Vezettük: Lexus RC 200t és 300h

Röviden -Lexus RC 200t és 300h 2016
Mi ez?	Kétajtós kupé, részben az IS, részben a GS technikájával, turbós benzinmotorral vagy hibrid hajtással.
Mit tud?	Látványos és jól vezethető autó, kiváló minőségben és a kategóriában először hibridként is.
Mibe kerül?	Ára 14 350 000 és 17 940 000 Ft közötti.
Kinek jó?	A német prémiummárkákat és a dízeleket tudatosan kerülő, minőségfetisiszta vásárlóknak.

Egy ideje sorvadozik a kupék piaca, de vétek volna elengedni az igényes és fizetőképes vevők kezét. Az autógyártók itt sem adják át a terepet csak úgy a többieknek, főleg most van nagy pezsgés a kategóriában. Már Magyarországon is elérhető a Mercedes-Benz C Coupé, ősszel érkezik az új Audi A5, és nem kell sokat várnunk az Infiniti Q60-ra sem. Mivel a 4-es BMW és az itthon sajnos nem kapható Cadillac ATS kupéváltozata is friss, a Lexus RC mezőnye néhány év alatt teljesen lecserélődött. A Lexus kupéjából a 477 lóerős V8-as csúcsmodell, az RC F után, most megérkeztek a józanabb variánsok.

Formaterv: agresszív orsómaszk

Nekem személy szerint túlzás a ragadozóhalakat idéző arc a túlméretezett orsómaszkkal, de simulékony dizájnnal nehéz kitörni a német prémiummárkák árnyékából. Lehet szeretni vagy nem szeretni a formát, de a Lexusnak szüksége van a markánsabb külsejű autókra, amilyen az RC is. Formaterve igen összetett, a rengeteg élen, íven van mit nézegetni, a sokadik kézi mosáskor is lesz mit felfedezni rajta. Hátulról nézve majd szétveti az erő, szélesen terpeszt az aszfalt felett.

4,7 méteres hosszával az autó nem különbözik lényegesen a kategóriatársaktól, méretkülönbségük kisebb annál a söralátétnél, amire egyszer az adóbevallást felróhatjuk. Az Audi A5 462,6 centis, a 4-es BMW Coupé 463,8, a Lexus RC 4695 milliméteres, a kétajtós C-osztály pedig 4686 mm hosszú. A kocsit körbejárva a fényezéstől az illesztésekig érzékelhető az a minőség, ami Lexus egyik márkaértéke. A hátsó ablak sajnos mozdíthatatlan és a B-oszlop sem tűnik el, amitől a korábbi kupék sziluettje oly elegáns volt. 

Belső tér: kényeztetés, kettőnek

Keret nélküli ajtókon át huppanhatunk be a jól beállítható ülésekbe. A kipróbált autókban nagyon szépen perforált bőr üléskárpitot találtunk. A minőségérzet hozza a kategóriában megszokottat, több kapcsolót leszámítva egy Audiból átülve is csak a kesztyűtartó nyitógombja tűnt rangon alulinak.
 

Elöl igazán jól beállíthatóak az ülések magas vezetőknek is. Kifejlett európai emberek mögött hátul gyakorlatilag nem marad lábtér, de a bejutást nagyon jól végiggondolták. Az elektromos állítású ülés a támlán egy kapcsolófület meghúzva indul előre, majd ha már mozog, elég a támlát egy jól kivehető billenőpontnál előrébb vagy hátrébb dönteni a további előrehúzáshoz vagy az ülés megállításához.

Egy kupénál a szépség midig fontosabb a térkihasználásnál, de a csomagtartó lehetett volna tágasabb. A C kupéé 400, a 4-es BMW-é 445 literes, míg itt a turbósé 374 literes, a 300h-é 340, mert a hibridrendszer akkumulátora innen is igényel egy kevés helyet. A nagyfeszültségű akkumulátor továbbra is nikkel-fémhidrid (NiMH), ami az okos töltési-lemerítési stratégiával lassan 20 éve működik megbízhatóan a Toyota hibridjárműveiben.

Egy Lexusban mindig érdekes a hifi, amiben az RC sem okozott csalódást. Felszereltségtől függően Pioneer- vagy Mark Levinson-hangrendszer van az autóban. Utóbbi lebilincselően szól, még MP3-as fájlokat hallgatva is.

Milyen vezetni?

Egy klasszikus gran tursimo nem sportkocsi, hanem sportos és erős, de kényelmes utazóautó két embernek. A Lexus pont ilyenre alakította saját kétajtósát. A kifelé nyíló, üveg tolótető 100 km/órás sebességig simán nyitva tartható, ha átvágtunk az Alpokon és megjövünk a Riviérára. Vagy a Balatonhoz.

De odafele menet a sztrádán is szépen domborít az autó. Német autópályán lett volna jó vezetni, 200 felett a kanyarokban, mert az útfekvés fölényesen nyugodt. Mintha acéllepedőt terítettek volna az útra, úgy száguld az érzésre egyetlen gránittömbből kifaragott autó. A kupé műszaki alapjait részben a nagyobb a GS adja, de a vázszerkezethez átvettek merevítéseket az IS kabrióból is.

Kanyargós országúton a kormányzás pontossága nem az igazi, ezt a BMW vagy a Jaguar még mindig jobban érzi. Maga az útfekvés viszont bombasztikus. Kezdjük azzal, hogy a japán mérnökök adtak az igényes futómű-konstrukcióra. Nem a MacPhersont finomítják, mint elöl a BMW vagy a Porsche, hanem rendes kettős keresztlengőkaros felfüggesztést társítanak a hátsó többlengőkaroshoz.

A narancssárga kupéban adaptív lengéscsillapítás is volt. A lengéscsillapítók elektronikus szabályozása normál autózáskor civilizált rugózási kényelmet eredményez, vadulás közben pedig hatásosan csökkenti az oldaldőlést az ívkülső kerekek gátlóinak felkeményítésével.

Kigyorsításkor vagy faroláskor is jól jön az F Sport felszereltség részlegesen önzáró differenciálműve. Manapság ez nagyon ritka érték, a 200t-ben a hibridhez nem is rendelhető Torsen sperrdiffi dolgozik.

A kétliteres, változó szelepvezérléses és közvetlen befecskendezéses motort kettős megfúvású turbó tölti. A fejlett benzinesnek egy baja van: nem érezni rajta, hogy 245 lóerős. A 7,5 másodperces százra gyorsulás egy átlagos autóhoz képest nyilván csudajó, de a 211 lóerős Mercedes C 250 Coupé ideje 6,8, a 245 lóerős BMW 428i 5,8-at gyorsul százra. Mindhárom esetben automatikus váltóval, mert nem készül kézi kapcsolású RC Japánban.

Erősnek így is erős az autó és a motor jól együtt él a nyolcfokozatú váltóval. A váltóvezérlés a motorral összhangban cserélgeti a fokozatokat, akár a tájban gyönyörködve andalgunk, akár keményebb ritmusban döngetünk, mert adódik egy izgalmasabb útszakasz.
 

Nyugodt embereknek való a hibrid, amelyet ne a 136 lóerős rendszer-teljesítményű Prius vagy Auris HSD alapján képzeljünk el! A benzines motor eleve öblösebb, 2,5 literes és 181 lóerős, amit kiegészít a 300 Nm és 143 lóerő leadására képes elektromos motor. A 221 lóerős rendszerteljesítmény autópályára is kellő tartalékokkal, bír, legalábbis amíg az akkuk töltöttsége megengedi a villanymotoros rásegítést.

Azért is tetszett a hibrid, mert autópályán padlógázzal gyorsítva sem üvölt a motor. A zajcsillapítás megadja azt, amit elvárhatunk egy 15-18 milliós kocsitól. Még a padló hegesztési varratának alakját és elhelyezését is úgy alakították ki, hogy halkabb lehessen az utastér. Ugyanilyen gondossággal tartják távol az utasoktól a légkondicionálóban ébredő zajokat. A japán mérnökök tényleg nem viccelnek.

Volt alkalmunk alaposan kipróbálni az autókat, így kiderült, hogy az ülések kényelmesek, jóllehet a deréktámasz csak ki-be állítható gombnyomásra, aminél a konkurensek finomabb megoldást kínálnak.

A 300h-ban finom gázadással elég sokat suhanhatunk füstmentesen, ha a lámpáktól komótosan jövünk el. A hajtásrendszer városi forgalomban akár az út felét is képes elektromos motorral megtenni, a fékezéskor és gázelvételkor visszatermelt áramot felélve.

Bár a tesztút nagy része nem városban futott, az egészséges tempóban, de kulturáltan megtett út végén a fedélzeti számítógép 5,8 literes értéket írt ki. Ha ez kúton mérve 6,5-7 liter lenne százon, még az is remek érték egy erős és előkelő sportkupétól. A jobban meghajtott benzines kijelzőjéről 11,6 l/100 kilométert olvastam le.

A tág értelemben vett Európára nézve 75:25 lehet a hibrid és a turbós benzines aránya. Ez úgy jön ki, hogy Nyugat- és Közép-Európában gyakorlatilag csak a hibridekre lesz kereslet, itt 1500 autó a 2016-os terv. A másik 500 darab RC 200t gyakorlatilag az orosz piacra megy majd, ahol a kisebb fogyasztás és a csekélyebb környezetszennyezés nem igazán szempont ebben a kategóriában.

Árak: olcsóbb az erősebb

Turbómotorral az Executive, a belépőmodell 14 350 000 forinttól kapható, a csúcsmodell pedig az üveg tolótetős Luxury 17,5 millió forintért. Egységesen 440 000 Ft a hibrid felára a valamivel nagyobb teljesítményű 200t-hez képest, ilyeténképpen a 300h ára 14,8 és 17 940 000 Ft között mozog.

A Lexus megőrizte jó szokását és az európai prémiummárkáknál sokkal bőkezűben szereli fel autóját a másutt feláras tételekkel. Mányi Dóra, az importőr termékspecialistája szerint az árelőny az alapváltozatoknál nagyjából 940 000 Ft az automatikus váltós 428i és kereken kétmillió Ft egy A5 2,0 TFSI esetében. Ez azért említésre méltó, mert listaáron mindkét német kupé ára jó egymillió forinttal lejjebb indul a 200t-énél.

Az autó értékesítése épp most kezdődik az egyetlen Lexus-szalonban Magyarországon. Míg a Duna vonalától keletre a 2007 óta működő monori mellett Szegeden és Debrecenben is van márkaszerviz, a Dunántúl a több mint 13 éve importált márkánál továbbra is fehér folt, csak Dél-Budára lehet márkaszervizbe vinni az autókat.

Magyarországon ennek ellenére kiemelkedő a Lexus piaci részesedése, 2015-ben a prémium szegmensben elérte a 3,0 százalékot, ami Lengyelország és Észtország mögött a harmadik legmagasabb érték Európában. Az átlag 1,9 százalék, például Svájcban 1,0, Németországban 0,2 százalékos szeletet sikerült kihasítani a piacból. A kategória egyetlen hibrid kupéja újabb esély a hódításra.
 

Mellette – Ellene
Karakteres forma Jó első ülések Rengeteg vezetőtámogató rendszer Van belőle hibrid Mindkét motorral finoman működő hajtáslánc Igényes és jól hangolt futómű Kiugróan alacsony fogyasztás és károsanyag-kibocsátás (300h) Valódi önzáró differenciálmű (200t F Sport) Gazdag felszereltség Kényelmes és gyors utazóautó	Minimális hátsó lábhely Kupémércével is szerény, 340/374 literes csomagtér Nehézkes menürendszer, koros navigációs grafika Nem érezni 245 lóerősnek a turbóst Nincs dízelmotor, sem összkerékhajtás