Vezetni tanulni, Porschével?

Egy szép világban létezhet az a forgatókönyv, amiben a sikeres magyar üzletember egy Porschével valósítja meg gyermekkori álmait. Az autópályán könnyedén tud 250-nel menni, de képes uralni is a gépet? Csak azért, mert jól ad el szivattyúkat vagy hibridkukoricát, egyben jó sofőr is? Így próbáltam beleképzelni magam a tréning alaphelyzetébe, amelyre a Porsche invitált.

Nem újdonság, hogy a Porsche oktatást is kínál ügyfeleinek. Vannak autós túrák, havas tréningek, és persze választható versenypályás képzés is. A cél a vezetési képességek fejlesztése több szinten, az alapoktól kezdve akár a versenyzésig. Létezik külön a klasszikus modellekhez és az új csúcsmodellhez, a 918 Hybridhez is, mindez a világ számos országában. Nemrég újabb helyszínnel bővült a kínálat, miután Isztambulban, a volt Forma-1-es pályán is állandó központot alakítottak ki. Ezt a szolgáltatást elsőként próbálhattuk ki.

Isztambul Park

Autóverseny-pálya Isztambul Kurtköy városrészében, Törökországban. Ahogy a legtöbb újkori Forma-1-es pályát, ezt is Hermann Tilke tervezte és talán ez sikerült a legjobban a természetes szintkülönbségek miatt. Építése körülbelül 150 millió dollárba került. 2005 és 2011 között tartottak itt Forma-1-es versenyeket, de a MotoGP, a WTCC is rendezett itt futamot.

A pálya hossza 5,3 km, szélessége 14 métertől 21,5 méterig terjed. 14 kanyar és négy egyenes van rajta. Különlegessége, hogy a legtöbb pályával ellentétben itt az óramutató járásával ellentétesen haladnak a versenyzők. A legismertebb része a nyolcas kanyar, amely három töréssel ível, de aki ügyes, képes egyetlen ívben elfordulni.

Mennyi az annyi?

Az egynapos tréning elvileg 790 euróért elérhető lenne, de ha Magyarországról utazol, akkor minimum két éjszakát kint kell tölteni az optimális repülőjáratok miatt, ez így 1100 euró.

Drága lenne? Az árban benne van a szállás, az ellátás, a pályabérlet és az autó is. Kár lenne a saját 911-est pusztítani. A résztvevők 800 darab gumit használnak el két hét alatt, ami nagyjából 5-6 csoportra jut. A mi programunkban szereplő GT3-asokon egy nap után lecserélték az abroncsokat, a Boxsterek, Caymanok a szlalompályán gyilkolják le az első gumikat. Autónként és naponta két tank, nagyjából 120 liter üzemanyag fogy.

A legnagyobb érték azonban a tudás, amit az oktatóktól kaphat az ember. Itt ugyanis profi instruktoroktól tanultunk. Oktatóink sokfélék voltak, az egyik félig spanyol, félig brit, a másik brit, de igazából dubaji, a harmadik Montenegróból származik. Egyvalami azonban közös volt bennük: nem a Porschénél tanultak meg vezetni, korábban mind versenyeztek. Volt, aki gokartozás után formaautóban, volt aki GT-ben folytatta.

Egyikük a hétköznapokon egy 911 GT2-t hajt. Azt mondja  róla, olyan, mint egy harci kutya, amellyel mindig vigyázni kell. A másik egy 1969-es Ford Mustang Fastbacket használ. A munkájuk során pedig Porschékben ülnek évi 200 napot. Biztos nekik is rossz… valamikor!

Első az iskolapad

Mint bármelyik iskolában, itt is az elmélet az első. Az alapvető autókezelési kérdések ismertetése után jöhettek a versenypályán hasznos elemek a megfelelő fékezésről (egy erőteljes fékezés, nem pumpálunk), a gyorsításról (a kanyarkijárati pont megpillantásától padlógázzal), a kormányzásról, majd ezek kombinációjáról, mert ezek befolyásolják az elérhető maximális tapadást.

Tisztáztuk, hogy alapvetően a lehető legnagyobb sugarú kör mentén való fordulással lehetünk a leggyorsabbak a kanyarban, ahol ehhez meg kell találnunk a megfelelő befordulási pontot, a kanyarcsúcspontot és a kijárati pontot is. Eközben nem játszunk a gázzal, hanem egyenletes a gázadás a kigyorsításig.

Végre autóban

Az előadóterem székei után végre jöhettek az autók ülései. Szinte nem volt két egyforma autó a 20 tagú mezőnyben (+ 5 tartalék autó is volt) és miután nagyjából két körönként sofőr-, négy körönként autócsere zajlott, egy idő után már nem is tudtuk, miben ültünk és miben nem. Volt itt Cayman S, Boxster S, Boxster GTS, 911 4S, 911 GTS, 911 Targa, 911 Turbo S stb. Reméltem, hogy a hőn áhított 911 GT3 a végére marad számomra, hogy a tanultakat használva már igazán élvezni tudjam a kocsit. Bíztam benne, hogy az egész napos hajtás fáradsága nem ront majd annyit, mint amit a vezetési képességek fejlődése, a pályaismeret és a gyakorlás javít majd. Elméletileg sikerült.

A pályát több részre osztva, az instruktorok autóit követve tanultuk a kanyarokat, miközben tanáraink az autókban elhelyezett rádiókon keresztül adtak tanácsokat. Gyorsításról, lassításról, arról, hova nézzünk (Mindig oda kell nézni, ahova menni akarsz!). Előbb lassan, majd egyre gyorsabban hajtottunk. Megismerkedtünk a középmotoros (Boxster, Cayman) és a farmotoros (911) építésű modellek viselkedésével. Előbbiek 50:50 százalékos súlyelosztásuk nyomán végtelenül stabilak, utóbbiak viszont kissé izgágábbak, amitől nagyobb az élményfaktor.

Mielőtt bárkit elkapott volna a hév a versenypályán, máris jött a pihenő. Majd nem is a versenypályára térünk vissza, hanem a belső területen kialakított szlalompályára, ahol középmotoros autókkal indult a verseny. Sokan hittük, hogy a nagy tempó hozza meg a sikert, de felborított bójákért, a fékezési területen való túlcsúszásokért máris kaptuk az időbüntetéseket. A Népszabadság újságírója, Boriszov Jenő azonban megvédte a magyarok becsületét, megfontoltan haladva, hiba nélkül teljesített és hozta el a győzelmet. „Ha túlságosan akarunk és küzdünk az autóval, az soha sem gyors” – magyarázta oktatónk.

A két nap alatt számos ilyen „pihenő” volt a versenypályás oktatásban. Műgyantán tanultuk az alul- és a túlkormányozottságot, itt ismertük meg a menetstabilizáló áldásos segítségét, amikor elfogy a tapadás. Volt szó driftelésről is, de az oktatókon kívül ez senkinek sem jött össze 3 másodpercnél hosszabban. Egyik alkalommal pedig még terepezni is kiruccantunk néhány Cayenne és Macan társaságában, ahol megismertük a légrugózás, a lejtmenetvezérlő és a visszagurulás-gátló működését.

A versenypályára visszatérve egy idő után már a teljes 5,3 kilométeres aszfaltcsíkot használhattuk, ahol mindenkinek meg kellett mutatni, mit is tanult. Ezúttal nem volt felvezető autó, az oktató követte a tanulót. Ekkor nem szólt bele, mit miért és hogyan csinálunk, de később „megkaptuk a magunkét”.

A „vizsgaköröm” – esőben, a fehér felfestéseket kerülve:

Másnap ugyanis a program legizgalmasabb – nem vezetős – részeként az autókba épített kamerák és adatrögzítők által felvett képet és adattömeget elemeztük. A videók, illetve a sebességről, fékezésről, gázadásról, gyorsulásról, lassulásról, oldalgyorsulásról stb., stb. gyűjtött adatokkal alátámasztva az oktatók rávilágítottak hibáinkra. Akadt belőlük elég. Az elhangzottakat kamatoztatva viszont még magabiztosabban és még gyorsabban körözhettünk később. Én pedig a GT3-asban találtam magam.

Mestermű

Leültetett karosszéria, hatalmas szárny a motorháztetőn, óriási kerekek és fékek – a Porsche 911 GT3 már álló helyzetben is majd felrobban. De ha elindítjuk, az az igazán meglepő. Bár a Porsche egyik legvadabb autója – versenyautó-alapnak szánják – mégis, amíg finoman bánunk vele, a hétköznapokon is használhatónak tűnik. Nem ráz, nem zörög, nem kényelmetlen. A karbonhéjas kagylóülés és a hátsó ülés helyét elfoglaló bukócső azért sejteti, hogy komoly arzenál vár bevetésre.

A kézi váltót száműzték a fejlesztéskor, de a duplakuplungos automata remekül teszi a dolgát, kézzel kapcsolgatva pedig csak a kuplungpedál használata hiányozhat, a váltás sebessége még gyorsabb is. Ha finoman hajtunk, gyorsan felkapcsol hatodikig, de ha érzi, hogy most a tempóé a szerep, akkor hagyja forogni a motort. De még hogy!

A 3,8 literes hathengeres szívómotor lazán pörög 5-6 ezres fordulatszámra, de az igazi móka csak innen kezdődik a vége pedig csak 9000-nél van. Eközben olyan hangélményben van részünk, amelyet csak a legjobb versenyautók tudnak. Úgy üvölt a szívó hathengeres, hogy már csak ezért is élmény minden padlógázas szakasz a pályán. A 475 lóerős motorban, – bemutatásakor – nemcsak a közvetlen üzemanyag-befecskendezés volt különleges, de a kovácsolt alumíniumdugattyúk és a titán hajtókarok is.

A váltó új, a motor új. Miért ne lenne más a hajtás és a kormányzás is? Az önzáró differenciálmű immár elektronikusan vezérelt és megjelent a hátsókerék-kormányzás. Mindezek hatására nemcsak könnyebben irányíthatóvá, de még gyorsabbá vált a GT3, amely azonban az élményfaktorból sem engedett. Olyan kanyarsebességre képes, amelynél már szükséges az edzés nyakra, ha 15 percnél többet akarunk a pályán tölteni vele gyors tempóban.

Csodálatos. De ahhoz, hogy valóban élvezhessük, nem árt egy versenypálya és hogy tudjuk uralni az autót, amihez pedig egy ilyen oktatáson át is vezethet az út.