Hamarosan országjáró túrára viszi legkülönlegesebb autóit a Mercedes-Benz, hogy megmutassa a tehetős ügyfeleknek. Az álomautóflottában számos AMG-modell van, köztük a cég legújabb sportkocsija az AMG GT. A túra előtt megkaptuk az autót néhány napra. Olvassátok el az 54 milliós kocsival szerzett tapasztalatinkat!
| Röviden – Mercedes-Benz AMG GT S | |
|---|---|
| Mi ez? | Klasszis sportautó minden földi jóval és frenetikus hanggal. |
| Mit tud? | Fehér izzásig hevíteni az autóbuzikat, hangjával megajándékozni a népet. |
| Mibe kerül? | 45 312 280 forintba, plusz az extrák. A tesztautó listaára 54 898 290 Ft. |
| Kinek jó? | Annak nagyon, aki épp forgatja a hasítottbőr sportkormányt. |
55 millió forintot el lehet költeni sok élvezeti cikkre, de mostantól van egy új tippünk a földközeli repülés rajongóinak. A Mercedes-Benz rosszfiúi az SLS AMG kifutása után bedobtak egy kisebb és jóval megfizethetőbb sportautót, amely az Aston Martin V8 Vantage és az erősebb 911-es Porschék váratlanul komoly és ütős ellenfele.
Formaterv
Cirádák és ornamentika nélkül, simán a vonalaival hat a karosszéria. Kolosszális motorját hangsúlyozó, egész estét betöltő orra után rövid és kerek far következik, amely többek szerint a 911-re hasonlít. Van benne igazság.
Sokat jelent az apró S a GT után
Az egyszerűen oldalra nyíló ajtókkal a sokkal drágább SLS AMG álomautós alapeleme tűnt el, de nőknek szoknyában az a küszöb a sirályszárnyakkal nem volt megoldás és ugye mennyivel jobb csajokkal utazni? Számunkra nem volt kétséges a visszajelzésekből, hogy ritka jól sikerült a design, az AMG GT ellepheti a fiúszobák falait, ha ez a szokás létezik még egyáltalán.
Technika
Doktorálni lehetne ebből az autóból, most a fejezetcímeket említjük csak meg. A váz és a karosszéria alumínium, a súlyt lítiumion akkumulátor csökkenti, vezető és csomag nélkül 1570 kilogrammra.
Adatlap
Mercedes-Benz AMG GT S
| Motor | 3982 cm3, Benzin, V8 |
| Teljesítmény | 510 LE |
| Nyomaték | 650 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 3,8 sec |
| Végsebesség | 310 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 9,6 l / 100 km |
Tömege 47:53 arányban oszlik meg az első és a hajtott hátsó kerekek között. A súlyelosztást erősen hátratolva, orr-középmotorként beépített V8 valamint a hátsó tengelyhez beépített sebességváltó javítja. A transaxle váltó hétfokozatú, duplakuplungos automata, amely kézi váltóként is használható.
A differenciálzárat alapvetően a GT S-en elektronika vezérli, de az orrtolást az ívkülső kerék fékimpulzusai is eliminálhatják. A futómű elöl és hátul egyaránt kettős keresztlengőkaros, a versenyautókban megszokott ez az elrendezés, amit itt elektronikusan vezérelt, adaptív lengéscsillapítás egészít ki.
Nagy vonalakban az új C 63 AMG is ezt a motort kapja, de a húszmillióval többe kerülő sportautóban a négyliteres V8 kenése száraz karteres, hogy versenypályán, 1,1-1,2 g-s gyorsulással is rendben legyen az olajozás. A nyolchengeres, 32 szelepes erőgépet mindenütt műanyagborítás fedi, csak a két turbófeltöltő burkolatlan. Nyilván a hőleadás miatt van így, de mint Niki Lauda megjegyezte, ez olyan, mint nyáron egy szép nő szabadon hagyott köldöke.
Hétköznapok: nemes és élhető
Kell némi hajlékonyság a be- és kiszálláshoz, de a küszöb áthidalható, az ajtónyílás sem szűk. A karosszériát merevítő kardánalagút szinte mellig ér, alaposan elszeparálja a bent ülőket. Az ülésállító gombok kicsit aprók az eszményi sportülések oldalán, az üléshelyzet tanítani való.
Kétüléses az utastér, magas kardánalagút szeparálja a bent ülőket. A hangulat és az ergonómia is jó
A ritkábban használt kapcsolók az ülésfűtés, a vészvillogó bekapcsolására vagy a hátsó szárny nyitására-zárására a tetőn vannak. A lényeg a kétszer négy kerek kapcsoló a szélen, az eléggé hátra száműzött fokozatválasztó kar körül. A jobbik pozíció a menürendszer vezérlésének kellett.
„Bevállalták a disznó vicceket, és nem szégyellik a bazári mutatványokat”
Kiszálltam, és éreztem, hogy agyamra ül a nagyotmondás kényszere. Egy ilyen gép mindig sokkot okoz, kiszáradnak a hasonlatpatakok, egyszerűen nincs rá szó. Vagy csak kevés, és azokat is a nagy közhelytár turkálójából kaparom elő, a kilóra vett jelzők zsákjából.
De ma rájöttem, miközben a reggeli kávé mellé betoltam az Offspring egyik legjobb, korai albumát. Smash. Ennyi a cím, és ez a kőbunkó angol kifejezés tökéletesen illik a Mercedes AMG GT-re. Zúz.
Dr. Jekyll és Mr. Hyde, avagy a Hihetetlen Hulk. Egy öltönyös tahó, viselkedészavaros professzor, aki a harmadik sörig tartja magát, de a végén üvöltve osztja ki az ál-arisztokratákat, odahugyozik a sarokba, nyers, őszinte állattá vedlik. Mi pedig tapsolva, hisztérikusan röhögve drukkolunk neki.
A Mercedesnél bevállalták a disznó vicceket, és nem szégyellik a bazári mutatványokat. A kamu oldalkivágást V8 Biturbo felirattal, az irgalmatlan méretű gombokkal megszórt, műanyaggal bevont középkonzolt, a hátsó szárnyat bármikor nyitó, tetőre helyezett kapcsolót.
Picit mintha fricskát dobtak volna a prűd Porschék felé. Hol a 911-ben a motor?
Csak egy fekete doboz, pár ventilátor látszik, ennyi erővel ráírhatnák, hogy Apple, azt is elhinnénk. A Mercedes-Benz viszont direkt poénként előretolta a szokásos műanyag motorvédő, hangtompító fedelet. Alatta csak a folyadéktartályokat találjuk, a blokk hengersorai között a két turbó ott izzik pőre valójában, a hőpajzsot a motorháztetőre rögzítették.
Egyszer Clarkson mondta a Corvette-ről, hogy egyetlen baj a tahósága. A királynőhöz nem illik cowboykalapban, és veszkócsizmában beállítani. A Mercedes-Benz AMG GT S nagy trükkje, hogy hozza ezt a hangulatot, mégsem lóg ki a Lamborghini, Ferrari, Porsche sormintából. Legalábbis addig, amíg a volán mögött ülő ellenáll a kísértésnek.
Kovács Miklós
Meglepően praktikus belül az AMG GT S, látszik, hogy a hétköznapokban is élhető 911 a fő ellenfél. Van hova pakolni, de kellenek is a mély, zárható rakodóhelyek, mert ha ez az autó elszabadul, különben semmi nem marad meg bennük.
Milyen bevetésen?
Betölti a látóteret a végtelen motorházfedél, alacsonyabbaknak nem jó a legalsó üléspozíció. Comfort üzemmódból Sport és Sport+ fokozatokban brutalizálható az autó a hangban és a reakciók közvetlenségében is őrjítőnek mondható Race-ig. A gázvételre, a sebességváltó és a lengéscsillapítók vezérlésére, az ESP engedékenységére, a kipufogózajra külön kapcsolókkal és az üzemmódokat változtatva is hatással lehetünk.
Race módban nagyon él a hátulja,de Sport+ba váltva is figyelni kell a jobb lábunkra. A 295/30 R20-as gumik irtózatos tapadása sok mindentől megment, amíg száraz az út
Van egyéni üzemmód szabadon kombinálható élességi fokozatokkal, ami azért jó, mert városban párosítható mondjuk a laza menetstabilizálás és a vérforraló hang a kényelmes kapcsolással és lengéscsillapítással.
A kormányzás álomfinom. Mintha gokartot vezetnénk, de ezt is a gondolatainkkal. A kormány könnyen forog, kicsit túl könnyen is, mert ennek erőire nem hat a machinálás az üzemmódokkal. Mindent elmond a kormányzás az útról, rendkívül finom mozdulatokkal irányítható az autó, centire azt az ívet rajzolhatjuk vele, amit kinéztünk. Ez a precizitás ezen a szinte is meghökkentő.
6,3 millió forinttal kerül többe a GT S a GT-nél. Nem kis tétel 48 lóerős különbségért, de többek között más az önzáró differenciálmű és a fékrendszer is
Rugózási kényelemről addig beszélhetünk, amíg Comfort állásban maradnak a lengéscsillapítók, de az autó küldetése nem a suhanás. Német autópályán nagy sebességgel haladni jóval intenzívebb elfoglaltság a direkt kormányzású, közepesen szélzajos AMG GT-ben, mint ugyanezt a 200-250-et egy erősebb E-osztállyal teljesíteni.
Provokatív reklám, de nem teljesen légből kapott
911 és i8 – Milyen a GT a többiekhez képest?
Így önmagában világraszóló az AMG GT, de mit tud a konkurencia sportautóihoz képest? Mivel az új Audi R8-at még egyikünk sem vezette, marad a BMW és a Porsche hasonló alapárú és méretű kupéja. Az i8 radikálisan más. Koncepciója a fogyasztáscsökkentésre és a minél csekélyebb emisszióra épül. Egyik sem elsődleges szempont a sportautók között, az i8 sportautónak nem különösebben komoly. De zöldebb hibridtechnikája, a tisztán elektromos hajtás különlegessége miatt megnyerhet olyan embereket, akiket a 911 vagy az AMG GT kicsit sem hatna meg.
Univerzális sportautóként a 911 egy hajszállal még előrébb tart, mint az AMG GT S. Kormányzása közelebb áll a tökéleteshez, autópályán a 911 Turbóban alacsonyabb pulzussal futjuk meg a 300-at és rugózási kényelme is jobb. Az 520 lóerős 911 Turbo felára viszont aránytalan és hangélményben eleve a versenyautós GT3-at kell megvenni, hogy valami hasonlót élhessünk át 7000 és 9000 között. Az AMG GT nem jobb sportautó, de vagányabb és tökösebb a precíziós szikéknél Zuffenhausenből.
Oda kell rá figyelni, de 300-at megközelítő sebességnél is jó az iránytartás. A motor úgy rúg 250 felett, hogy a 310-es végsebességet valóban az elektronikus limit szabja, nem a motor ereje. Azé a motoré, amelyet gyöngyszemnek mondanánk, ha nem volna olyan megveszekedetten, pusztítóan erős és nem üvöltene olyan mocskosul, hogy ehhez V8-on edződött amerikai tuningolók sem tudnak sokat hozzátenni. Kihúzatva a zsigereidben kalapál a V8, mintha az égéstérben vezetnénk. A motor és a külön szelepekkel felszabadítható kipufogóhang minden méteren meghatározó élményforrás.
Improvizált videó a motorhangról.
7200-ig lehet húzatni, hangján és gázreakcióin sem tompít érezhetően a két turbófeltöltő, annyira jól megcsinálták. A gyorsulás megsemmisítő. A 3,8 másodperces gyári adat helyett a Sport Auto tesztjén 3,6-ot gyorsult százra a GT S, 200-ra 11,5 mp a mért ideje.
650 Nm a nyomatéka 1750-től folyamatosan, amivel legyalul bármilyen emelkedőt. Padlógázra kicsit égnek emeli az orrát és nekiugrik a horizontnak. Annyira veszedelmesen gyorsul, hogy közúton sokszor a kettest és a hármast sincs tér leforgatni.
48 lóerővel erősebb az S a sima GT-nél. 4,0 helyett 3,8 mp alatt lő százra és 304 helyett 310 km/óra a végsebessége
Amíg nem rúgod eszetlenül a gázt és békén hagyod a menetstabilizálást, az autó az orra jön ki először a kanyarból. Race módban már nagyon élhet a feneke, de száraz úton a 20 collos, 295/30 méretű sportgumik tapadása és a GT S-ben elektronikus, a GT-ben sima mechanikus önzáró differenciálmű sokáig megoldja, hogy ne csak gumifüst, de nagyobbrészt kigyorsítás legyen az eredmény.
A DSG váltó szédületesen gyors és ha manuálisra kapcsoljuk, nem vált feljebb a fordulatszám-határolás elérésekor. Race állásban külön élmény ahogy beveri a fokozatokat és még egyesbe is visszaszúrja 30 alatt. A visszakapcsolásokat és a gázelvételt a kipufogó dörrentésekkel és ropogásokkal ünnepli. Hátborzongató gyönyörűség ezzel az autóval gyorsan menni, még képességeinek felét kiaknázva is.
Ár és fogyasztás – Egyik sem hétköznapi
Kár vacakolni az apróval: ez az autó alapáron 45 millióba kerül, de ténylegesen 55 millió forinttal érdemes számolni, mert a tesztautóból semmit nem szeretnénk nélkülözni. Milyen kellemetlen volna, ha kimaradna például az ülésfűtés vagy az 1 659 890 forintos Burmester-hifi, amiről semmit nem tudunk, mert a V8 mellett be sem kapcsoltuk.
Bal fent állíthatók az üzemmódok egyénitől a kényelmesen, sportosan, még sportosabban át a versenyprogramig. Alatta az indítógomb, a menetstabilizáló és a lengéscsillapító karakterisztikájának kapcsolója. Jobb oldalt a hangerő, a váltóbeállítás, az alapjárati motorleállítás és a kipufogó-hangosítás kapcsolója
Kúton mérve autópályán és országúton 16,5 literes fogyasztás adódott. Teljes tesztünkre az egész pontosan kalkuláló számítógép 19,6 literes átlagot írt ki 700 kilométeres távra. Az átlagot a tököli reptéri teszt és a budapesti 23 liter/100 kilométeres étvágy vitte feljebb. Higgadtabb korszakban 10,5 literből le lehet gurítani a sportautót városon kívül, de akkor nem sokat értettünk meg az AMG GT S-ből. Mert ez Mercedes, de vadállat is.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
