Vezettük: Porsche 911 Carrera S

Féléleti, vagy más néven élet-közepi válságra vágyom. Ilyenkor szoktak a férfiak megtébolyodni és valami marhaságot csinálni, amire régen vágynak ugyan, de a racionális énjük ezt eddig mindig sikerrel letiltotta. Vannak, akik 17 éves maláj szűzzel költöznek egy fedél alá, mások nyakukba veszik a világot. Én el akarom herdálni a családi vagyont, – és persze másokét is, hogy kiteljen belőle egy Porsche – vennie egy Carrera S kabriót beöltözni flamingóruhába és fel-alá randalírozni egy kellemes klímájú, hegyes-völgyes szigeten. Kinyitni, becsukni a tetejét, üvöltve 30 karikát menni minden körforgalomban és a rajtautomatikával gyorsulgatni, ahol csak lehet. Ugye te is csak a flamingó jelmezen akadtál ki? Akkor nincs nagy baj, tudod miről beszélek.

Mi változott?

A 911-es születése óta nem sokat változott. Finomodott, egyre modernebb, és persze erősebb, okosabb is lett, de jelleget adó vonalai évtizedek óta változatlanok. És ez így van jól. Viszont valahogy mégis meg kell különböztetni a legújabbat az elődtől, így a hetedik generációsnak nevezett, de csupán felfrissített 911-es itt-ott megváltozott. Míg mások vért izzadnak, hogy valami jellegzetes LED-es nappalifény mintát hozzanak össze, addig ezt a Porsche szemtelenül egyszerűen oldotta meg, lámpánként 4-4 darab gyufafejnyi diódával. Egyszerű, jól néz ki, jellegzetes. Ennyi. Ezen kívül a lámpatestek változtak elöl-hátul, valamint a kilincs frissült fel az aszfalthoz egy centivel közelebb került kasztnin. A Carrera S-hez pedig már a fordulókört 40 centivel 10,7 méterre csökkentő hátsókerék kormányzás is rendelhető. 50 km/órás tempóig az első és hátsó tengely kerekei egymással ellentétes, 80 km/órás tempó felett pedig azonos irányba fordulnak. Belül a 918 Spyder kormánya inspirálta volánt talál a vezető, amely alapból 375 mm átmérőjű, akinek ez túl nagy, választhatja a feláras 360 mm-es GT változatot is.

A lemezek alatt nagyobbat változott a világ talán legismertebb, legjobban fogyó sportkocsija. A háromliteres, hathengeres boxermotor dupla turbót kapott – ezzel párhuzamosan a szívómotor eltűnt – a korábbinál mindkét változat 20-20 lóerővel erősebb is lett, a sima Carrera-ban 370, a Carrera S-ben pedig 420 lóerős, 450, 500 Nm-es csúcsnyomatékkal. Ami viszont baromi jó az új, turbós motorban, hogy ezt a rettenetes nyomatékot már 1700-as fordulattól odalöki a sofőr lába alá, hogy nesze, csinálj vele, amit csak akarsz. Amúgy az új boxermotor 7500-as fordulatig pörgethető – 6500-nál adja le a legnagyobb teljesítményt, – ami nem nagyon jellemző a turbós motorokra. Történetében először duplakuplungos váltóval is kapható a 911-es, valamint a hétfokozatú kéziváltó fokozatait is az erősebb motorhoz igazították. Változtattak az automatikus váltó manuális módban elérhető fokozatkiosztásán is, a korábbitól eltérően most a kar hátrahúzásával fel, míg előretolásával lefelé lehet váltani.

Na, és lett hangja?

Ugyan a korábbi modellhez képest az új, turbós motor teljesen másként szól, bentről az automata váltós kivitel kipufogó durrogásai roppant szórakoztatóak, mégsem ez az a hang, amitől bokától tarkóig libabőrős lesz az ember. Jó, jó, de valahogy még mindig nem az igazi. Motorindításnál ugyan kapunk egy fél másodperces, meggyőző robajt, de ez aztán jellegtelen, de fenyegető zúgásba megy át. De inkább megmutatjuk. A pedáloknál a litván kolléga keveri a zenét, miközben a szálloda lakói az unortodox ébresztő miatt ijedtükben valószínűleg kiesnek az ágyból.

Hogy megy?

4,2, 3,9 másodperc alatt éri el az új Porsche Carrera a 100 km/órás tempót. Igaz, ezek az adatok alig 2 tized másodperccel jobbak az elődnél, mégis elég ahhoz, hogy a Carrera S beférjen a 4 másodperces eredménybe. Ez elég meggyőző. Valamicskét nőtt a csúcssebesség is, 295, illetve 308 km/órára, ez alig 4-8 km/óra plusz, sok jelentősége nincs.

Sport Chrono Package részeként a kormányra kis forgókapcsolót kap a Porsche tulaj, amin normál, individual, sport és sport+ állás is beállítható. Értelemszerűn utóbbi adja a legnagyobb élményt. Ha ez mind kevés lenne, akkor a forgókapcsoló közepén lévő gomb megnyomásával 20 másodpercnyi őrület váltható meg, ilyenkor a „Sport Response Button” rövid időre mindent a gyorsulásnak rendel alá. Van egy másik gomb is az autóban, ez az alacsony építésű autóra veszélyt jelentő helyeken pár másodpercre 4 centivel megemeli az autó elejét, hogy ne koppanjon az autó alja a garázsbehajtón, hitvány úton, vasúti átjáróban.

Gondolom nem lep meg senkit, hogy 911-est vezetni a világ legjobb dolgai közé tartozik. A kényelmes sportülésektől kezdve, a bal kézre eső slusszkulcson át a külső tükrökben látható szexi domborulatokig is minden rendben van, és még el sem indítottuk az autót. A kerek műszerek, az egyedi kezelőgombok és a kárpitozás is első rangú, de a motorindítás után aztán jön az igazi élvezet. A gurgulázó kipufogóhang gombnyomásra elcsendesíthető, az automatikus váltó a gondolatnál is gyorsabban pakolja a fokozatokat, teljesen felesleges kézzel belenyúlni, de ez is megtehető, ha valaki erre bukik. A motor pedig varázslatos, valóban teljesen felfoghatataln fordulatszámtól működik, tép, szakít. Már csak üvöltenie kéne csak, de úgy istenigazából.

Kipróbáltuk a kéziváltós Carrera-t is, abban a borzalmas nyomaték átvitele ellenére is könnyű kuplung és pontosan, határozottan, de szintén puhán járó váltó okozott meglepetést. A sima és az S-es változat közötti teljesítménykülönbség elég jól érezhető. Nekünk sport + módban, se körforgalomban, se kanyarban nem sikerült elérni az autó határait, nehéz elképzelni, hogy bármikor bajba kerül vele az ember, annyira hülyebiztos a hátsókerék-hajtás ellenére is. Ami nekünk nem, az a japán küldöttségnek azért csak összejött, ők két Porschét is sikeresen lezúztak, keresztülhúzva a napi program hátralévő pontjait. Nagy szerencse, hogy a Porsche mintaszerűen szervezte a próbát, a forgalom elől lezárt hegyi szakasz minden kanyarjába és kereszteződésébe állítottak embert, porraloltóval, zászlóval, söprűvel, a startnál mentővel. Ha már rendes versenypályát nem találtak a környéken, és nem tudták zárt pályára terelni a népet.

Mennyit fogyaszt?

Ki az ördögöt érdekel ez? Jó eséllyel egy Porsche tulajdonos hó végén sem fog 2000-ért tankolni, és az sem valószínű, hogy fogyasztási versenyeken indulna az autójával. Pedig papíron az új 911-es Carrera a duplakuplungos automatikus váltóval 7,4, míg a Carrera S 7,7 literes átlagfogyasztásra is képes, amely 0,8, 1 literrel kevesebb, mint az előd hasonló adata. Minket nem feszített a tudásvágy, hogy ezt kiderítsük, így elmebeteg módon vezetve, szinte folyamatos padlógázzal, és néha a rajtautomatika segítségét is igénybe véve a fedélzeti számítógép szerint 18,8 literes átlagot autóztunk az erősebb változat kabrió kivitelével. A majdnem 19 liter nem kevés, de ha visszagondolunk a Jaguar F-Type tesztautó városban is felhörpintett bő 23 litert, és a Ford Mustang-gal is 20 liter fogyott százon.