Ugyan, kinek tökéletesek a barátai?

Röviden – Honda CR-V 2.0i
Mi ez?	Tágas szabaidő-autó benzines motorral
Mit tud?	Semmi kirívót, de azt megbízhatóan
Mibe kerül?	Közel 8 millióba
Kinek jó?	Akinek kell a tér, és gyűlöli a dízeleket

Kedves Barátnőim, nem rólatok van szó, csak a srácokról beszélek: nekem bizony csupa átlagosan sármos barátom van. Ha külsőre nem is görög istenek, de tetőtől talpig JÓ EMBEREK, tisztelem és szeretem őket, mindre rábíznám az életemet.

Valami ilyesmi a facelift utáni Honda CR-V is. Vonzónak és trendinek a legkevésbé sem nevezném, szemölcsök rondítják amúgy is rusnya testét, némely rossz tulajdonsága pedig felidegesít néha, mégis igaz barát lehetne hosszú éveken át.

2015-ben óvatosan állít olyat modern autóról az ember, hogy ez vagy az a jármű majd sokáig megbízhatóan szolgálja a gazdáját, de ez a SUV számomra a tartósságot sugallja.

Külső, belső

Kapkodja a fejét az ember, annyira menő dizájnnal lépnek piacra egymás után a különféle márkák újdonságai, eközben itt van ez a ronda doboz, aminek csak az orra mutat jól. Oldala, hátulja, de még a belseje is nélkülözi a harmóniának még az ígéretét is, én nem tudom milyen cuccra állt rá a formatervező csapat feje, de ezek a szögletek és hajlatok a modellfrissítés után sem akarnak összeállni egységes egésszé.

Viszont nagyok és kényelmesek belül az ülések, a hatalmas üvegfelületek miatt a régi idők járműveit idézi a kilátás. Kényelmes a kormány közelében álló váltó kezelése, a Civic öt képernyője helyett itt már csak három van, ami klassz, de hogy ezek grafikáját mi a fenéért nem lehet azonosra faragni, az kérdés. Mások a beszállítók? Ne röhögtessen már egyik gyártó sem, egy nyolcmilliós autó műszerfalának kijelzőiben legyen már valami egység, ha kérhetem. Ja, és tessék elfelejteni a ’90-es évek kapcsolóit, persze, a CR-V műszerfalán csak egy részük régimódi, hogy itt is meglegyen az idegesítő kontraszt.

Ennél fontosabb a nagyméretű szabadidő-autóknál a tér, itt végre jókat írhatok. A hátsó sorban három darab 45-ös lábú kamasz órákon át röhögcsélve bámulhatja a nyáron lenge ruhás csajokat; a már milliószor részletezett „mágikus” üléseket természetesen ez a Honda is megkapta. Mögöttük a kategória egyik legnagyobb, alapból 589 literes csomagtartója nyel el szinte mindent, amit bepakolunk.

Motor, adatok

A McLaren keserű rajongói legyenek szívesek ne kommentálják azon megjegyzésemet, hogy a Honda motorokat legalább biztos kézzel gyárt, maradjunk most az utcai autóknál. Elég jól sikerült az új, kettős turbófeltöltésű i-DTEC, amely 160 lóerős teljesítményével és 350 Nm-es nyomatékával jelenleg a legizmosabb 1,6-os dízel a piacon – de ebben nem az van, hanem a jó öreg kétezres benzines.

155 lóerős 6500-as fordulatnál, a maximális nyomatéka 192 Nm (4300-nál), amivel papíron 10 másodperc alatt éri el a 100-at, a végsebessége pedig 190 km/óra. Elsőkerék-meghajtású az autó, nem is kell több a CR-V tulajdonosoknak az év 95 százalékában, egyes gyártók józan megfontolásból nem is kínálnak már terepes hajtást ezekhez az álterepjárókhoz.

Vezetés

Indulás után az első benyomás a csend, a Portugáliában nemrég bemutatott öccsében tapasztalthoz hasonló mechanikus zajoknak és zörejeknek semmi nyoma. Korrektül adagolható a gázpedál, érzékeny a kormány, amik a hatfokozatú kéziváltóval a kategóriában nem éppen megszokott, élvezhető vezetést nyújtanak a nagy test ellenére.

Magassága miatt a feszített kanyarvétel természetesen nem az ő műfaja, de a rezgésmentes négyhengeres teljesítménye, és nyomatéka talán még többnek is érződik a hivatalos adatoknál, ha akarjuk, lendületesen mozgatja a motor a nagy testet. Sokat segítenek a hagyományos felfüggesztésnek Budapest kátyús útjain a ballanos Good Year-abroncsok, de a keresztbordák a komfortosnál még így is nagyobbakat tudnak ütni.
 
Azt kell mondjam, természetesen nem éri be a gyárilag vegyes fogyasztásra megadott 7,2 literrel, de rég volt nálam utoljára olyan autó, amelynek a valós fogyasztása ennyire közel állt a hivataloshoz. Nekem 8,1 liter jött ki a tankolást követő gyors számolgatás után úgy, hogy az Eco gombocskát szokás szerint békén hagytam, és légkondiztam ezerrel a hőségben. Kiváló eredmény, szerintem a dízellel sem lett volna sokkal kevesebb.

Menet közben egyedül a hétcolos kijelző nyomkodása zavart bele az idillbe. Az érintőképernyőn kommunikáló rendszer gyors, csak általában túl sokszor kell megnyomni, hogy elérjem, amit szeretnék, de őszintén szólva én már unom, hogy Hondákról írva ezt újra és újra le kell jegyezni. Annyi más márkánál sokkal egyszerűbben működik, hogy most már ideje lenne ellopni tőlük.

Ár

1997-es bemutatása óta különböző karakterekkel hódított magának vevőket, immár 7,5 millió körül jár a CR-V értékesítése szerte a bolygón, amivel a kategória világelsője. Hogy miben voltak zseniálisak az elődök, hagyjuk most, ez a konkrét tesztautó kiválóan vezethető, tágas, és még csak nem is éhes különösebben benzines létére.

A 155 lóerős motorral 6,69 millióról indul az ára, ez az Elegance kivitel 7,36 millió, amihez hozzá jön még a metálfényezés 145 ezres felára, és a biztonsági rendszer 190 ezerért. Amint a felső táblázatban látszik, ezzel a nyitóárral hozza az átlagot, de őszintén szólva egyikükben sem bíznék úgy hosszú távon, mint ebben a nem túl szép behemótban, egyikből sem lenne megbízhatóbb barát a tökéletlensége ellenére. Annak ellenére mondom, hogy ez a japán SUV momentán Angliában készült.

Az angolok jól elbaltázták patinás márkáik tulajdonjogát az elmúlt évtizedekben, de úgy érzem, a Honda minőségbiztosítási rendszerének keretei között a melósaik tudnak még autót összerakni. Pakisztáni bevándorlók, magyarok, és valamennyi rögbiőrült bennszülött.

Mellette – Ellene
Méretéhez képest jó vezetni Remek váltó Kényelmes belső Nagy csomagtartó	Nem túl vonzó külső Hasonszőrű belső Nehézkes központi rendszer