Megint van olcsó Suzuki! És milyen vidám vele az élet!

I

Röviden – Suzuki Celerio, automata váltóval
Mi ez?	Apró, de négy felnőttnek is kényelmes városi autó, kényelmes robotváltóval, ötliteres fogyasztással és képességgel a városhatár tábla elhagyására
Mit tud?	Az autózás új alapegysége: keveset eszik, de alkalmas a közlekedésre
Mibe kerül?	2,6 millió a kézi váltós, 2,9 az automata Celerio
Kinek jó?	Akinek olcsón kell használható kisautó és nem érdekli a presztízs

A Suzuki az európai egyéni mobilitás új alapegységét teremtette meg a Celerióval. Egyszerű, helyenként látványosan olcsó és a személyre szabhatóság is kimerül az „automata vagy kézi váltóval?” kérdésben, de tulajdonképpen teljesen vállalható, használható, kellően komfortos kisautó ez az új kis gyösz.

Külső

Egyszerű, feltűnésmentes, szerény, de vidám kisautó a Celerio. Van egy-két élénk gyári szín (például tesztautónk szép metálkékje), amiben képes vonzani a szemet, de leginkább csak nálunk kelt feltűnést, hiszen itthon mindig mindenki kíváncsi az aktuális új Suzukira.

Meredekek az oldalfalak, a minél jobb térkihasználásra törekvő, ezért fantáziátlan formán csak keveset segít a divatos, szögletes fényszórókat ívelt, markáns lécekkel összekötő hűtőmaszk. Az apró külméretek, a komikusan apró kerekek miatt az eleve egy kicsit Volkswagen-paródiának ható mai Daciák enyhe paródiájának tűnik a Celerio, némi elvitathatatlan, gyermeki bájjal. Nincs is ezen mit ragozni: ilyen:

Walkaround-video, a végén halálos áldozattal!

Belső

Az előző legkisebb Suzuki, a Splash hoszabb volt majd’ 18 centivel, de a tengelytávolsága rövidebb volt, hat és féllel. Viszont, míg a Celerio csupán 1600 mm széles, a Splash nyolc centivel szélesebb volt. Ennek megfelelően a Celerióban nincs okunk panaszra a lábteret illetően – hosszában, ellenben a vezető bal térde az ajtókárpitot, a jobb a középkonzolt veri folyamatosan. A hátsó ülés ugyan elvileg háromszemélyes, de inkább csak a gyerekülésekből már kinőtt, de még korántsem felnőtt gyerekekből lehet ide hármat bepasszintani.

A fejtér bőven elegendő elöl-hátul egyaránt, a csomagtér pedig meglepően tágas. 254 literes, 1053 literre bővíthető a támlák ledöntésével a Celerio puttonya. Halkan megjegyezném, hogy a szemre sokkal nagyobb, komolyabb autónak ható Swiftnél 211-895 liter ez a két szélsőérték.

A tér tehát jóval meghaladja a kocsi külseje alapján kialakult várakozásokat. És a komfortérzet, a minőség? Hát, az nem, az pont az, amire számítunk. Kedves, vidám, korszerű a műszerfal kialakítása, de olcsó, karcolódásra hajlamos, lágy műanyagból készült minden, mindenütt. Az ajtókon egy négyzetcenti textil sem enyhíti a plasztiksivatag sivárságát, a kormány olyan, melegben kellemetlenül ragadós műanyagból készült, amilyet, azt hittem volna, már rég nem használ az autóipar. A műszerfal alá belesve olyan pőrén mutatja meg magát a kormányrudazat, amilyen kitárulkozást utoljára talán GTL 55-ös Zastavánkban láttam.

A Celerio mégsem kelti valami törpe nagyontávol-keleti pszeudo-autó képzetét, mert az infotainment-fejegység, a műszerblokk és a klímakonzol igenis felnőttes, komoly, jól használható, a tekerentyűk, gombok, bajuszkapcsolók azzal a kellemes, öröklétet hirdető japános klattyanással működnek, amit nagyra értékel, akinek már volt japán autója.

Technika

Az egyliteres, háromhengeres, 12 szelepes motorka az egyetlen, amivel a kocsi rendelhető. A fényűzést a mechanikus, robotizált, nagy bólintásoktól mentesen, finom kuplungkezeléssel, de lassan kapcsolgató sebességváltó jelenti – 300 ezer forintos felárért, ez gyakorlatilag az egyetlen extra, ami a Celerióhoz rendelhető. A futómű is a legegyszerűbb, elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros, a fék elől tárcsa, hátul dob.

Követőradart, tolatókamerát, navigációt, de még tempomatot, kulcsnélküli nyitás-indítást se keressen senki a Celerióban. Az egyféle, GL nevű felszereltség ugyan tartalmazza a legalapvetőbb szolgáltatásokat, az elektromos első ablakoktól a Bluetooth-kihangosítós fejegységen át a manuális klímáig, de semmi bonyolultabb extra nincs és nem is lehet a kiskocsiban. Két dolgot dönthet el a kedves vevő: a színt, és hogy kézi vagy robotváltóval kéri az új kis Suzukiját. Még egy olyan anakronizmus is megmaradt, mint a bekapcsolva hagyott világításra figyelmeztető ciripelés: bár menetjelző fény van a kocsiban, a világítást nem veszi le magától az elektronika, ha kivettük a kulcsot.

Vezetési élmény

A régi vágású, hosszú tollú, tipikus japán kulcsot elfordítva a gyújtáskapcsolóban csendesen hörgő, jellegzetes háromhengeres alapjárattal ébred a motorka. Hidegen magas, 1200 feletti fordulaton még finomabb és csendesebb is, mint később, amikor bemelegszik és 900 körül, de az egész kasztnit riszáló rezonanciával vár a piros lámpánál az indulásra. Stop-start rendszer nincs, aminek pozitív velejárója, hogy a klíma sosem áll le, hosszas várakozások közben sem öntötte el ez a mostani pokoli 36-38 fok az utasteret.

Normál üzemben, úgy négyezres fordulatig csendes, nyomatékos és rezgésmentes a motor, kiforgatva ismét jelentkezik a háromhengeres rezonancia. Ezt a nyomatékosságot különben nehéz megérteni: 68 lóerő és 90 Nm még akkor se valami nagy szám, ha tudjuk, hogy a Celerio még automatával is megáll 810 kilóban – egyébként kézi váltóval csupán öt kilogrammal kisebb az autó tömege.

Városban kimondottan fürge a kisautó, de a lakott területen kívül sem tűnik túl elveszettnek. Az autópályás emelkedőket persze megérzi, de azért a 130-at, ha néha negyedikbe visszaváltva is, egész jól tarja tökön-babon át. És ilyenkor sem zavaróan hangos, lehet hallgatni nagy sebességnél is a csendes és egyszerű, de rezonanciamentes, nem bántóan fahangú gyári audiót. A kilátás a kocsiból – kell ecsetelnem? – kiváló, ahol kinézünk, ott a vége, a meredek üvegfelületek mögött nem sokat kell számolgatni a perspektivikus rövidüléseket.

A kormányt megrángatva azonnal érezni a pici, vékony kerekek, a kis tömeg és a helytakarékos futómű korlátait. Ezzel együtt a Celerio meglepően stabil. Jó néhány körforgalmon átcsikorogtattam már, mire nagy nehezen sikerült kiprovokálnom, hogy (az egyébként kikapcsolhatatlan) menetstabilizáló beavatkozzon végre. Ez a beavatkozás viszont nagyon drasztikus, ha a Celerio úgy dönt, sok lesz már a jóból, nem aprózza el a mentőakciót, hanem a motorerőt elvéve, a fékkapacitást maximálisan kihasználva gyakorlatilag beledermeszti a kocsit az eltúlzott kanyarba. Mindenképpen elkérjük majd a kocsit egy téli menetpróbára is: kíváncsi vagyok, vajon valóban csúszós úton nem idegőrlően túlbuzgó-e az ESP a picike autón.

Háromnál is többet forog faltól falig a kormány, a pedálokat kényelmetlenül, hosszú úton lábfejzsibbasztóan kifacsart pozícióban kell nyomkodni, a váltó automata és kézi üzemben egyaránt lassú, hosszú kuplungolásokkal kapcsol. A Celeriót vezetni mégsem büntetés, kicsi, egyszerű, de vidám jószág, jól érzékelhető korlátokkal, de azzal a kellemes leszarom-fílinggel, amit csak a hasonlóan olcsó és primitív autók tudnak megadni az embernek. A tesztfogyasztás a számítógép szerint a 800 kilométeres, harmadrészt sztrádán, főleg országúton és valamelyes városban lezavart teszt után 4,8 literre jött ki, a kútnál utánamérve 5,1 liter volt a valódi étvágy. A 35 literes tank kényelmesen elég 600 kilométerre, kis odafigyeléssel 700-ra is. Benzinestől nem rossz, automatától – még ha tudjuk is, hogy a mechanikus robotváltók valójában takarékosabbak a kézis sebváltóknál – pláne.

Kinek ajánljuk?

A Celerio olcsó, de nem valamiféle hiperolcsó forradalmi népautó. Egy ilyen pici kocsi 2,6, robotváltóval 2,9, majdnem 3 millióért nem az a Tata Nano-szerű, szürreálisan kedvező ajánlat, ami alapvetően átírhatná a hazai autópiacot. Viszont nem is drága, mert magas az alapfelszereltsége. Légkondi, Bluetooth-kihangosítós rádió, hat légzsák és persze öt ajtó van benne.

Ajánljuk sok szeretettel bárkinek, akinek pici, egyszerű, de praktikus kisautóra van szüksége. Második autónak, telekrejárós nyugdíjasmobilnak (amivel a horvát tengerpart sincs kilátástalanul messze azért az unokával), akár egy-két gyerek mellé nem sokat cuccolós családoknak olcsó főautónak is képes remekül teljesíteni. Senkit nem beszélünk le róla, akinek tetszik, senkit nem akarunk rábeszélni másra. De mire is például?

Az új Twingóból még nincs automata váltós kivitel, ha lenne, a kézi ötfokozatúval 2,6 millióért kínált kis farmotoros francia bizony komoly ellenfél lehetne. Nála komolyabb vetélytárs a Dacia Sandero, ami egy hosszabb, tágasabb, nagyobb rakterű, autószerű kiskocsi, 2,12 milliótól, de ennyiért még klíma nélkül és tekerős ablakkal. Ha felextrázzuk a Daciát a Celerio szintjére, ugyanott vagyunk – egy kicsit nagyobb utastérrel és raktérrel, viszont a Suzuki márkához fűződő olcsó fenntarthatóság ígérete nélkül, és, ha lehet, egy kicsit még alacsonyabb presztízzsel.

Még a Kia Picanto/Hyundai i10 ikrek passzolnak méretben a Celerio mellé, de előbbit 2,8 millióért, 69 lovas egyliteres motorral, klímával, de rádió nélkül kapjuk meg, kézi váltóval, utóbbi viszont automatával, de klíma és rádió nélkül 2,85 milla listaáron.

A Celerio a hazai piacon a Sandero mellé érkezve régóta tátongó űrt tölt be a Suzuki kínálatában: a legolcsóbb új autók között is valós választási helyzetet teremt. Örülünk neki. Végre megint van nagyon olcsó, de azért vállalható Miautónk – még akkor is, ha ez a kocsi cseppet sem magyar, hiszen Esztergomban nem, csak a Suzuki Thaiföldi gyárában készül.

Mellette – Ellene
Olcsó Meglepően tágas Egész jól mozog Komfortos kisautó a robotváltóval A tartósság és olcsó üzemeltetés ígérete	Nulla presztízsérték Szűk tér a vezető körül 2,9 millióért nagyon vonzó, alig használt komolyabb kocsik vannak