A hondások új szerelme: Civic Type-R

Röviden – Honda Civic Type R – 2015
Mi ez?	A kilencedik generációs Civic sportautó-változata
Mit tud?	310 lóerős a kétliteres turbóval, nagyon spéci futómű és differenciálzár segíti az erő problémamentes átvitelét az útra
Mibe kerül?	9,94 millió forint a Civic Type-R alapára, 10,69 a jobban felszerelt GT
Kinek jó?	Honda-fanatikusoknak, nagy csomagterű sportkocsira vágyóknak, akik szeretik a japános formai extremitást és a műszaki megbízhatóságot

Na, majd a Honda Civic Type-R! – ezzel a sorral fejeztem be három éve az 1,8-as, benzines Honda Civic tesztjét. A mai európai kompakt autók közül a kilencedik generációs Civic egyedül hatalmas csomagtartójával tűnik ki, a korszerű turbómotorok mellett benzinnel lustácska, elődjéhez képest rosszabb ergonómiájú, fura formájú autó se Hondának, se alsó-középkategóriás családi autónak nem valami nagy szám. A márka híveinek a régóta ígérgetett sportváltozatban lehetett az egyetlen bizodalmuk: talán mégis tud még valami nagyot gurítani a Honda ezzel a Civic-kel.

És tudott! Nem elég, hogy ennek a modellnek is óriási, 498 literes a csomagtartója, ami új jelentést ad a „hétköznapi használatra is alkalmas sportkocsi” kifejezésnek, a technika is fantasztikusan jól sikerült. Amit elsőkerék-hajtással meg lehet adni, az új CTR megadja.

Forma

Nagyon furcsa és minden harmóniát nélkülöz a Civic Type-R agyonfaragott, számtalan aerodinamikai rátéttel és szellőzőnyílással, no meg persze jókora spoilerekkel kicsicsázott formája – és pont ettől lesz izgalmas és menő az egész. Benne van a japán tuningművészet vonzó idegenszerűsége, és benne van a rideg, célszerű mérnöki tudás: egyetlen önmagáért való hasíték vagy kiemelkedés nincs a kocsin, minden módosítás az alapformához képest a jobb aerodinamikát, a hatékonyabb hűtést és a nagy sebességnél ébredő, kellő mértékű leszorítóerő keltését szolgálja.

A Honda Civic Type-R nem szép autó, mit nem szép: ronda, de úgy ronda, ahogy egy épített pálya-versenyautó szokott ronda lenni. A sima idomokat megtörő lyukakat és kiszögelléseket mintha az erőtől duzzadó, megfeszített izmok hozták volna létre, a darabosság, a brutalitás erőt, sebességet ígér, és egy sportkocsinak pont így is kell kinéznie.

Motor, váltó

Szörnyű blaszfémia: az emissziós előírásoknak és a kiélezett teljesítményversenynek egyidejűleg csak turbóval lehet megfelelni, így a 2015-ös Honda Civic Type-R is turbómotort kapott, az első feltöltött motort a Type-R-ek történetében. A kétliteres blokkból 310 lóerőt és 400 Nm-t csalogat elő a csiga, méghozzá egy egylépcsős feltöltésű, szimpla turbó. Az alapjárat-közeli nyomatékszegénységet változó szelepvezérléssel és változó szelepnyitási mélységgel küszöböli ki a motor.

Az EarthDream felirat a szelepfedélen azért egy kicsit erősnek hat egy meglehetősen öncélú sportmotor esetében, de az országúti üzemben a számítógép által kiírt 8,8-9,5 literes átlagfogyasztás azért tényleg nem rossz érték, ha környezetszennyezés/teljesítmény hányadost akarunk számolni. Közvetlen befecskendezés, elektronikusan szabályozott wastegate-turbószelep is segíti a hatékonyabb benzinégetést.

Váltóból csak egyféle van. Hatfokozatú, rövid, kis lépcsőkben növekvő áttételű, igazi sportautó-váltó ez, iszonyat rövid utakon járó karral, fémes, precíz, japános kapcsolási érzettel. Hatodikban 130-nál 3000-et forog a motor, ami nem kevés az ekkor már bőven meglévő 400 Nm mellett, de minek is hosszabb végső fokozat, hiszen innen még pörög lelkesen tovább a motor. Turbós géptől szokatlan a 7000 feletti leszabályzás, kompakt sportautótól pedig szokatlan a nagy végsebesség: 270 km/h-ig tart a száguldás a CTR-rel. A 0-100 katalógus szerint 5,7 másodpercig tart a pont 100-nál elfogyó kettes fokozatban.

Futómű

Hátul a Civic TYpe-R műszaki megoldását illetően méltatlanul egyszerű, de jól hangolt csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés dolgozik, de az első futómű nagyon is komplex szerkezet. A dupla-függőcsapszeges első felfüggesztéssel a csonkállvány nem közvetlenül kapcsolódik a rugóstaghoz, mint egy klasszikus MacPherson-felfüggesztés esetében, így elkülöníthetők a funkciók – a csonkállvány a kormányzásért, a lengéscsillapító pedig az útegyenetlenségek kisimításáért felel. A független csonkállvány és a kisebb csapterpesztés előnye, hogy kisebb mélységű felni alkalmazható, ami nagyban csökkenti a kormánytekergető hajtási befolyást gyorsításkor. Szintén a hajtási befolyás csökkentését szolgálja, hogy a féltengelyeket – a merevség érdekében – precízen kiegyensúlyozták, így eltérő hosszuk dacára egyformán viselkednek terhelés hatására.

Ehhez jön még a sperrdifi és a direkt, csekély rásegítésű kormányzás, faltól fali 2,25-öt forduló kormánykerékkel: a Civic Type-R tényleg olyan hatásosan, kacsázás nélkül teszi le a motor erejét a földre, ahogy talán még sosem tapasztaltam fronthajtású, erős autóban. Az elöl 350, hátul 296 mm átmérőjű tárcsával szerelt Brembo fékek 4-4 dugattyúval hatásosan és kitartóan, teljesítmény-csökkenés nélkül fogják meg a CTR 14 mázsa alatti tömegét.

Tudomásom szerint teljesen új fejlesztés az autóiparban, hogy a lengéscsillapítók keménysége egy-egy elektronikusan vezérelt szeleppel egymástól függetlenül változtatható. A Civic Type R fékezéskor-gyorsításkor az első illetve hátsó gátlók felkeményítésével igyekszik csökkenteni az átterhelődést a tengelyek között, kanyarokban pedig az oldaldőlést moderálja a kívül ridegebbé váló csillapítással.

Ergonómia, hangulat

Az alap-Civichez képest két centivel mélyebben ülünk a piros-fekete, kiváló oldaltartású sportülésekben – az üléspozíció a székek alá rakott tank miatt még így is zavaróan magas, de ez a nagy, padlólemezig süllyesztett fenekű csomagtartó ára. Jó fogású, vaskos a sportkormány, bizsergetően simul a tenyérbe a hűvös alumínium váltógomb, a pedálrend is komfortos. A Honda Civic utastere eleve szűk egy kicsit, párosan autózva nagy tempónál folyton összeérnek a könyökök.

A műszerfalon, középkonzolon első pillantásra nem sok változás látszik – eltekintve persze a Type-R-eknél megszokott sorszám-plakettől), de a kormánytól balra lévő +R gomb megnyomásával megváltozik a helyzet. Ilyenkor vörösbe vált a műszerek háttérvilágítása, nehezebbé válik a kormányzás, a kisebbik információs kijelzőn pedig az átlagfogyasztás, időóra meg ilyen hülyeségek helyett köridő-mérő stopper, gyorsulásmérő, olajhőfok-mérő, turbó- és fékrendszer-nyomásmérő kijelző, no meg a mai digitális kor sportautóinál elengedhetetlen, semmire nem való, de látványos G-mérő képe jeleníthető meg.

Országúti harcos

Az első etapban Pozsonyból rajtolva, Ausztriába átgurulva és vissza autópályán, valamint hangulatos vidéki utakon, helyes falvakban próbálhattuk ki a kocsit. A motor orgánuma (mély, erőteljes dorombolás) kellemes, nincs extrém módon túlerősítve, de azért már 130-nál elég rendesen velünk utazik a morgás a kabinban. Lehet beszélgetni éppen, de hosszú úton egy kicsit bizonyára megőrül tőle az ember. Sebaj, ez a kocsi olyan, hogy a zúgó idegbajjal teljes igazán az élmény.

Meg a pattogással, persze. A felfüggesztés már alapértelmezésben sportosan kemény, minden úthibáról tájékoztatja gerincoszlopunkat a CTR, és ennek így is kell lennie. A +R gomb a hangot nem erősíti fel, az ütéseket viszont igen, tényleg csak akkor érdemes megnyomni, ha kell az érzékenyebb gázpedál és a pár többletlóerő is valami izgalmasabb hegyi szerpentin emelkedőjén.

Ilyen szakaszon is megtettünk pár kilométert: a Civic Type-R vezetése a szűk kanyarokban fronthajtással együtt is fantasztikus élmény. Tényleg nem cibálja a kormányt, tényleg csodás, ahogy hosszan-hosszan húzatható a motor, és tényleg elképesztően intuitív módon küldhetjük ezt a toldozott-foldozott, rikoltó szamurájt egyik kanyarból a másikba. Amikor már úgy tűnik, túlvállaltuk a kanyart, jön a kis ívbelső fékezés, kis rákeményítés, és nemhogy kitolná az orrát, még jobban ráharap a kanyarra. Halálosan pontos az autó, semmi rosszindulat nincs benne, mindig azt, és csak azt, és pontosan azt csinálja, amit akarunk tőle. Vajon milyen lehet egy ennyire precíz gép a versenypályán?

Otthon van a pályán

A közúti menetpróba után a Slovakiaringen folytattuk a CTR tesztjét, itt sebességkorlátozásoktól és zavaró forgalomtól mentesen mutathatta meg a kocsi, mit is tud. Mivel a szlovák pálya hosszú, gyors és számos beláthatatlan, bukkanóról induló kanyarral nehezített, kaptunk egy-egy instruktort magunk mellé, aki át-átüvöltötte a vörös ködön, hogy BRAKE NOW, vagy THIRD GEAR RIGHT TURN, hogy legalább nagyjából sejthessük, épp melyik pedált kellene taposni és hanyadikban kellene hagyni a váltókart a fékezések után.

A széles aszfalton végképp megbizonyosodhattunk arról, mennyire stabil, megengedő és pompásan irányítható autó a Type-R. A nagy fékezések alatt ugyan némi enyhe farkcsóválással érezteti, mennyire elkönnyül ilyenkor hátul, az aktív gátlókkal együtt is, de ilyenkor is teljesen kézben lehet tartani mindent. A széles, hosszan csúsztatott kanyarokban is ugyanúgy rászívja magát az ívre, mint a szűk országúti szerpentinen tapasztaltam, a gázt fel-felengedve sem akar kitörni a hátulja, még a nagyon megengedő menetstabilizáló-programot használó +R üzemmódban sem.

A fronthajtású sportkocsik bolondbiztonsága mellett a sperrel és az ívbelső hajtott kerék fékezésével elért hatással együtt a CTR-ben nincs meg a buta orrtolásra való hajlam. Bármikor bele lehet nyúlni a kormányba, az ív közepén cincálhattam ide-oda, kigyorsításkor is lehetett korrigálni: kifejezetten sajnáltam, hogy nem egyszerre engedtek fel mindenkit a pályára, mert az előzgetés, a pozíciókeresés, az igazi, klasszikus egymás elleni versenyzés az, ami, kihívás lehetne ezzel az autóval, nem az, hogy gyorsan menjünk vele körbe-körbe. Túl stabil a kasztni, túl precíz a futómű a teljesítménye ahhoz, hogy szimplán a sebesség kihívás tudjon lenni.

Talán egy gokartpályán már le lehetne esni vele az útról, ha nagyon hülye az ember, de a Slovakiaringen vagy más, Hungaroringhez hasonlóan széles, sokkal gyorsabb kocsikra méretezett pályán egyszerűen nem lehet elrontani semmit ezzel a kocsival. No meg magát a kocsit sem lehet elrontani.

Versenyzőálló

Sajátosan értelmezett levezetésképpen a pályakörök után átültünk a jobb egybe, és Michelisz, valamint Kiss Norbert urakkal, Magyarország pillanatnyilag valószínűleg leggyorsabb pályaversenyzőivel is mentünk 2-2 demókört. Hát kérem, ezeknek az embereknek nem lenne szabad utcai autó slusszkulcsát adni a kezükbe!

Kiss Norbi kergeti Michelisz Norbit a Slovakiaringen, én meg zöld kockás ingben sajnálom közben az autót

Tépik a váltót, rúgják a féket, úgy kínozzák át a rázóköveken, a pálya mellett kijárt kavicsos gödrökön szerencsétlen szériaautókat, hogy az ember szíve megszakad. Amit ezek a nyomorult autók kaptak azon a pár körön, abba minden rendes kocsinak bele kéne döglenie perceken belül. Még dőlt a füst a féktárcsára égett gumifecnikből, amikor kikecmeregtem a kagylóülésből, de már ugrott is be a következő újságíró és szegény CTR indult neki a következő kínzókörnek – de basszus, ezek a Hondák csak bírják és bírják.

Mi voltunk az utolsó turnus a Type R-bemutatón, ezek a 000000 sorszámú, előszériás autók talán még a hétvégi WTCC-futamon mennek pár PR-kört, utána a zúzda lesz a sorsuk – ezzel együtt állítólag egy kocsin sem pusztult el semmi. Az egyetlen sérülés, amit láttam, egy leszakadt küszöb volt, amit egy figyelmetlenebb portugál vagy svéd kolléga felejtett a pálya szélén a gumifalon, de a motor, a váltó, a kuplung és valami csoda folytán a fék nem nyekkent meg egy kocsin sem a brutális pályás tesztprogramon.

Mennyi?

Hát ezt tudja a Honda Civic Type R turbómotorral: sosem látott erőt tesz le kifogástalanul az aszfaltra az első kerekein keresztül, hihetetlenül stabil a kanyarokban és valószínűleg bármelyik konkurensét képes lesz majd évekkel túlélni üzemszerű használatban. Mindezt 9 940 000 forintért vagy 10,69-ért a komfortosabb GT-változatért – a Civic Type R a turbómotorral a korábbi gyengécske-de-élvezetesen-vezethető-és-hát-nem-is-drága státuszból a turbómotorral egy csapásra az aktuális, itthon elérhető fronthajtású sportkompakt-mezőny legdrágább, ugyanakkor legerősebb versenyzőjévé vált.

A kocsi már rendelhető Magyarországon, és valószínűleg lesz is rendelés bőven, mert sem a turbó, sem az elég szerencsétlen Civic-alapforma nem akadályozta meg a sportos Hondák mérnökeit abban, hogy valami egészen csodálatosat alkossanak. A Type-R legenda él tovább!