Versenyzőnek tanultam a Porschénál

Az autósportban teljesen szokványos, hogy a pilóták és mérnökeik gyalog körbejárják a pályát mielőtt autóval hajtanának rá. Mi értelme ennek? Ez is kiderült a Porsche Sport Driving School oktatásán nemrég Isztambulban. A Porsche tulajdonosoknak kitalált program tanulásnak is elsőrangú, de nem mellékesen fantasztikus élmény. Egy helyen szinte az összes típus kipróbálható.

Néhány hónapja részt vettünk a rendezvény első részén, ahol versenypályás ismereteket szerezhettünk a Porsche oktatóitól, a program folytatására nem rég került sor, ezúttal több elmélettel, kevesebb vezetéssel. Megismerkedtünk a súlypontáthelyezéssel, a gázzal kormányozással, a különböző kanyarívekkel és a fékezési technikánkat is fejlesztettük.

Tapadási kör

A gyors kanyarvétel alapja az elérhető maximális tapadás, amelyet a gyakorlatot megelőző elméleti oktatáson egy körrel illusztráltak tanáraink – ezt nevezték a tapadási körnek. Aqvaplanning esetén ennek területe 0, jég esetén a gumi érintkező felületéhez mérhető arányaiban, nedves úton a keréknél nagyobb, száraz felületen pedig még nagyobb kör. A kör mérete függ az adott kerékre ható függőleges terheléstől, ez egy 911-es Porschénál 150 és 650 kiló között ingadozik, a karosszéria hossz és keresztirányú dőléseinek függvényében.
 

Hosszirányú vektornak kell tekintenünk a gázadás, illetve a fékezés mértékét, míg keresztirányúnak a kormányelfordítást. A leggyorsabbak akkor vagyunk, ha a két nyíl eredőjének találkozópontja pontosan az említett kör kerületén van. Ha túllépjük, akkor jöhet az alul, illetve a túlkormányozottság, irányultságtól függően.

Az első oktatáson megtanultuk a háromfázisú kanyarodást, amikor a pálya vonalával párhozamosan kezdjük meg a fékezést, majd állandó gáz mellett a legnagyobb sugarú (ideális) íven fordulunk kanyarcsúcspontig, ahonnan továbbra is a legnagyobb sugarú íven, egyre fokozott gázpedálállással száguldunk tovább. Vagyis a kormányzás és fékezés szétválik.

Haladó fékezés

Csakhogy nem minden helyzetben ez a leggyorsabb. A fenti megoldás ideális az átlagnál képzettebb vezetőknek, ha ellátogatnak egy pályanapra, de a versenyzők máshogy is fékeznek. Ezt tanultuk haladó fékezés néven.

Ha a pilóta nincs éppen test-test elleni küzdelemben (jellemzően időmérő edzésen) van lehetősége úgy fékezni, hogy a kanyarcsúcspontig fékez, miközben kormányoz is. Ilyenkor 5-10 méterrel később kezdhető meg a fékezés (de hosszabban is fékezünk) miközben jóval laposabb szögben (V-ív) érkezünk a kanyarhoz.

Csakhogy pontosan a fent említettek miatt a vezetőnek minden esetben sokkal agresszívebben kell kezdenie a fékezést, hogy nagyobb tömeget terheljen az első tengelyre, így növelve a „tapadási kört”, amire szükség is lesz amiatt, hogy ezúttal a fékezéssel egyidőben kormányozni is kell. A blokkolás határán való fékezés pedig tapasztalatot követel, ahogy a kocsi kordában tartása is, hiszen a súlypontáthelyezés miatt elkönnyülő far nyomán a hátsó kerekek tapadása csökken és csúszni kezdhetnek, jól kivitelezve még inkább a kanyarba fordítva az autót.

Mit nyerünk ezzel? A fékezés előtti 5-10 méterrel hosszabb padlógázas szakaszt, gyorsabb kanyarbejárati sebességet, és több játékteret a korrigálásra a kanyarcsúcspont környékén. Mondani könnyű, kivitelezni nehezebb! De egy ilyen tréningen megtanulható.

Gázzal-kormányzás

Bár azt gondolhatnánk, hogy irányítani csak a kormánnyal lehet az autót, pedig nem. A gázpedál is alkalmas erre. Nem a driftelésre gondolunk, hanem az úgynevezett a gázzal kormányzásra, amely elsősorban hátsókerék-hajtású autóknál alkalmazható, de a többinél is működik. Azonos kormányállás mellett, ha közel vagyunk a kanyarban elérhető határsebességhez és több gázt adunk az autó a kanyarívről kifelé mozdul el, ha csökkentjük a gázadás mértékét, akkor befelé. Egy autópálya lehajtón könnyen kipróbálható.

Ez a fent már elemzett súlypontáthelyezésből ered, hiszen ha csökkentjük a gázt a súlypont előre mozdul, nő a tapadás az első kereken, miközben a hátsókon ellentétes folyamat zajlik. A pilóta befordítja az autót a kanyarcsúcspontra, majd nem kormánnyal babrál, hanem gázpedállal pontosítja az ívet.

A célja ennek is ugyanaz, mint minden másnak a versenypályán, gyorsabbnak lenni. Kisebb kormányelfordítás is elég lehet és a kanyarkijárati sebességünket növelhetjük, s így a következő egyenesben elérhető csúcssebességet.

Ív variációk

Ahogy már bemutattuk létezik az úgynevezett ideális ív és a V-ív, de ezzel sincs vége a kanyarban alkalmazható technikáknak. Esőben ugyanis minden megváltozik, ilyenkor nemcsak a felfestéseket, rázóköveket érdemes elkerülni, de az ideális ívet is, mert a felgumizott pályán az nagyon csúszik. Ilyenkor a kanyarcsúcsponttól egy autóval szélesebben célszerű fordulni, az ideális ívet keresztülvágva fordulunk, szögletesen vezetve.

Mindez addig érvényes, amíg annyi csapadék nem esik, amely lemossa a pályáról a korábban rákent gumit, mert utána újra használható az ideális ív.

Séta

Mint látható, rengeteg múlik a súlypontáthelyezésen, amelyet azonban nemcsak a pilóta befolyásolhat, de a pálya is. Ahhoz, hogy érzékeljük a pálya emelkedését süllyedését, hupplijait, mélyedéseit ki kell szállnunk az autóból és úgy megnézni magunknak. Többek között ezért gyalogolnak körbe a pályán a profi versenyzők.

Ilyen egy kör Isztambulban egy Porsche Cayman S-sel:

A fentieknek kevés haszna van közúton, de versenypályán jól jöhet ha éppen amatőr versenyzőnek képzed magad! Ha nemcsak olvasni akarsz róla, de ki is próbálnád, akkor egy ehhez hasonló programra te is befizethetsz. Isztambulban nagyjából 1100 euró (kb. 350 ezer forint) kerül az egynapos alap tréning szállással, teljes ellátással. Utána jöhet ez a kurzus, hasonló összegért.