Amíg lesz innováció, lesznek BMW i-modellek is!

A nagy európai autókiállítások előtt mindig kapunk ajánlatokat interjúlehetőségekkel az autómárkák hazai képviseletétől. A genfi, párizsi, vagy a jelenleg is tartó frankfurti autószalon sajtónapjai az autógyártók topmenedzserei számára is kemény melót jelentenek, öltönyükben a standok VIP-halljaiban üldögélve egyik kávét a másik után szürcsölve válaszolnak a nemzetközi szaksajtó újságíróinak végtelen sorának kérdéseire.

A BMW-nél az idén Henrik Wendersszel, a BMW Csoport „i” modelljeiért felelős ágazatának vezetőjével beszélgettünk. Wenders korábban a BMW és MINI európai márkamenedzsmentjét vezette, 2011 és ’14 között az i8 hibrid szupersportautó fejlesztését felügyelte, bő egy éve pedig a BMW AG elnökhelyetteseként gyakorlatilag ő az i almárka első számú vezetője.

A BMW standján kiállított sok új konnektoros hibrid láttán magától adódott az első kérdés: ha lassan minden BMW-ből lesz félig-meddig elektromos változat, egyáltalán meddig létezik még az i márka?

– Herr Wenders, itt láthatjuk a 3-as, 2-as Active Tourer, X1-es, 7-es BMW konnektorról tölthető akkus, 3-40 km megtételére csak elektromos energiával is képes változatait. Nemrég próbálhattuk ki az új 7-est, amelyben szénszál-erősítéses karosszériaelemek vették át az acél és az alumínium helyét számos ponton a karosszériában. Ha szép lassan minden BMW-ben megjelenik az i-modellek két sajátossága, a karbon és az elektromos hajtás, meddig lesz még értelme külön i-modellekről beszélni? Eltűnhet az i-márka?

– Az i termékvonal felelőseként meg vagyok győződve arról, hogy az i márka csak akkor tűnhet el a BMW életéből, ha már nem lesz többé jövő és nem lesz többé innováció. Az i a jövő „tolmácsa” a BMW számára, a fenntarthatóság, az új anyagok, új eljárások, új hozzáadott értékek létrehozója.
A konnektivitásban, a megosztott járműhasználatban is érezzük a változás szelét, új mobilitási szolgáltatások, új finanszírozási módok – ez mind a mi játszóterünk, mielőtt a nálunk kikísérletezett új megoldások a tömegmodelleknél is megjelenhetnek.

– Hogy alakult az i-modellek piaci fogadtatása? Mi úgy érzékeljük, mintha a polgáribb, hétköznapibb i3 nagyobb siker lenne, mint a szárnyas ajtós i8, amiben sokan kritizálják pont a lényegét, a teljesítményt azért korlátozó hibrid technológiát.

– A fogadtatás megítélése nagyban függ attól is, melyik piacról beszélünk. Amerikában például megőrültek az i8-ért, óriási a kereslet iránta. Az i3 pedig nagyon sikeres, mint elektromos autó. Világszerte 40 piacon vagyunk jelen az autókkal, 40 különféle piaci viselkedést tapasztalunk. A kormányzati támogatások, a töltőhálózat fejlettsége is meghatározza, hol hogyan fogadják autóinkat.
Az emberekben a mai napig él egy félelem az elektromos autó lemerülésétől. Látniuk kell egy töltőoszlopot minden utcasarkon ahhoz, hogy biztonságban érezzék a mobilitásukat. Bár ezeket valószínűleg soha nem használják; az átlagos villanyautós hetente 2-3 alkalommal tölti fel autóját, rendszerint otthon, a konnektorról.
Ennek megfelelően azokon a piacokon, ahol általános „akarást”, fejlesztéseket, ösztönzést tapasztalunk az állam részéről az elektromos autók terjedése érdekében, gyorsabb piaci fejlődést is tapasztalunk. Norvégiában, például, ahol öt év alatt a piac 20%-át vették át az elektromos autók.

– Húsz százalék? Hibridekkel együtt?

Nem, nem, csak a tisztán elektromos meghajtású autókról beszélek. De Kalifornia, az Egyesült Királyság, Belgium, Dánia, Hollandia; minden piac, ahol megvan a társadalmi akarat, elképesztő változásokon megy keresztül. És ez a változás globálisan is csak idő kérdése, minden országban hatalmas az érdeklődés a villanyautók iránt. És ez a trend találkozik is a mi várakozásainkkal: a változás zajlik, de idő kell neki. Az emberek nagy része konzervatív, szkeptikus, fél az újdonságoktól, de a technológia megvan és szép lassan hódít, tehát a váltás csak idő kérdése.
Az i3 pedig elég jól teljesít, Németországban jelenleg minden negyedik eladott villanyautó egy BMW i3, Amerikában minden hatodik eladott elektromos autó egy i3-as, globálisan pedig minden tizedik eladott villanyautó a mi autónk. Az összes eddigi eladást tekintve harmadikok vagyunk (a Nissan Leaf és a Tesla S után – a szerző). És a vevői visszajelzésekből úgy látjuk, hogy ha valaki egyszer egy elektromos BMW kormánya mögött találta magát, nemigen kívánkozik vissza a hagyományos autóba újra.

– Mi a helyzet a kínai piacon? Sok autógyártó koncentrál erre a hatalmas vásárlóerőre, és tudjuk, hogy Kínában nagyon is intenzív az elektromos mobilitás térhódítása.

– Nagyon különböznek az egyes piacok. Amerikában úgy vannak az újdonságokkal: próbáljuk ki, adjunk neki egy esélyt! Németország, Nyugat-Európa erősen konzervatív, kevéssé fogékony az újdonságokra. Kína pedig egy különösen érdekes piac. Mi voltunk az első külföldi márka, amely elérte, hogy elektromos autója – a hazai villanyautókhoz hasonlóan – adómentességet kaphasson a hazai piacon. Kína nagyon érzi, hogy meg kell változtatnia a mobilitás paradigmáit a környezetszennyezés csökkentése érdekében, biztos vagyok benne, hogy csupán évek kérdése az országos töltőhálózat kiépítése is itt.

– Milyen új i-modellek várhatók a jövőben?

– Nos, mi az összes termékünket házon belüli fejlesztésekkel készítettük el, és ezek a fejlesztések nem szorítkoznak csupán új modellek előállítására. Más BMW modelleknél is megjelentek az i-BMW-k újításai, a lézerfényszóró, a karbon-elemek a 7-es vázában, az elektromos hajtáslánc a konnektoros hibridekben. A mi szerepünk nem csupán új modellek létrehozása, hanem új technológiák előállítása. Ugyanakkor mivel nem saját magunknak, hanem piacoknak gyártunk autókat, először látnunk kell, hogy amit csinálunk, az profitábilis, hasznot hoz a befektetőink számára.
Mindennek megfelelően, bár sokan szeretnék látni egyik új termékünket a másik után, mi nem így működünk. Létrehoztunk egy elektromos autót és egy hibrid sportautót, most pedig be kell várnunk a piacok reakcióit ezekre a termékekre, azonosítanunk kell az új vevői igényeket (autonóm járművek, konnektivitás, stb.), és ezek alapján kell elkészítenünk új termékeinket.

– Várható-e a hagyományos autómodelleknél szokásos facelift az i-modelleknél? Sokan panaszkodnak az i3 kényelmetlen ajtónyitási megoldására, nem változtat ezen a BMW a közeljövőben?

– Hasonló volt a MINI Clubman ajtaja is, úgy tapasztaltuk, hogy ez valami olyan, amit meg kell szokniuk a felhasználóknak, de utána már nem okoz nekik gondot. Mivel ezzel a szembe nyíló ajtóval sokkal könnyebb a hátsó traktus megközelítése, a megszokást igénylő kezeléssel együtt is szeretik ezt a megoldást az ügyfeleink.

– Ismerve a piaci trendeket és a BMW bizonyos kísérleteit – nem tévedek, ha úgy gondolom, a következő i-modell egy hidrogénautó lesz?

– Valóban folytatunk kutatásokat a tüzelőanyag-cellával, hiszen ez egy ígéretes lehetőség a meggyőző vezetési élmény és a nagy hatótáv ötvözésére. De az infrastruktúra, a háttér-szolgáltatók elkötelezettsége a tüzelőanyag-cella területén is legalább olyan alapvető tényező, mint az elektromos mobilitásnál. A jó időben szeretnénk a jó terméket piacra dobni – ehhez pedig nem elég a mi elszántságunk!