BMW és kabrió. Hibátlan?!

Röviden – BMW 228i Cabrio
Mi ez?	A 2-es sorozat nyitható tetős kivitele. Az 1-es Cabrio utódja.
Mit tud?	Ha kell, csak suhan, ha kell, adrenalint adó élményautó.
Mibe kerül?	Ezzel a motorral listaáron  11,5 millió forintba, de a tesztautó felszereltségével 16,5 millióba.
Kinek jó?	Aki szereti a feltűnést, a kabriókat és van elég pénze, hogy megfizesse a BMW színvonalát és technikáját.

A prémiumautó-gyártók újabb és újabb kategóriákban jelennek meg, így a 3-as sorozat alá 2004-ben BMW belőtte az 1-est. Ferdehátúként vették leginkább, de kupé és kabrió karosszériával is készült, utóbbiból 130 ezret adtak el.

2011-ben megjelent utódját a BMW szétbontotta, a három- és az ötajtós maradt Egyes, a kupé meg a kabrió pedig Kettes néven folytatta 2014-től, és megjelent az egyterű is. Szinte pontosan egy évvel ezelőtt járt a Vezess.hu-nál a BMW 2-es kupé változata, nemrég pedig a sorozat új változatát, a kabriót próbáltuk ki. Nem lesz népautó.

Külső

4432 milliméteres hosszával az Egyesnél több mint tíz centivel hosszabb a 2-es Cabrio, míg közvetlen elődjénél, az 1-es Cabriónál 72 mm-rel hosszabb. A változás harmonikusabbá tette az autó formáját, nyúlánkabb, laposabb, miközben még 2,5 centivel szélesebb is. Az alapvető BMW-s arányok viszont megmaradtak, így a rövid túlnyúlások, a hosszú motorháztető, illetve a hátsó tengelyhez tolt utastér. Az övvonal finoman emelkedik.

Mivel a BMW maradt a vászontetős megoldásánál, az autó nemcsak nyitottan, zárt karosszériával is pofás. Látható bukókeret nincs, azt évtizedek óta a hátsó fejtámlák mögül – a másodperc tört része alatt – előugró csövekkel oldja meg a BMW. De nem csak a bent ülőkre vigyáz a kocsi, de az aktív motorháztető hátsó része megemelkedik gyalogosgázolás esetén, így csökkentve a fejsérülést.

Normál esetben talán nem lenne ennyire feltűnő a 2-es, de az M-es optikai csomag (egyedi lökhárítókkal) és a különleges kék fényezés nyomán mindenki megfordul az autó után. Exhibicionistáknak előnyös. Olyan részletek teszik különösen izgalmassá a kocsit, mint az M235i-hez kitalált antracit színű felnik és a mögöttük látható M-Sport kék féknyergek. Az egész kasztni dinamikus, élek és hullámok futnak a motorháztetőn, az oldalán, mindenfelé.

Ezzel a lökhárítóval az autó engem egy vadállatra emlékeztet, a Jégkorszak című mese kardfogú tigrisére, Diegóra. A lámpák a szemei, a vesék az orrnyílásai és a szélső hűtőnyílások élei a fogai. Utóbbiak alakítják ki egyébként a BMW által kitalált, úgynevezett légfüggönyt az első kerékjáratoknál, így csökkentve a turbulenciát.

Háromféle színben választható a vászontető, amely 20 másodperc alatt nyitható menet közben is, akár 50 km/órás sebességig. Na ezzel lehet igazán tátott szájakat „gyártani”, amikor menet közben alakul át az autó. A tető egyébként a távirányítóról is nyitható, így a zárt autóhoz indulva, sétánk végére már lenyitott tetővel vár a kocsi. 

Belső

A méretnövekedés jót tett az autónak, a csomagtartó zárt tetővel 335 literre (+30 liter) bővült, míg lenyitott tetővel 280 literes (+20 l). Így már nemcsak bevásárláshoz elég, de utazásnak is nekivághatunk csomagokkal.

Az utastér is tágasabb, kifejezetten a hátsó üléseknél. Könnyebb beszállni hátra, mint az 1-es Cabrióba. Két átlagos felnőtt mögött elfér két másik átlagos termetű felnőtt, de a helyet csak a kabriózás élménye teszi elviselhetővé. Túlságosan meredek ugyanis a háttámla, rövid az ülőlap és ha az első üléseket alacsonyra engedték, akkor úgy kell beszuszakolni a hátsó utasok lábfejét alájuk. Hátul ülve nagyjából 70 km/óráig élvezhető a kabriózás, de mindenképpen jobb sapkát viselni.

Eddig a panaszok. Elöl ülve ugyanis tökéletes az élmény. Mi dönthetjük el, mennyit kérünk a szélből. Az ablakokat lehúzva igazi kabrió, felhúzva még országúton is alig mozog a levegő, ha pedig a viharhálót is bevetjük – kétszemélyessé alakítva az utasteret – autópályán is simán kabriózhatunk. Ha a zajtól is megszabadulnánk, csak be kell csuknunk a tetőt. Ilyenkor meglepően csendes az utastér, az előző generációs kompakt modellek szintjén van.

Az utastér formái követik a BMW trendet, kevés gomb a műszerfalon, a funkciók a kormányról illetve a váltókar környékéről érhetőek el. A szín- és az anyagválasztás elsőrangú. A tesztautó velúros kárpitjához az autó színéhez passzoló varrás tartozik, de a kék szín visszaköszön a műszerfalon, sőt a slusszkulcson is. Bár a műanyagok és a kárpitok sötét tónusúak, a sok fém- és krómdíszítés miatt mégsem nyomasztó a hangulat. Erre mondjuk, hogy sportosan elegáns.

Érdemes pénzt áldozni a pazar sportülésekre, mert állítható comb- és oldaltámaszuk különösen kényelmessé teszi az utazást, miközben gyors kanyarokban is remekül tartanak. A kormányról meg annyit, akkor lehetne tökéletesebb, ha a hagyományos helyett hasított bőr borítaná. Jól is menne a velúros üléskárpithoz.

A fedélzeti rendszereket felügyelő iDrive működése gyorsan tanulható, kezelése egyszerű. A nagy tekerőgomb tetején lévő felület a kézírást is felismeri – pl. a navigációs cím megadásakor -, tapasztalatom szerint a legnehezebben az O betűvel boldogul, de egyébként ügyes. Telefont Bluetoothon vagy a könyöklőbe rejtett aux és USB csatlakozókon keresztül fogad.

Milyen vezetni?

Csak nagyon rossz úton érezni a karosszérián, hogy kabrió, vagyis jobban csavarodna, mint zárt testvérei – de ez el is várható egy ilyen árú kocsitól. A tető akusztikai szigetelést is kapott, így zárt állapotban szokatlanul csendes az utastér. A hangkomfortba a motor sem rondít bele, a 7 éves fiam azt hitte, villanymotor van benne, amíg oda nem léptem a gázra rendesen.

A motor, illetve a kipufogó a Driving Experience-szabályozás Comfort és Eco Pro változatában csendes, viszont Sport és Sport+ módokban hangélményt párosít az erő mellé. A 2,0 literes turbómotor 245 lóerős teljesítménye bőven sok, ha kell, parittyaként lövi ki a kocsit. Érezni rajta, hogy mikor épül fel a turbónyomás, de onnantól egyenletes a teljesítmény leadása. Könnyedén veszi a fordulatot és nem zavarja, ha 6000 fölé pörgetjük. A gyenge pontja a gázpedál érzéketlensége.

Az említett üzemmód-szabályozás a nyolcfokozatú automata váltó működését is vezérli. Ha kell, a ZF szerkezete alacsony fordulatszámon tartja a motort és finoman kapcsolgat, viszont ha Sport módban vadulnánk, minden váltásánál rúg egyet és alacsonyabb fokozatban maradva magasabb fordulatot, nagyobb teljesítményt biztosít. Van manuális mód is, de ez csak arra jó, hogy pályanapon egy-egy kanyart biztosan az adott fokozatban vegyünk, hétköznapokon, aligha vagyunk jobbak a gépnél.

Rajtautomatikával is felvértezték, így a 0-100-as sprintet a kézi váltós variánsnál is gyorsabban, 6,0 másodperc alatt letudhatjuk. Farolni már Sport módban is lehet kisebbeket, de a Sport+-t aktiválva a dinamikus stabilitás kontroll (DSC) jóval később avatkozik be.

A takarékos üzemet nemcsak az alapjárati motorleállító Stop&Start rendszer támogatja, de 50-160 km/órás sebesség között működik a siklás funkció is, amikor egyenletes tempónál a váltó lekapcsolja a hajtásláncról a motort, így a jármű szabadon fut.

Nemcsak látványra M-es a tesztautó, de felszerelték M-es fékkel és futóművel is. Előbbi a normál változatnál nagyobb féktárcsákat, utóbbi 10 milliméteres ültetést takar. Az adaptív futómű elektronikus vezérlésű lengéscsillapítói alkalmazkodnak a vezetési stílushoz és az útviszonyokhoz, de Driving Experience-szabályozással a vezető is kifejezheti igényét. Nekem Comfort módban nagy tempónál, a hazai utakon bizonytalanságot sugallt, de a Sport mód feszesebb beállítása már kellő stabilitást ad.

Összességében a Comfort és Eco Pro módokban az autó visszahúzódik, egy  kényelmes eszköz, ami eljuttat A-ból BMW-be, Sport és Sport+ módban viszont BMW-vé válik, amivel nem közlekedünk, hanem AUTÓZUNK. 

Fogyasztás, költségek

A BMW 228i Cabrio belefér az álomautó kategóriába. Nyitható tetős, erős benzinmotorral, hátsókerék-hajtással alapára is több, mint 11,5 millió forint. Etetni is kell ezt a drágaságot, mert a szabvány szerinti 6,8 literes átlagfogyasztást talán félúton tréleren szállítva tudja a kocsi. Sokkal reálisabb a 10-11 liter és akkor csak dinamikusan vezettünk. 

Az M-es kivitel 1,2 millióval dobja meg a számlát, de ebben nincs benne az M-es fék 200 ezres felára. Az automata váltóért 740 ezret, a fogyasztásra is optimalizáló navigációs rendszerért 688 ezret, a xenon fényszórókért 300 ezret kell fizetni. Szinte már bagatell a riasztóért kért 160 ezer, vagy az adaptív kanyarvilágítás 180 ezres tétele és ha már belendültünk, jöjjön az automatikusan sötétedő visszapillantó 160 ezerért az ülésfűtés 100 ezerért. stb.stb. A tesztautó végösszege (jaj!) 16,5 millió forint.

Drága lenne? Nincs konkurenciája. Az A3 Cabrio prémium modell, de elsőkerék-hajtású. A Mercedesnek, a Lexusnak nincs ilyen autója. Az Opel Cascada hiába remek autó csak egy szűk megfontolt réteget csábíthat el. A 2-es viszont kannibalizálhatja házon belül a 4-es Cabriót. Igaz, hogy a 4-es szépségének a közelébe sem érhet, de helykínálata nem rossz és lehet, hogy a vevők egy része inkább extrákra költ, mint nagyobb autóra.

Nyitható tetős modellek
Opel Cascada 1.6 Turbo  (200 LE)	8 139 000 Ft
Peugeot 308 CC 1.6 THP (156 LE)	7 777 000 Ft
BMW 420i  (184 LE)	10 979 000 Ft
MINI Cabrio 1.6 JCW  (211 LE)	8 622 000 Ft
Audi A3 Cabriolet 1.8 TSI (180 LE)	10 249 280 Ft

Mellette – Ellene
Erős motor Kiváló sebességváltó A hátsó ülés is használható Van használható csomagtartó Csendes Prémium utastér Nem huzatos	Kevés visszajelzés a kormányon Comfort módban hiányzó stabilitásérzés a futóműben Drága