Friss erővel támadnak a Mazdákok

Új a Volkswagen Passat, új a Ford Mondeo. Itt a felfrissített Honda CR-V, az új Nissan Qashqai, X-TRail. Nagyot lépett előre az elmúlt években az autóipar a vezetéstámogatás (sávtartó asszisztens, ütközés-elkerülő rendszerek, stb.) terén. A Mazda  nem szeretné tétlenül szemlélni, ahogy remekül sikerült új dizájnirányzatával, a Kodóval (a Mozgás Lelke) kivívott piaci sikerei lassan más újdonságok mögé sorolódnak, ezért alig két évvel a 6-os megjelenése után elvégeztek a kocsin egy frissítőkúrát. És ha már úgyis nekiálltak reszelni, megigazították a hároméves CX-5-öt is.

Mazda 6: 4×4 és szebb képernyő

Bár 41 oldalas sajtóanyagban taglalja a magyar Mazda-importőr, mi változott a kocsin, mi most megpróbáljuk három pontban, négy bekezdésben kiemelni a lényeget. Először is: kicsit markánsabb lett kívülről. Vastagabb a szárny-sziluettet imitáló krómcsík elöl, a LED-es lámpákkal elöl-hátul élesebb az ún. „visual signature”, vagyis a kocsit éjjel is jól azonosító, egyedi fényminta. A ködlámpa-fészkek is újak, a 19 colos csúcsfelnik nemkülönben.

Másodszor: korszerű szolgáltatásokkal fiatalodott belül az autó. Van, aminek nem mindenki örül: a 6-osban eddig üdítően hatott a konkurenciát túlélő klasszikus, karos kézifék, de ennek immár vége, elektromos rögzítőfék került a kocsiba. A megoldás előnye, hogy némi súlycsökkentéssel jár, és elfért egy plusz pohártartó a kar hűlt helyén. A hátránya pedig, hogy a vezető oldaláról immár nagyon kényelmetlen a könyöklés a rekeszfedélen. Ennél fontosabb újítás a navigációs forradalom: TomTom helyett most már iGo dolgozik a kocsiban. A biztonsági extrák terén újdonság a tolatás közbeni koccanást vagy gázolást megakadályozó automatikus fékezés és az adaptív LED-világítás.

Az olyan apróbb újdonságok mellett, mint a magas felszereltségi szinten fűthető hátsó ülés vagy a Mazda3-ból átemelt Head Up Display, a legfontosabb a HMI, az infotainment rendszer radikális átalakítása volt. Természetesen megjelentek a mobilnetes funkciók, a letölthető appok, a fejlett mobiltelefonos csatlakoztatási szolgáltatások. A menüben érintőképernyővel és tekerentyűvel is barangolhatunk, menet közben azonban csak a két ülés közti tárcsás-gombos panel él, mert a Mazda szerint veszélyesebben elvonja a figyelmet a tapizás, mint a csavargatás.

Harmadszor: a műszaki tartalom sem sokat változott. A lényeg: immár rendelhetünk Mazda6-ot összkerékhajtással! A Mazda rendszere az első kerekek elpörgésével a kormányon ébredő erőket is figyeli, így jégre futva, a tapadást elöl elvesztve a konkurenciánál gyorsabban, szinte az alapértelmezetten hajtott első kerék elpörgésének pillanatában küldi hátra a nyomatékot, akár 50-50% arányban. A cég hagyományai szerint a futómű beállításain is változtattak egy picit; egy új Mazda a bemutatót után pár évig keményebb, sportosabb, a facelift után kicsit decensebb, komfortosabb szokott lenni. E puhítás minimális, cseppet sem öli meg a Zoom-Zoom élményt.

Vezetési élmény a 6-ossal

A Barcelona környékére szervezett menetpróbán egy gyengébb, 150 lóerős dízel 6-os kombit kértünk el, közepes felszereltséggel, de az újdonságnak számító összkerékhajtással. A motorban, váltóban, 4×4-ben, futóműben egy pillanatig sem csalódtunk, mazdásan élénk, közvetlen a vezetési élmény, a 2,2 literes dízelmotor szívesen pörög, négyezer fölé is élmény húzatni, nem tűnik kegyetlenségnek az ilyesfajta erőltetés.

A futómű valóban érezhetően finomabb, a kisebb úthibákat és a fekvőrendőröket egyaránt lágyan vette az autó, de ez a puhaság nem ment észrevehetően a stabilitás, a szerpentinen tanúsított viselkedés rovására. Az utastér elképesztően csendes, a dízel még kihúzatáskor is csak finom morgással jelzi, hogy létezik.

Az összkerékhajtást nedves út és jég híján nem volt mód igazán durva helyzetben kipróbálni, de nagyon forszírozott kanyarban, utcai forgalomban már ugyancsak tahó stílusban nyomva érezhető, amikor beszáll a hajtásba a hátsó kerékpár is, és megszünteti az alulkormányzottságot.

Összességében kellemesen vezethető, gyors, de nem agresszív és sosem túlzottan, veszélyesen erős autónak bizonyult a 150 lovas dízel 6-os a 4×4-gyel. Külön ki kell emelnem a betontömb-szerű összerakottságot, az egybeöntöttség érzésének azt a szintjét, ami, nem túlzok, eddig szinte kizárólag csak az Audikban és professzionális kéziszerszámok esetén (kék Bosch, Makita, ilyenek) volt megtapasztalható. Semmi nem zörög, nyöszög, lóg, a legapróbb mértékben sem, a 6-os az örökkévalóság ígéretét sugallja minden porcikájával.

A CX-5 újdonságai

Tekintsük át a kompakt szabadidőautó újdonságait is három bekezdésben! Az első elég rövidke lesz, külsejében ugyanis a CX-5 is csak minimálisan változott. Új fényszórók, új hátsó lámpák, új ködlámpafészkek, új hűtőrács. Az összhatás egy picit elegánsabb, ugyanakkor kicsit jellegtelenebb is, mint az elődé volt. A 19-es csúcsfelni ennél a kocsinál is új, és a két szürke is bekerült a katalógusba.

Az utastérben is csak egy „dettó”, amit mondhatunk: érintőképernyős ember-gép interfész, Mazda Connect funkciók, ugyanaz a hétcolos kijelző, mint a Hatosban. apró különbség viszont, hogy míg a középkategóriás szedánban és kombiban a sofőr, a CX-5-ben az utas könyököl kényelmetlenül az áttervezett kardánalagút miatt.

A hajtásláncok sem különböznek érdemben a Hatosétól. A 2,2 literes SKYACTIV dízel az autóipar legalacsonyabb kompressziójával 150 és 175 lóerővel várja a vevőket, a kétliteres benzinmotor 165 lóerős a fronthajtású, 160 az összkerekes változatban. A CX-5-ben új 2,5 literes benzinmotor 192 lóerős – de ez a motor nem annyira az európai piacoknak szól, inkább Kína, Amerika és Oroszország örül majd neki. 

Menetpróba egy 4×4-es benzines CX-5-tel

A SUV-k közül egy kétliteres, kézi váltós, összkerékhajtású autót választottunk, aminek az az oka, hogy már csak ez a kocsi volt elérhető, amikor elindultunk a tesztútra. Pedig nem ez lesz a legnépszerűbb verzió itthon. Az új csúcsmodell, a 2,5 literes benzines viszont még kevésbé lesz a magyar piac lieblingje. Az eddigi benzin-dízel arány 38-62% volt a dízel javára, viszont a legnépszerűbb modell a fullos, 175 lovas dízel, automata 4×4-es volt, több mint 20%-os megrendelési aránnyal.

No sebaj, azt azért megtudtuk, hogy a magas kompressziójú benzinmotor nem igazán szeret pörögni, viszont kényelmesen el lehet vele autózni kétezres fordulat alatt elváltogatva. Mi eléggé siettünk, így a katalógus szerinti, kissé röhejes 6,9 liter helyett inkább jó 10,5 liter szerepelt a számítógép kijelzőjén. Néhány rövid szakaszon, amikor nem nyomtuk, a pillanatnyi értékek alapján úgy tűnt, viszonylag csekély éves futás mellé a 160 lovas benzines Mazda is jó választás lehet, a 800 ezres felárú 150 lóerős dízellel szemben. Ha valaki szereti a nagypapás vezetési stílust és elviseli a magas kasztniban, összkerékhajtás mellett bizony eléggé fuldokló motor erőtlenségét, lelke rajta.

Ettől függetlenül a fehér CX-5 nem bizonyult kellemetlen autónak – viszont minden szempontból rosszabbnak tűnt, mint a 6-os. Rugózása pattogósabb, ergonómiája tökéletlenebb, a kanyarokban bizonytalanabb, nagy tempónál pedig mind a motor, mind a kasztni zajosabb volt a dízel(!) 6-osnál. Lehet, hogy a Mazdák esetében a magyar unortodoxia mégis megmagyarázható.

Az új Mazdák a magyar piacon

Mint oly sok minden, a Mazda piaci pozíciói is másképp alakulnak Magyarországon, mint másutt a fejlett világban. Míg Európában és Amerikában sokkalta több fogy a CX-5-ből, mint a 6-osból, nálunk ez arányaiban és abszolút értelemben is fordítva van. A 6-ost jobban kedvelik a vevők és saját kategóriáján belül is sikeresebb. Az a fura, hogy nem is a Passattal, Insigniával szemben sikeres elsősorban. A megrögzött mazdások is elégedettek vele, de sok vevő prémiummárkáktól jön át a Mazdához a Hatosért. Beleszeret a formába, rájön, hogy a fapados A4-es áráért fullos-közeli Mazdát kaphat, beleül, megy egy tesztkört, és kész, már el is van veszve.

Az új CX-5 húszezer forinttal hétmillió alatt indul a magyar piacon a kétliteres benzinessel, kézi váltóval, fronthajtással; az erősebb dízel 4×4-gyel, automatával és fullextrával 11,5 millió forint. A Hatosba 6,59 millió forinttal ülhetünk be (két liter, benzin, fronthajtás, hatfokozatú kézi váltó), egy közepesen extrázott, 150 lovas dízel fronthajtású autó listaára 8,5, a fullos, 175 lovas 4×4-es automatáé egy picivel 11 millió alatt marad.

11 millió, emberek! 175 ló, automata, 4×4! Nem csoda, hogy tódul a nép az Auditól, BMW-től a Mazdához. 10,9 millióval indul a szövetkárpitos,kézi váltós, nem lehajtható üléstámlás 320d xDrive, ugyanennyi a 150 lovas TDI Audi A4 Allroad, szintén teljesen fapadosan.