Teszt: Renault Twingo 0,9 TCe

Röviden – Renault Twingo
Mi ez?	Farmotoros, hátul hajtó kisautó. A Twingo 3. generációja.
Mit tud?	Ötletes, kellően komolytalan, szerethető és nagyon fordulékony.
Mibe kerül?	2,6 millió Ft a legolcsóbb Twingo, 3 200 000 Ft a tesztelt Intense listaára. A turbós motor felára 300 000 Ft.
Kinek jó?	Mindazoknak, akik bőven áldozhatnak egy igazán vidám városi autóra.

A harmadik generációs Twingo végérvényesen bizonyítja, hogy végre megállt az autós univerzum tágulása. Az elmúlt bő két évtized másról sem szólt, csak egyre puffadó, terjeszkedő karosszériákról, így mára egy középkategóriás autó csatahajó, a városi minik pedig épp beférnek egy szűkre szabott parkolóhelyre.

Ez a tendencia szép lassan fordul, aminek újabb bizonyítéka az elődnél közel tíz centiméterrel rövidebb, új Twingo.  A 359,5 centis értékkel nem csak felmenőjét, hanem a többi piaci szereplőt is lekörözi. A Fiat Pandánál 9 centiméterrel, a Hyundai i10-nél 7 centivel rövidebb, viszont terebélyesebb a Volkswagen Up!-nál, és a házon belüli Citroën-Peugeot konkurenciánál.

Tehát a méret mégsem világra szóló csoda, az autó igazi aduászát a motor elhelyezése jelenti. A franciák ugyanis visszanyúltak egy ritka, elfeledett elrendezéshez, ami mellett mára csak a Porsche megszállott mérnökei tartanak ki. Az új Renault Twingo hátul hajt, és farmotoros.

Külső

Kellett a radikális formai váltás, hiszen az első, eszméletlen sikeres generációt utánzó folytatás nem hagyott mély nyomot az autósok kollektív tudatában. Ellenben a harmadik Twingo garantáltan fog. Szépnek nem nevezném, inkább aranyos, mint a pofáját mandulával teletömő pocok. Apró, motor nélküli tömpe orra, a sarkokba teljesen kitolt kerekek, és a rövid hossz miatt inkább a FIAT 500-ast juttatja eszünkbe, mint az előző Twingót.

Érdekes részleteit, a hátsó ajtók C-oszlop mellé rejtett kilincseit, a kizárólag üvegből készült csomagtérfedelet mind láttuk már valahol, és mind jól állnak az autónak.

Nem véletlen, hogy szinte mindenkinek feltűnik a FIAT 500-as hasonlóság. A célcsoport azonos, az egyedi, kifejező megjelenésű városi kisautóra vágyókat célozza a Renault, ezért a választható, személyre szabott elemek kínálata is színes (A tükörház, hűtőmaszk, oldalvédő csíkok három árnyalatban rendelhetőek). Apropó, színek. Szürke nincs, ellenben élénk, feltűnő árnyalatok annál inkább, lángvöröstől violasárgáig, a tesztautó fehér-vörös-fekete összeállítása a legkonzervatívabb választás. És még így is dögös.

Belső

Külső megjelenését tekintve új irányba indult a Twingo, viszont az alapötlet maradt, sőt továbbfejlődött. Még jobban kihasználhatjuk a rendelkezésünkre álló teret, a zsugorodó külső dimenziók ellenére tengelytávja 12 centiméterrel nagyobb az előzőénél (és 15-tel a Toyota Aygóénál), az utastér pedig 23 centivel lett hosszabb.

Elöl példás a kényelem, 185 centiméteres magasságommal semmi sem zavart, a szilárd műanyag borítás minden irányban kellő távolságra van az erre érzékeny testrészektől. Hátul viszont szűkebb, a kategória átlagát hozza a Twingo. A fejtér, és a térdem is eléri az első ülés kárpitját, a háttámla pedig egészséges tartásra nevelően meredek.

Ez a farmotoros építés egyik hátránya. Míg az előre nyúló orrban, az utastér szempontjából holttérben vannak elhelyezve a rendszerek, addig itt minden a csomagtartó-ülések-hátsó tengely háromszögébe került összezsúfolásra. Emiatt kompromisszumot kell kötni a hátsó térkínálatot illetően, valamint az oldalablakok is csak billenthetőek, de ez elterjedt megoldás a kategóriában.

Csomagjaink számára 188-219 literes teret használhatunk, a háttámla állásától függően. A Hyundai i10-é 252, az Up!-é és a Citigóé 251 literes, a C1-108-Aygo vonalon 196 litert kapunk. Előnye a könnyű pakolhatóság, az alulra épített motor miatt magas a padló – küszöb nincs, és jól kihasználható a tér. A hátsók mellett az első utastámla is előredönthető, így a 2,3 méteres raktérhosszon akár lapra szerelt bútort is szállíthatunk.

Az utaskabinban 52 liternyi egyéb rakodóhely segít elhelyezni kallódó használati tárgyainkat. Ezek között több kreatív megoldás akad, ilyen a kesztyűtartó helyén található, merev falú, kivehető táska, valamint a váltó előtti szintén mobil tároló. Utóbbi alatt bújnak meg a pohártartók, amelyek így túl mélyre kerültek, de legalább nem nyomják a térdünket.

A legtöbb kisautó harsány stílussal ellensúlyozza a minőségi anyagok hiányát, ebben profi a Twingo. Hatalmas vörös színű díszbetétek, mókás formai megoldások, és a már említett praktikus apróságok teszik vonzóvá.

Legmagasabb felszereltséggel, Sport csomaggal érkezett a 0,9 literes turbós háromhengeres motorral szerelt tesztautó, így fehér cérnával varrt bőrkormány, jó fogású, fém váltógomb, alumínium pedálsor emelték az egyedi hangulatot.

Vezetés

Az eddigiek alapján felesleges hacacárénak tűnhet a farmotor. A gyári adatokat böngészve én sem értettem, hol az a hatalmas előny, amiért érdemes volt ezt a drágább, macerásabb kialakítást összehozni.

Azonban az első parkolásnál isteni fénysugár törte át a ború felhőit. Ez az autó bárhova befér! Nem a 3,6 méteres hossz okán, sokkal inkább a nagy szögben kikormányozható első kerekeknek köszönhetően. Az orrmotoros konstrukcióknál alkalmazott 30 fok helyett esetünkben 45 fokig fordulnak, és mercisen be is dőlnek, tovább javítva a fordulékonyságot. Járdák között a Twingo 8,6 méteres körön megfordul, falak között is elég 9,1 méter, míg egy Citroën C1 több mint 10,5 métert igényel.

Városi forgalomban úgy suhanhatunk előre, mint a Halálcsillag labirintusszerű felszínén cikázó X-wing. Nincs, ami megállít, a körkörös kilátás jó, elég magasan ülünk, a 90 lóerőre és 135 Nm nyomatékra képes motor pedig élénken reagál a gázadásra, főleg ha gyorsan kapcsoljuk az ötsebességes kézi váltót. Amint tölteni kezd a turbó, rávethetjük magunkat a forgalomban kínálkozó résekre.

Ha szóba jön az autópályás használat, megfontolandó az erőfölényben lévő turbós 0,9-es TCe motor 300 000 forintos felára. Ezzel már kényelmesen lehet tartani a 130 km/órás tempót, bár ennél a sebességnél már zavaró a szélzaj és az oldalszélre való érzékenység.

Aki ebből arra következtet, hogy a szívómotornál 44 newtonméterrel magasabb nyomaték végre elég némi mókás farolásra, az „sajnos” téved. Olyan szigorú a menetstabilizáló rendszer, mint egy apácák vezette katolikus kollégium. A legapróbb megcsúszásra munkába lép, ott villog jelzőlámpája a műszerfalon.

Ebben a nyálkás, esős időben erősen provokálva is legfeljebb egy-két másodpercig pörgött ki a kerék, és az elektronika máris felülbírálta a gázpedállal adott utasítást. Kanyarban sincs másképp, a helyettünk őrködő áramkörök úgy sakkoznak a fékekkel és a gázzal, hogy mindig enyhe alulkormányzottság a történet vége.

Hozzáteszem, ez megnyugtató, üdvözlendő megoldás a mindennapi használat szemszögéből. A Tesco parkolóból kifaroló anyukák látványára még nincs felkészülve a társadalmunk.

Ehhez a verzióhoz alapból jár a változó áttételű kormány. 3,5-et fordul ütközéstől ütközésig. Célja a nagy sebességnél fellépő ideges benyomás tompítása lenne, de ez már a ló túloldala. Túl élettelen, kevés visszajelzést ad, a hihetetlenül fordulékony karakter élesebb, precízebb kormányzást kívánna (de nyilván itt is a megnyugtató biztonság volt fő szempont, nem a bohóckodó sihederek vágyainak teljesítése).

Nekünk, csodaváró autórajongóknak szembe kell nézni a ténnyel, itt a farmotor csak az optimális térelrendezés eleme, semmi több. A Renault számára nem lenne riasztóbb rém, mint a kanyarból búgócsigaként lepörgő Twingo híre.

Gondoljunk csak a Mercedes A-osztály fiaskójára a jávorszarvas-teszttel, azóta is ott ég rajtuk a billog, rengeteget buktak a kijavításán, az arcvesztésről nem is beszélve. Ezért a Twingo esetén mindent a semleges viselkedésnek rendeltek alá, talán majd a felpaprikázott RS verziónál kicsit lazábbra eresztik a gyeplőt.
Fogyasztását tekintve nem ért élmezőnybe az új Renault Twingo.

Végső átlaga 6,6 liter lett, sok vidéki, autópályás használattal, de városban 7-7,5 literre is felszökött a száz kilométerre kivetített átlagérték. A tapasztaltak alapján ez sok, a Toyota Aygo kíméletlenül, tényleg kegyetlen elszántsággal padlózva sem szökött 6,5 liter fölé, és eddig a legtöbb általam próbált városi minivel hasonló volt a helyzet.

Költségek

A típus 2,6 millió forintos alapárról indul, Life kivitelben. A légkondicionáló az eggyel magasabb Zen felszereltséggel is csak 140 ezres felárért jár, a Renault komplex  okostelefonos csatlakozási megoldását, online funkciókat is kínáló R-Link rendszer felára a Techno csomagban 300 000 Ft, tolatókamerával és USB-csatlakozóval az ülések között.

Öt év/100 000 kilométer a gyári garancia, amit 32 900 forintért kitolhatunk 150 000, 111 900 forintért 200 000 kilométerre. A turbós motor csak Intens szinttől elérhető, 3,5 milliós árról indulva, ha ehhez kérjük a Techno-Sport csomag párost, az még 605 000 Ft, a nyitható vászontető pedig 280 000, tehát a fullos Twingo bőven négymillió fölé nyúlik, így nem csak stílusban, árban is egyértelműen a Fiat 500 ellenfele.

Értékelés

Mellette – Ellene
Különleges kialakítás Korrekt térkínálat Verhetetlen fordulékonyság Sok személyre szabható extra Végre van ötajtós kivitel	A vártnál magasabb fogyasztás Szűk, a motor miatt melegedő csomagtér Túl semleges vezetési élmény Nincs hátsó üléstologatás