RIP, Peugeot RCZ, emléked örökké szívünkben él!

Röviden – Peugeot RCZ-R
Mi ez?	2+2 üléses sportkupé, Peugeot-emblémával, de a tömegmodellektől némileg eltérő technikával
Mit tud?	Az RCZ elsősorban nagyon szép, de az R csúcsverzió kellően erős is a formához
Mibe kerül?	11,84 millió volt a csúcsváltozat utolsó új ára
Kinek jó?	Aki beleszeret a formába és elfogadja a mára divatjamúlt, avíttas belteret

Októberben, mindössze öt évvel a modell bemutatója után végleg leáll a különleges formájú sportkupé gyártása. Amolyan búcsúajándék tehát a Peugeot-tól, hogy még egyszer utoljára kaptunk egy tesztautót az RCZ-ből. A legerősebb változattal, a 270 lóerős RCZ-R-rel autókázhattunk egy utolsót.

Modelltörténet

Az RCZ, a Peugeot T75 kódjelű fejlesztése a fáma szerint csupán tanulmánynak indult, de amikor 2007-ben még 308 RCZ Concept néven bemutatta a Peugeot a Frankfurti Autószalonon, a látogatók odáig voltak tőle és érte, a piac gyakorlatilag kikövetelte a kis kupé gyártásba vonását. A forma különben a Zagato keze munkáját dicséri.

Tanulmányrajzok

2009-ben, a következő frankfurti seregszemlén már a kész kocsit állították ki. Az autó nem házon belül készült, Grazban, a Magna Steyrnél gyártják (gyártották). Hogy ezért-e vagy másért, nem tudom, de az RCZ tömörebb, összerakottabb, precízebb kocsinak tűnt egy átlagos utcai Peugeot-nál. 2013-ban enyhe frissítésen esett át, a régi 308-asra túlzottan emlékeztető orrot az új egyenpofára cserélték. A beavatkozás nem ártott a formának, sőt.

Gyártása során kétféle blokk került a motortérbe. Az RCZ-t meg lehetett venni kétliteres HDI-vel, 163 lóerővel, de a dízelmotor ehhez a formához eléggé szentségtörés. A másik lehetőség az 1,6 literes turbómotor, a BMW és a Peugeot közös fejlesztése, az ún. Prince-motor volt, amely 156, 200, illetve az RCZ-R csúcsváltozat esetében 270 lóerőre húzva duruzsolhatott a motorháztető alatt.

A facelift előtti RCZ

Hatsebességes kézi vagy automata közül lehetett választani a motorokhoz. A leginkább harmonikus, a különleges formához, sportos megjelenéshez leginkább illő hajtáslánc nyilván a legerősebb motor, kézi váltóval – és pont ilyen volt a mi tesztautónkban, ebben a bordó RCZ-R-ben is.

A Peugeot áprilisban jelentette be, hogy nem gyártja tovább az RCZ-t. A cég vezetése arra hivatkozott, hogy mivel a modellpaletta 95%-a hozza a profit több mint 100%-át, a drágán fejlesztett, még a relatív piaci siker dacára is csak veszteséggel árulható kis példányszámú modellekre most nincs pénz. Azt ugyan nem mondták, de az RCZ-n nagyon is érezni, hogy a TT és más frissebb kupék, hot hatch-ek mellett nehezen él meg az előző generációs Peugeot-kra alapozott, koros, szűk motorválasztékú rétegmodell. Szóval egyelőre maradnak a 208 és 308 GT és GTI kivitelei azoknak, akik sportos kis Peugeot-t akarnak.

Forma

Gyönyörű ez az autó, úgy tökéletes, ahogy van. A gyártási ciklus közepén kapott kis ráncfelvarrás sem rontotta el az alapformát, a mai Peugeot-kra jellemző kis felirattal az orra hegyén is csodás, szépek a lámpák, az R-plakettek, a kettős buborék az ülések felett, hatásos a keret nélküli ajtó, a klasszikus, sportautós helyre került töltőnyílás – minden.

Még a vezetési élmény jelentős részét is a forma adja. A külső tükörbe pillantva mindig felvillanyoztak a hullámzó ívek, a feszülő combizom, még akkor is, ha egy fronthajtású autót elég nagy dizájncsalás erőteljes farral „eladni” a közönségnek.

Az RCZ olyan autó, amit még lemosni sem munka, hanem érzéki öröm: nem csak szemmel, kézzel is nagyszerű érzés végigsimogatni ezeket az erőt sejtető domborulatokat, a fantasztikus íveket, éleket, különösképp persze azt a hatalmas üvegpopsit ott fenn.

Lehetett volna persze még extra formai játékokba belemenni. A kilincsekben nincs fantázia, a fix hátsó szárny helyett izgalmasabb lenne egy kiemelkedő spoiler, a felniken sincs semmi különleges, de összességében annyira jól mutat az RCZ, hogy valójában még ezek a kis elsikkadt finomságok sem hiányoznak igazán.

Beltér

Aki nem ült mostanság (az elmúlt évtizedben mondjuk) drága új autóban, annak az utastér ellen sem lesz kifogása. Sportos, amennyire kell: fémpedálok, lyuggatott bőrös, lapított aljú sportkormány, integrált, kényelmes sportülések, kerek műszerek és szellőzőnyílások, rendes, igazi, karos kézifék! Modern, amennyire kell: a műszerfal tetejéből kkinyíló LCD-képernyő szálcsiszolt hatású alubetétek, motoros-memóriás, fűthető ülések. De aki már próbálta az új TT-t, vagy akár csak az aktuális 208-as vagy 308-as valamelyik sportváltozatát, nagyon sok dolog miatt el fogja húzni a száját.

Az ajtók alján, a gombok nélküli, csupaszon szégyenkező kormány mögött olyan kemény, igénytelen plasztiklapok találhatók, amiket már a 206-os Peugeot-nál is megszólt az autóbuzi-társadalom annak idején. A fejegység buta gombjaival kezelhető HMI, a nehézkesen kezelhető, kusza menürendszer még a 407-es Peugeot-ból ismerős, isten hozott 2004-ben! Az igaz, hogy manapság már lehet örülni annak, ha egy sportos autó műszerfalán nem lapostévé, hanem igazi mutatók közlik az információkat, de a monokróm kijelző a krómkeretes, nagy órák között elég kínos, pláne egy majdnem 12 milliós autóban. És amikor kikattintjuk a bicskakulcsot, hogy betoljuk a tollát a gyújtáskapcsolóba – hát ez ma már ebben a kategóriában majdhogynem időutazás.

No, hát ez van, nem a legújabb fejlesztés. Ettől még örülhetünk annak, hogy a JBL hifi szépen szól, a hátsó ülések is használhatók másfél méter alatt a gyerekek számára, a csomagtartó pedig óriási, 320 literes. Sok hasonló méretű sportkocsi tulaja sírva fakadna, ha látná (az Audi TT csak 280 litert nyújt). Nem örülhetünk viszont annak, amit a Francia Autógyártás Szelleme valahogy még ebbe a kis darabszámú, nem is igazán francia kocsiba becsempészett: a kínosan lötyögő váltógombnak. (Nem egyedi hiba, azóta már ültem egy vadiúj 308 GT-ben, abban is ugyanúgy fittyent ugyanez a gomb jobbra-balra.)

Technika, vezetési élmény

Olasz hatás a dizájnban, német hatás a motorban, Made in Austria – az RCZ-R az égvilágon semmit nem ad abból a hangulatból, amiért a francia autókat szoktuk szeretni. Ad viszont egészen mást, őszinteséget, nyers erőt és hatalmas vigyorokat az arcunkra minden sodrósabb kanyarban.

A motorral, váltóval, fékkel semmi baj nincs – egyedül a futóműre mondhatjuk, hogy egy sportmodell R jelzésű spéci változatában, tehát egy duplán sportos autóban túl kényelmes, egészen nyugodtan fel lehetett volna keményíteni még sokkal-sokkal jobban. A hétköznapi tötyögésben ugyan kellemes ez így, de ha meghajtjuk az RCZ-R-t, akkor mind a hosszanti bólintások, mind az oldaldőlések nagyobbak annál, mint amit szeretnénk.

Ha a legmodernebb kis turbómotorok jók, akkor ez a szintén régi fejlesztésű motor úgy nem jó, hogy az nagyon jó! Nincs semmi varázslat benne, tehát 2000 alatt nagyon halott, de 3000 felett nagyon él; a turbólyuk határozott, a töltőnyomás megérkezésekor óriásit tol az alaposan túltöltött motor, és hát basszus, egy élményautóban egy turbómotor ilyen legyen, ne sík nyomatékgörbéjű, dízeles komfort-izé!

Ha komolyan megyünk az RCZ-R-rel, 3-4000 alá nem kell engedni a fordulatot, és a racsing-hangulat tökéletes. A váltó is partner a pörgetésben, 100-nál forog hatodikban 2500-at, vagyis egyértelműen nem autópályázásra, hanem egész másmilyen pályázásra számolták ki az áttételeit. Egyébként cseh kollégák megörökítették, milyen, amikor nagyon megy az autó:

A videón is feltűnik, hogy az RCZ-R még egy kicsit lehetne jobb: ha a hangja is meglenne a formához, az erőhoz. Az utcai zajszint java részét sajnos nem a motor adja, hanem a futómű, az alulról érkező zörgések, pedig ha már R, egy kis akusztikai huligánkodás igazán belefért volna még.

A relatíve lágy rugókkal együtt forszírozott kanyarban is nagyon stabil a kocsi, érezni az alacsony súlypontot, széles terpesztést, alacsony üléshelyzetet. A farkönnyülés még drasztikus gázelvételre, direkt elrontott fékezésre is csak sokára és kiszámíthatóan következik be. Az R-ben sperrdifi is van, amivel végképp csodásan húzza ki magát a kanyarokból. Az ESP-t bármikor ki lehet kapcsolni, nem úgy, mint a sokkal-sokkal orrtolósabb utcai Peugeot-kban. 270 lóerő nem túl sok egy ilyen formájú sportautóban, de pont elég az RCZ-R-ben: teljesen harmonikus az élmény, ezzel a futóművel, fronthajtással, minden újkori bűbáj, változó kormányáttételezés, torque vectoring, ilyesmik mellőzésével nem is kell több erő. Istenem, egy TTS Quattro nyilván gyorsabb a kanyarokban, de kit érdekel, amikor az RCZ-R-t is nagyon jó vezetni!

Igazi future classic

Igazából már most sem lehet megrendelni a szép kupét, talán egy-két itt-ott bennragadt RCZ-t tud találni a hazai importőr annak, aki nagyon megkívánná. Októberben pedig végleg leáll a gyártás, és az RCZ megkezdheti új életét, az autópiac izgalmas rétegmodelljéből még pár évnyi lassú árcsökkenés után igazi jövőbeni értékes klasszikus darabbá érhet. Különösen ez az R-széria lesz majd hamarosan nagyon értékes gyűjtői cikk a jósgömböm szerint.

A Magna és a PSA szerződése 83 ezer darabra szólt, az Audi TT egyes generációiból már az első három gyártási évben több szokott elkészülni ennél. És 2035-ben szerintem nagyobb királyság lesz egy épen maradt RCZ-R, mint egy töretlen TTS – de majd meglátjuk. Reméljük.

Mellette – Ellene
Gyönyörű Klasszikus vezetési élményt ad Meglepően tágas, praktikus Egyszer még sokat fog érni!	Korszerűtlen HMI Alaposan túlhaladott biztonsági és kényelmi extralista