Focus ST: Új a dízel, a benzines ütős!

Röviden – Ford Focus ST
Mi ez?	Izgalmas kompakt kategóriás 5 ajtósban és kombiban, dízel- és benzinmotorral.
Mit tud?	A dízel nagyon tapad, a benzines nagyon megy is
Mibe kerül?	8 225 000 a dízel, a benzines felára 360, a kombié 240 ezer
Kinek jó?	Mindenkinek, aki szeret vezetni.

Volt egyszer egy remekül zenélő öthengeres turbómotor, majd amikor azt hittük, innentől már csak lefelé van, négy hengerrel is képest volt rátenni az élményre a Focus a 250 lóerőre izmosodott kivitellel. Most egy kis ráncfelvarrás után még szebb és még jobb lett, ráadásul megjelent a dízel változat belőle. Utóbbitól hatalmas sikert remél a Ford, szerintük az eladások közel fele (45 %) gázolajjal hajtott darab lesz. Szerintem nem érdemli meg, mert egész másra való – mindjárt kiderül, miért.

Rátesz egy lapáttal

No, nem azért, mert rossz volna a dízel, ami egyébként egyértelműen a legnagyobb szám most a Focus ST életében (ráncfelvarrásról lévén szó a benzines csak részleteiben módosult, finomodott). Maga az alacsonyabb fogyasztású, sportos, gázolajjal működő modell gondolata remek, bár egyáltalán nem egyedülálló, se nem forradalmi ötlet, elég csak az itthon népszerű Octavia RS-re gondolni, amiből már közel 10 éve az előző generáció is kínált egy 170 lóerős PD TDI változatot. Inkább kimaradni lett volna butaság a körből. Azt viszont szögezzük le mindjárt az elején, hogy nem azok lesznek boldogok vele, akik már beleszerettek egyszer a benzinesbe.

A dízel ST a Focus 2.0 TDCi motorját rejti az orrában, új szívóoldallal, új sportkipufogóval és módosított elektronikával, így a 150 lóerőt 185-re sikerült feltornászni.  Maximális nyomatéka 400 Nm, ezt 2000-2750/perc fordulaton produkálja, utóbbiból már sok minden sejthető előre.  Egyrészt azt, hogy többet kell a sebességváltót kapcsolgatni, mint a benzinesben, másrészről turbólyukra is tippelnénk. Mindkettő igaz, bár utóbbi egyáltalán nem vészes, nem a fulladós fajta, könnyű vele elrajtolni. Más kérdés, hogy érdemes-e gyakran erőltetni az ilyesmit, mert a dízel ST nem annyira gyors, mint amilyennek kinéz – és tulajdonképpen ez  a legnagyobb hibája.

Álló helyzetből 8,1 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és a viszonylag hosszan áttételezett hatfokozatú váltó ellenére 217 km/órás végsebessége sem eget rengető.  Ehhez a tempóhoz kicsit kevésnek tűnik a kormányszervó rásegítése, ami érzésre kevesebb volt, mint az ehhez képest mérgezett egér benzinesben.

A dízelmotort sokan annak kerregő hangja miatt tartják ördögtől valónak egy erős, sportos autóban – emiatt nem kell aggódni, ügyesen orvosolta a Ford a problémát. Kizárólag kintről lehet következtetni a motor igazi természetére, az utastérben egy hanggenerátor veri át az érzékeinket – sikerrel.

Fura, hogy itt megint csak többet kapunk, mint a benzinesben. Kicsit mélyebb is a hang a kelleténél, és ez a tónus valami rettenetes vadállatot juttat eszünkbe, amivel igazából nem szolgálhat a dízel. A gyorsítás persze dinamikus, de egy jó sportautót leszabályozásig kell forgatni, amit a TDCi motor tolerál ugyan, de megint csak nem tökéletes az összhang. Nagyjából 5200/percnél jön el a pont, ahol nincs tovább, de a lendület sajnos már 4000-nél észrevehetően megtörik, mint a legtöbb dízelben, és onnantól alig várjuk, hogy kapcsolhassuk végre a következő fokozatot.

És akkor jöjjön a jó hír a dízellel kapcsolatban: gyakorlatilag teljesen megegyezik a benzinessel – a motorházat leszámítva műszakilag is -, ráadásul ránézésre is lehetetlen megmondani a kettő közötti különbséget, pont ugyanolyan jól néz ki mindkettő. Az előd visszafogott vonalait vékonyabbra rajzol fényszórókkal és a minimálisan átrajzolt lökhárítóval olyan dögössé varázsolták, hogy szerintünk nincs ennél erőteljesebb kinézet jelenleg a kompakt kategóriás konkurensek között. A belső is kísértetiesen hasonlít, a kicsit szűkre szabott Recaro kagylóülések mindkettőben feldobják a hangulatot.

Legalább ilyen fontos, hogy a futómű is ugyanolyan stabilan tart, ami a jóval kisebb teljesítmény mellett biztos útfekvést biztosít. A korábbihoz képest a kicsit keményebb hátsó felfüggesztés különbözik az elődtől, valamint a mechanikus sperrdifferenciált helyettesítő nyomatékvektor-szabályozás finomodott, ami jobb tapadást és kigyorsítást jelent a kanyarokból.

A benzines az igazi

A kétliteres, 250 lóerős turbómotorral szerelt ST az igazi ST, ezt már indulásnál érezni rajta. A 6,5 másodperces gyorsulás 100-ra már olyasmi, ami beindítja adrenalintermelést, feledteti a vezetővel annak búját-baját, főleg, ha ilyen körítésben jön mindez. Felfelé jól pörög és szépen húz a benzinmotor, amelynek adatai egyébként nem változtak: a maximális nyomaték ugyanúgy 360 Nm 2000-4500/perc fordulat között. A rásegített motorhang nagyon kellemes, itt talán még erősebbet is elviselnénk. 

A vezetési élmény maradt ugyanolyan izgalmas, mint korábban, amit az összehasonlító tesztünk folyamán nem véletlenül szavaztunk meg a legizgalmasabbnak a konkurenciával szemben. A kissé módosított kormány most is nagyon közvetlen, a kigyorsítások nagyon szépek, alulkormányzottság nem jellemző az autóra, és talán a farkitörési hajlam is mintha csökkent volna. Utóbbira nem esküdnénk azért, mert most csak kombi karosszériával tudtuk kipróbálni a dízelt és a benzinest egyaránt – a két karosszériaváltozat között pedig lehet némi különbség.

Gyönyörűen fordul kanyarról kanyarra az ST, a visszajelzés bőséges, a fékek jól harapnak. Apropó fékek: a Ford ugyan utcai mindenesnek szánja az ST-t, de aki mégis gyakrabban látogatna ki versenypályára, opcióban vehet 335 mm-es féktárcsákat is a gyári 320-as helyett, feltéve, hogy megbarátkozik az ezzel együtt járó nagyobb (19 colos) felnik és gumik plusz költségével. A spanyolországi szerpentinek nem indokolták a nagyobb fékeket, a vásárlók 99 százaléka így is lesz nyűgözve.

Okosabb lett

A prezentáción nem vesztegettek szót rá – talán mert nem ez a legfontosabb egy élményautónál -, de természetesen okosabb és biztonságosabb az új ST. Új a Ford SYNC 2 médiarendszer, amihez egy szép felbontású, 8 colos, színes érintőképernyő társul. Rendelhető hozzá adaptív fényszórórendszer, amely a sebesség, kormányszög és a többi autó távolságának megfelelően állítja a bixenon-fényszórók erejét és állásszögét, valamint keresztirányú forgalomfigyelés is – utóbbi tolatáskor hasznos. A sávtartó asszisztens visszaterel a sávba, az Active City Stop pedig 50 km/órás sebességig működik, és magától fékez, ha a vezető nem reagál elég gyorsan ütközésveszély esetén.

Most akkor a dízelt vagy benzinest?

Nem is olyan nagy kérdés ez: aki a korábbi ST-be volt szerelmes, annak nagy valószínűséggel kevéske lesz a dízel ereje, és a benzines lesz a jó választás. Aki boldog egy erős dízelmotorral és nem tudja, mire képes az erősebb ST, annak az atomstabil futómű és a megtévesztésig hasonló külső erős bónusz a dízel mellé, nem beszélve a 4,2 literes fogyasztásról.

Persze, ha lehetne hinni a gyári adatoknak, akkor a 6,8 liter benzin sem lenne rémisztő 250 lóerőhöz, de ilyen élménydús környezetben ezt nehéz lesz elérni. Újdonság a start-stop rendszer, ettől jobban fogyaszt városban az ST valamivel, ez természetesen jár a dízelhez is.

Alapáron utóbbi a legolcsóbb: 8 225 000 forint, a benzines 8 585 000 forint, a kombi felára 240 ezer forint. Már rendelhető!

Mellette – Ellene
Van dízellel is Erős, élménydús benzinmotor Kiváló futómű Remek vezetési élmény Dögös kinézet	A dízel nem tűnik el gyorsnak Nagy fordulókör Kevés kormányrásegítés a dízelben Erős mesterséges motorhang a dízelben Hátsó harmadik fejtámla hiánya