Hétszemélyes BMW egyterű; beleborzongok, ahogy ezt leírom

HI

Röviden – BMW 220d Gran Tourer X-Drive aut. Luxury,
Mi ez?	Kompakt egyterű négy teljes értékű hellyel és három pótüléssel, erős dízellel, 4×4-gyel, a BMW-k presztízsével és minőségével
Mit tud?	Városban és sztrádán egyaránt nyugodt, takarékos és kényelmes autó, az X-Drive-val télen-nyáron biztonságos, és hét liter alatt eszik vegyes üzemben
Mibe kerül?	12,7 millió, de a tesztautó a sok extrával 15 milliónál is drágább
Kinek jó?	Aki egy bumfordi, hétszemélyes családi autóban többre tartja a presztízst és a minőségérzetet, mint a praktikumot, és ki is fizet ezért egy talicska pénzt

Autónak nem rossz. Prémiumautónak is csont nélkül elmegy, az anyagminőség, a kidolgozás és a technikai színvonal vitán felül kiváló. Kompakt egyterű családi autónak is használható, bár a szűkebb utasterű, kevéssé praktikus modellek közül való. De hogy ez egy BMW volna? Hű, ezt még sokáig, nagyon sokáig kell emészteni.

Forma

Nem, ez a kocsi nem bírt tetszeni, akármennyire is szeretem a BMW-ket, és akárhányszor is jártam körül ezt a kocsit. Próbáltam meglátni a szépet az Angel Eye-fényszórókban meg a vörös hullámokat vető hátsó lámpatestben, igyekeztem megérteni a formai trükköt, amivel a klasszikus BMW-szedános Hofmeister-knicket új krómcsík-ablakkeretre próbálták cserélni, de nem ment. Ez az autó nem csak BMW-nek nem szép, hanem autónak sem.

Lapos az orra, bután meredek a fara, rosszak az arányai, a klasszikus BMW-s stíljegyek (krómvese, lámpák, sok-sok embléma) komikusak, pedig láthatóan presztízsnövelő elemeknek szánták őket. Amilyen jól sikerült a semmilyen korábbi BMW-re nem emlékeztető, praktikus térkihasználású, de mégis menő és elegáns, futurisztikus és extravagáns i3, annyira semmilyen lett a 2-es Gran Tourer. A rövidebb verzió, az Active Tourer egész szép lett, annak legfeljebb azt lehet felróni, hogy nyomasztóan pont olyan, mint a Kia Carens – ez a Gran, ez nem.

Ormótlan, kellemtelen, erőltetett. És bár van számos ormótlan vetélytársa, a Grand Scénictől a Mazda 5-ig, vannak kifejezetten csinos, vonzó kocsik is ebben az osztályban. Gondoljunk csak a Ford S-Maxra vagy a Citroen C4 Grand Picassóra. Milyen már, hogy egy BMW-ből úgy pillantunk át a lámpánál egy kategóriatárs Fordra, hogy úristen, mennyivel jobban, menőbben néz ki? Na jó, egy jó dolgot azért el lehet mondani a formáról: elképesztő, 0,28-as alaktényezőjével a 2-es Gran Tourer a legáramvonalasabb hétüléses kompakt egyterű. A Ford S-Max 0,31-et tud.

Egyszer egy piros lámpánál egy Gilera Nexus mellé álltam be. Na, az aztán szép egy szerkezet, az 500-as olasz nagyrobogók legszebbike. A zöldnél a motoros engedett elmenni, aztán megelőzött, és a karját kinyújtva elém lógatta a hüvelykujját: ő sem lájkolta a formát. Talán ha beült volna a kocsiba pár percre: biztosan a másik irányba böködött volna az a hüvelyk.

Utastér

A vajbőr kárpitos, csúcsminőségű hifivel és HMI-rendszerrel felszerelt tesztautó listaáron kábé 15 milliót ér, és ennél még drágábbnak is érződött odabent. Egy-két apróságtól eltekintve (nem szellőztethető ülések, plexilapos Head-Up Display a valódi, szélvédőre vetítő rendszer helyett) igazi, még drágább és nagyobb BMW-ben érzi magát az ember. A rusztikus fabetét, a Harman-Kardon plakettek a hangszórórácsokon, a látványos, igényes, néhol kicsit túldizájnolt, de mindenütt a végsőkig precízen kimunkált részletek teljesen rendben vannak.

Az anyagminőség is a BMW-től megszokott szintet hozza, és nem csak a dekorelemekre gondolok. Egy prémiumautóban a tömegmodellektől alapvetően különböző tulajdonság, hogy a tömöttebb textileket sokkal könnyebb kiporszívózni, a gyereklábikók által összerugdosott kevésbé karcérzékeny műanyagokat letörölni, mint az olcsóbb kocsikban. Ezt a 2-es Gran Tourert is álomkönnyű volt takarítani.

Bár a BMW-nek nem igazán van tapasztalata családi egyterűek építésében, azért egész szimpatikusan sikerült megoldani a három üléssor kialakítását. Íme:

Ami viszont nem tetszett: elöl-hátul kevés a tárolóhely, nincs rekesz vagy zseb a nagyobb útiholmik, mondjuk egy másfél literes flakon vagy egy-két laptop elhelyezésére. Tök jó, és némileg az amerikai célpiac fontosságára enged következtetni, hogy még a leghátsó sorban is van két pohártartó, de hogy a lehajtható kis vékonyka könyöklőben maximum 2-3 mobiltelefon fér el, és a szűk kis kesztyűtartón kívül sehol máshol nincs egy öblösebb, fedeles tárolóhely valahol, az gond.

Technika

Egy BMW, amiben a motor keresztben áll, a váltó mellette szintén, az erő pedig alapértelmezésben az első kerekekre jut – brrr. Másrészt viszont: a kétliteres dízelmotor a piac egyik legtakarékosabb és legagilisebb szereplője, üzemanyag-adalékolás nélkül teljesíti az Euro 6-os normát. A nyolcfokozatú automata ebben a kocsiban is gyors, és nagyon finoman működik, és a fogyasztás is baráti. Az ötödik generációs Haldex 4×4-rendszer elektronikusan vezérelt központi kuplungja egytized másodperc alatt képes a nyomaték legfeljebb 50%-át a hátsó kerékre juttatni, ha elöl elkaparnak az abroncsok. Az összkerékhajtás 60 kilóval dobja meg a kocsi tömegét.

A bő tizenöt és fél mázsás, nagy homlokfelületű autó a kútnál kiszámolva pont hét litert evett százon, vegyes üzemben, végig klímázva, gyakran próbálgatva. 4×4-gyel!
A vezetéstámogató rendszerek terén a BMW továbbra is enyhe lemaradásban van: sávelhagyásra csak a kormány kis vérszegény megrezgetésével tud figyelmeztetni, aktív visszakormányzás nincs, mint a VW-csoport, a Mercedes vagy a Mazda, Honda egyes modelljein. Amúgy persze az elektronizáltság éppen olyan nyomasztóan teljes körű, ahogy egy mai prémiumautóhoz illik, a mobilos konnektivitásról a követőradaros, teljes megállásra és újraindulásra képes tempomaton át az ütközésveszélyre figyelmeztető riadóig, ha hirtelen fékeznek előttünk.

Az olyan triviális extrák, mint a kulcs (és milyen szép kulcs, olyan, mint egy igazi BMW-é!) elővétele nélkül megoldható nyitás-zárás-indítás, a motorosan nyitható és le is csukható ötödik ajtó, a nyitható elülső szegmensű üvegtető megléte természetes egy ilyen kocsiban.

Vezetési élmény

Ha sima fronthajtású kocsi lett volna a tesztautó, nyilván jóízűeket fanyaloghatnék most az „orrtolós BMW-n”. De a kiváló összkerékhajtás az augusztusi rövid zivatarokban, amikor egy kicsit csúszóssá váltak a körforgalmak, kanyarok, minden élcelődő kedvemet elvette. Épp csak kezd úgy tűnni, hogy ez sok, de nem: a központi kuplung zár, az elforgó kereket enyhén megfékező pszeudo-sperrdifi elöl egy kicsit besegít, és a családi BMW úgy tolja ki magát a kanyarból, hogy egy X3-as sem különben. Az érzés persze más, össze nem hasonlítható az X-Drive-osan is mindig érezhetően hátsó kerekes alaptermészetű többi BMW-vel, de nem rossz. Kifejezetten jó vezetni és jó gyorsan vezetni ezt a propelleremblémás buszt is.

És basszus, hogy ez mennyire nem BMW: most jövök rá, hogy szégyenszemre ki se próbáltam, vajon ebben a kocsiban is ki lehet-e kapcsolni teljesen a menetstabilizálót a gomb hosszú nyomva tartásával, mint a márka hagyományosabb modelljeiben. No sebaj, legalább lesz miért elkérni egy Tourert majd télen is, ahogy lehull az első hó.

A futómű barátságos, pontos, de cseppet sem kemény. Aki akar, kidobhat 90 ezer forintot ültetésre és keményebb rugózásra, de aki ilyet csinál egy ennyire nem sportos karakterű kocsival, az meg is érdemli. A kormányzás és a fékerő adagolása is tökéletes, a váltó pedig továbbra is a legjobbak közül való. Nem olyan direkt és érzéki persze, mint egy DSG, viszont sokkal kulturáltabb és finomabb, mint a duplakuplungosok – különösen finom manőverezéskor, előre-hátra mocorogva örülhetünk a hagyományos, lágy megindulásnak. És olyan okos, hogy csöppet sem hiányoznak a fülek a kormány mögül (felárért azért megrendelhetők).

A zajszint átlagos, a kívülről továbbra is jellegzetesen BMW-sen kerepelő dízelmotor ugyan remekül el van szigetelve az utastértől, de autópálya-tempónál egy 3-as, pláne egy 5-ös emlékeim szerint csendesebb. No azért ez sem üvölt: 130-nál nyolcadikban kétezret forog a főtengely percenként. A klíma hatásos a 35 fokos kánikulában is, bár nagy teljesítményre állítva (automata üzemmódban is öt szinten állíthatjuk be a szellőzés intenzitását) elég zajos a légáramlás.

A 2-es Gran Tourerben legalább akkora részét képezte a vezetési élménynek az igényes környezet, a kiváló hangzású hifi és a könnyen, élvezetesen kezelhető i-Drive menüjében való barangolás, mint maga a vezetés. Tetszett a kategóriában nagyon különleges Head-Up Display szép, színes képe (még ha ez a plexilapra vetítős megoldás nem olyan hasznos, bár olcsóbb gyártani, mint az 5-ös, 7-es magasabbra, szélvédőre vetítő mozija), örültem a könnyen kezelhető, tiszta hangú Bluetooth-kihangosításnak.

Kinek ajánljuk?

Nincs se 7,8 millió forintom (95 lóerős, háromhengeres Tourer alaptípus), se 12,7 millióm (a 220d X-Drive automata Gran Luxury alapára), pláne 15 millám (a képeken látható kocsi a tetőablakkal, miegyébbel) egy új autóra, ennek fényében könnyen mondom ki: ez a kocsi nagyjából semmilyen körülmények között nem kerülhetne be az én garázsomba. De azért nem mondom, hogy nem tudom elképzelni, hogy valaki ilyet vegyen.

A BMW-k eredendő agresszivitását és macsóságát nagyjából nullára csökkenti ez a családbarát forma és kialakítás, a műfajban szükségszerű bumfordiság. Ugyanakkor a megfellebbezhetetlen technikai és minőségi fölény a tömegmárkák hasonló méretű autóival szemben nagyon is érzékelhető. Vagyis a BMW 2-es Gran Tourert, akár összkerékhajtással, akár anélkül, akár automatával, akár kézivel, akár a bitang erős topdízellel, akár a szoftos, háromhengeres 14d-vel azoknak a megrögzött BMW-seknek ajánljuk, akik akkor sem hajlandók márkakompromisszumot kötni, ha megapukásodtak vagy meganyukásodtak, és pont egy kompakt egyterű szolgálja ki legjobban mobilitási igényeiket. Illetve: ha ragaszkodnak a 4×4-hez és az automatához, és valami vallási vagy egészségügyi okból nem szabad szabadidő-autót venniük, akkor az S-Maxon kívül nem is tudunk alternatívát mondani (a Sharanból valamiért nincs 4×4-es DSG-vel, mi is meglepődtünk). No, azért a lenti táblázatba beraktam még két hétüléses, dízel, automata 4×4-es kocsit egy másik kategóriából, csak hogy lássuk, mitévő lehet, aki nem akar 2-es Gran Tourer BMW-t:

A 190 lovas családi, automata, 4×4-es BMW és néhány vetélytársa (listaárak)
Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Premium aut. (197 LE)	12 949 000 Ft
Ssangyong Rodius 2.0 E-XDI AWD aut. fullextra (155 LE)	9 908 475 Ft
Ford S-Max 2.0TDCi Titanium Powershift 4WD (180 LE)	10 580 000 Ft
BMW 220d Gran Tourer X-Drive aut. Luxury (190 LE)	12 660 800 Ft

Aki azonban collstokkal és zsebszámológéppel keres hétüléses, új családi autót, és nem létkérdés neki a 4×4 és az automata, csak az idejét vesztegeti a BMW kipróbálásával. A bajor márka árazása túl sokkal van a józan ész határán túl, helykínálata a kategória élvonaláén innen. És most nemcsak arra gondolok, hogy Dacia Lodgyból hányat lehetne a tesztautó árán venni, hanem arra, hogy Zafirából, Grand C-Maxból vagy akár S-Maxból is bőven kijön egy fullos, erős dízel, és még a gázolaj néhány évre a BMW-embléma körülbelül kétmilliós presztízsfeláráért.

Ennek fényében tessenek dönteni – én mindenesetre egy hét után már nem fogok lefelé fordított hüvelykujjal integetni senki után, aki egy ilyen bálnás BMW-vel jár. Jó kis kocsi ez, csak hát még szokni kell, hogy 2015-ben egy BMW már ilyen is lehet.

Mellette – Ellene
Azért mégiscsak BMW Remek motor, váltó, 4×4 Csodás hifi Remek menürendszer Elegáns, nívós utastér	Csúnya Kevés tárolórekesz Önálló ülésként nem használható középső ülés a középső sorban 7 üléssel kis csomagtér Magas ár