképes tanulmányban, hanem 10-100 ezres nagyságrendű Renault szériamodellekben is üdvözülhetünk!

Hajtáslánc, fékek

Az Eolab orrában a Renault háromhengeres benzinmotorja dolgozik együtt egy 68 lóerős villanymotorral. A váltó sematikus rajzát megmutatták a prezentáción, de nyomatékosan megkértek, hogy ne fotózzuk le – most már csak arra emlékszem, hogy a kuplungba integrált, állandó mágneses villanymotorból és egy háromfokozatú váltóból áll össze az erőátviteli rendszer, de valahogy úgy, hogy mégis kilenc lehetséges áttétel alakítható ki. Csak villannyal 120 km/h-ig képes közlekedni a 6,7 kWh-s lítiumakkuból táplálkozva a kocsi, de ha dinamikusan gyorsítunk, már induláskor mellészegődhet a benzinmotor is.

Az autó képes az akku menet közbeni töltésére is, vezetés közben pedig egy-két, a sorozatgyártásig nyilván kiküszöbölendő rántástól eltekintve nem éreztem kellemetlen átmeneteket az üzemmódok között. A fogyasztás az európai szabvány szerint egy liter benzin száz kilométerre – persze ez csak úgy jöhet ki, ha a tulajdonos leginkább elektromos üzemben, rövid utakon használja autóját.

Fontos lesz ez a rendszer a Renault-nak. Gyors ütemben jönnek ki a konkurensek konnektoros hibridjei, főleg a Volkswagen csoport erőlteti a témát az utóbbi időben: itt a Golf GTE, Audi A3 E-Tron, Passat GTE. Mindenkinek lépnie kell, hogy legyen lítiumakkus, 50-60 kilométer elektromos üzemre alkalmas autója, lehetőség szerint minél több kategóriában. Ezek a kocsik még elég drágák, de röhejes fogyasztásukkal már bizonyos használati körülmények között garanciaidőn belül képesek visszahozni árhátrányukat, és persze sok országban komoly dotáció jár az elektromos autózásra is alkalmas kocsikra.

A fékrendszer újdonsága a Continental által fejlesztett központi fékmodul, melyben egyesítve található meg a szervomotor, az ABS, a menetstabilizáló elektronika vezérlése, a motoros parkolófék chipje. Mindebből menet közben semmi nem érződik, a fékpedál taposása során az átmenet a visszatöltés és a valódi fékezés között nem érzékelhető.

Aerodinamika

A Párizsi Autószalonon is kiállított Eolabot azért fényképezték leginkább az újságírók, mert a kocsi látványos aktív aerodinamikai kiegészítőket kapott. A hátsó kerekek mögött 70 km/h felett légterelő lapok csúsznak ki a karosszériából, az első spoiler tíz centivel képes leereszkedni ennél a tempónál, sőt: nagyobb tempónál egy pneumatikus rendszer az egész kocsit lesüllyeszti 2,5 centivel, hogy így javítsa a légellenállást.

A gumik is keskenyek, a Michelin hibridekre és villanyautókra tervezett 145-ös abroncsai. Az autó hasát leburkolták egy óriási plasztiklappal, a tükröket kamerákkal váltották ki. Stabil 130-as tempónál egy Clióhoz képest csak az aerodinamikával 1,2 literes fogyasztáscsökkenést értek el az Eolab tervezői. Az autó alaktényezője 0,235, ami ferdehátú modellnél igencsak parádés.

Súlycsökkentés

A súlycsökkentés nagyon fontos volt az Eolab fejlesztésében, de a gyakorlati alkalmazhatóság szem előtt tartásával a Renault nem akart elmenni a még mindig igen drága szénszálas műanyag-technológia felé. Azért így is van érdekesség elég. Az Eolab hátsó, csatolt hosszlengőkaros futóművében a torziós rúd műanyagból készült. Az ajtók alumíniumból és magnéziumból vannak. A karosszériában újdonságszámba menő, alacsony hőmérsékleten formázott (250-300 fok az elterjedt 900 fokos technológia helyett) műanyag elemek is vannak, ahol a biztonsági kritériumok megengedik. A szokásos 4,5 mm helyett csak 3 mm vastag a szélvédő. A hátsó oldalablakok polikarbonátból készültek, ami sokkal könnyebb az üvegnél. A Faurecia új ülései 40%-kal könnyebbek egy átlagos kisautó-ülésnél.

Még a kipufogórendszer nagy része is műanyag, ráadásul nem húzták el a csövet a kocsi hátuljáig a hagyományoknak megfelelően – nagyjából a vezető feneke alatt pufog ki a motor. Az összes futóműelem új, a Clióhoz képest drasztikus súlycsökkentésekkel. Még a Continental új fejlesztésével, a dobfékbe épített elektromos rögzítőfékkel is sikerült egy kiló harminc dekát nyerni egy hagyományos mechanikus kézifék alkatrészeinek tömegéhez képest.

Megvalósul a tündérmese?

Az Eolabból sosem lesz szériaautó, de innovációi az elkövetkező években szép sorjában beépülnek a Renault szériaautóiba. Valószínűleg nem a kisautó-kategóriában, de tutira jön a pneumatikus rugózású, nagy tempónál leülő modell. Jön a visszapillantó kamera. Jönnek a magnézium karosszéria-elemek. Jön a vékonyabb, könnyebb szélvédő, a könnyebb, gondosan, anyagtakarékosan megtervezett ülés. És persze jönnek a konnektoros hibridek.

És jön az a millió dolog, ami nem látszik, de még messzebb visz bennünket az „abban még volt anyag”-korszaktól. Jön a sok műanyag, a vékonyabb, magnéziummal, aluval könnyített alkatrészek. Eolab nem lesz, de egy kicsit minden Renault Eolab lesz, hamarosan.