Azt hiszed, nincs annál királyabb dolog, ha van egy Porschéd? Tévedsz. Sokkal jobb, ha van mellé évente 1,5-2 milliód, hogy befizess a Porsche Travel Club (utazás) vagy Porsche Driving Experience (vezetéstechnika) valamelyik programjára.
Nyáron jöhet a versenypályás oktatás, ahol, ha elég sok kurzust végzel el (persze darabonként a fenti összegért), akár versenyzőt is faragnak belőled. Ha ahhoz van kedved, autózhatsz Európa legszebb útjain, Skóciában, Olaszországban, Franciaországban, Németországban, de van olyan út, amely hazánkon halad át, érintve Esztergomot, Budapestet és a Balaton-felvidéket. Az akár egyhetes kalandért 2,3 milliót is kiadhatsz, de hol van ez attól, ha Dél-Afrikában vagy Botswanában szeretnél Porschéval csapatni, akkor 4-4,5 millióba fáj majd, és ebben nincs benne az utazás, csak a helyi programok.
Télen sem kell azonban lemondani a Porsche-élményről, sőt. Létezik egyhetes túra a sarkkörön túli fagyott világba, Cayenne modellekkel, sőt a Porsche külön oktatóközpontot hozott létre Finnországban. Az Északi-sarkkörtől 170 kilométerre északra lévő központ igen népszerű az ügyfeleknél. A Vezess is megnézte.
Oktatóterem a semmi közepén
Münchenből nagyjából háromórás repülőúttal érhető el a Kittila, egy kisebb reptér, ahol nemhogy csáp nincs, de még busz sem jön az emberért. Csak lazán elsétálunk a géptől az épületig. Igazi élmény, a mostani agyonszabályozott világban.
Itt már minden a Porschéról szól, a reptéri plakátok, az ügyfelekért érkező busz felirata a Porsche Driving Experience programot hirdeti. A hotelben egy 911-es parkol a recepció mellett, a szobaajtót nyitó kártya szintén a német márka neve alatt fut. Az ásványvíz a szobában porschés, de a tévében is van egy külön csatorna, ahol csak az autógyár felvételei futnak. A Wi-Fi-jelszó? GT3 RS. Ha ez nem elég a ráhangolódáshoz, akkor a földszinti Porsche-butikban költhetünk megfelelő ruházatra, napszemüvegre, kulcstartóra, órára stb.
Nem apró beruházás ez, de ha tudjuk, hogy a januártól március végéig tartó oktatási időszakban 1700-1800 ügyfelet látnak vendégül, egyenként 4000-6500 eurós (1,2-2 millió forint) árért, akkor már érthető. Ám ez még mind semmi, mert a lényeg az autózás élménye, és az itt a maximumon van.
Levitől, az egyik legismertebb finn síközponttól kb. 20 perces útra, több mint kétszáz hektáron terül el a tréningközpont, ahol az elméleti oktatáshoz, az ebédhez is megfelelő épületek, és ami ennél is fontosabb: a vezetéshez tökéletes hó és jég áll rendelkezésre. Nem hiányzik természetesen a saját garázs és műhely sem, ami érthető, ha figyelembe vesszük, hogy 140 Porschét tartanak itt a téli időszakban.
Az autópark a Porsche szinte teljes kínálatát felöleli, van itt Macan, Cayenne, Panamera, Cayman és új 911-es is, de nemcsak az egyszerűbb típusok, a legerősebb Turbo S és legvadabb GT3 RS modellekből is sorakozik vagy féltucat. Ám ezzel koránt sincs vége a felhozatalnak, mert akad itt GT3 Cup versenyautó, sőt a limitált szériás 918 Spyderből is tartanak. Mindent az ügyfelek kedvéért. Utóbbiakkal van, akit csak megautóztatnak, de ha elég vastag a pénztárca, a vezetőülés is könnyen elérhetővé válik. Természetesen mindegyiken szöges gumi van.
Tavasszal az autók visszakerülnek Németországba, majd onnan Európa számos versenypályájára, ahol folytatódhat a száguldás.
Összesen 140 autót tartanak a téli időszakban Levi közelében lévő központban
A tréningközpont autós mennyország, mesebeli körítéssel. Az alacsony szögben sütő nap tompa fénnyel világítja meg a hófödte fenyőerdők között simára taposott kanyargós utakat, amelyeket az itt található számos tó jegén jelöltek ki.
Az alapvető elméleti oktatás után (alulkormányozottság, túlkormányozottság, tapadás, kormányfogás, üléspozíció stb.) elsőként hátsókerék-hajtású Carrera S-ekkel próbálkozunk (természetesen már az új, 3,0 literes turbómotorral szerelt változat), közúton is engedélyezett 1,5 milliméteres szögekkel, kikapcsolt menetstabilizáló mellett.
Míg az ügyfelek kezdetben az utcán is használható, alapvető autókezelési manővereket tanulnak, mi rögtön nekivágunk a „skandinavian flicknek„, azaz a driftelésnek, amelyet a kanyar utáni meglepetések kivédésére találtak ki a raliversenyzők, lassabb, de kétségkívül látványosabb, mint az íven autózás.
Óriási élmény a jeges pályán driftelni a Porschéval, még annak ellenére is, hogy számtalanszor megforgok a gyorsító szakaszból, visszafordítóból és szlalomból összeálló szakaszon. A túl lassú vagy túl nagy kormányreakció, illetve a túl nagy gázadás okozza a vesztemet. Azt sem mondhatom, hogy a második feladat, a 10-15 méter sugarú körpályán való driftelés bajnoka lettem volna, de 30-50 méter sugarú körön már voltak jónak értékelhető akcióim.
Délután összkerékhajtású modellekre – és csak pályán használható szöges gumikra – váltunk, előbb Carrera 4S, majd később új Turbo és végül Turbo S modelleket hajtunk. Itt már összetettebb pályákon száguldunk. Ahogy az autók erősödtek, úgy bővültek a pályák, 150-200 méterről 400-500, majd nagyjából 1 kilométeres hosszra. (A létesítmény lehetőséget ad akár 10 kilométeres pálya kialakítására is.)
Az első pályán kezdetben négy kijelölt ponton kell a skandináv fordulót produkálnunk, majd később a nagyobb pályák minden kanyarjában. Ehhez annyit kell tenni, hogy kanyar felőli oldalra húzódsz az egyesben, a kanyarral ellentétes irányba elrántod a kormányt, ráfékezel, hogy első kerekekre terhelődjön át a súly és csökkenjen a hátsó kerekeken, majd finoman ráfordulsz a kanyarra. Ekkor vársz, és amikor a kocsi fara átlendült, akkor adsz gázt. Ha jól csinálod, driftelsz egy Porsche 911-gyel.
Oktatónk, aki a pályán üldözve megállapította, hogy túl sokat küzdök az autóval (túl sok kormányzás, túl sok gáz), beültetett maga mellé, és megmutatta, hogyan is kell lazán csinálni. Na ja, 25 éve van a bizniszben, ebből 20 évet aktívan versenyzett az Egyesült Államokban, Japánban, GT és driftautókkal.
Hatott az okítás, mert a végére egészen belejöttem, sorra fűztem le a kanyarokat. Aztán a nagy lendületnek meglett a böjtje, mert a leggyorsabb szakaszon már túl sok volt a tempó, nem volt elég hely, nem fordultunk el, hanem a hófalban kötöttünk ki. De erre itt felkészültek, pár perc alatt megérkezett a mentés egy Cayenne-nel, visszatettek az útra és toltuk tovább. Persze csak addig, míg valaki más nem esett a puha hóba stb. stb.
Mi mindössze egyetlen napon vezettünk, az ügyfelek viszont általában 5 napos programra érkeznek. Az első és az utolsó nap az utazásé és a kiegészítő programoké, míg a közbenső három alatt vezetnek. Nekik külön nap jut a hátsó- és összkerékhajtású modellekre. Az egyéb programokat sem lehet hétköznapinak mondani, túra motoros szánnal vagy kutyafogattal.
Sajnos itt hamar sötétedik, így már kora délután vége szakadt a mókának, vissza kellett hajtanunk a buszhoz, amely útnak indított minket a hazai 15 fok felé. De az élmény még most is itt van bennem.
Nem tudjátok, március 15-re ígérnek itthon havat? Van valakinek egy Porschéja? Más már nem is hiányzik, a skandináv fordulót már megtanultam.
Két kör Nico Hülkenberggel
Amellett, hogy vezethettünk számos 911-est, egy külön pályán két sofőrös autó is várt minket. Egy 911 GT3 Cup versenyautó és a 918 Spyder szupersportkocsi egy példánya. Mindkettőt értő kezekre, versenyzőkre bízták. Előbbit Jens Richter, a nagyjából 240 millió forintba kerülő hibrid csodát nem akárki, hanem a Force India Forma-1-es csapat pilótája, Nico Hülkenberg vezette. Persze a német versenyző nem ismeretlen a Porsche számára, mivel 2015-ben ő és két társa nyerték meg a Le Mans-i 24 órás versenyt egy Porsche 919 Hybriddel.
Azt hihetnénk, hogy Hülkenberg munkaköri feladatait teljesítve furikázta a vendégeket, pedig nem. Bár nem volt éppen beszédes kedvében, elárulta, hogy ő maga kérte, hogy eljöhessen egy havas programra, mert nem vett még részt ilyenen, és jó mókának gondolja.
Nem is vette véresen komolyan a „munkáját”, keresztbe mentünk minden adandó helyen a 887 lóerős géppel. Meg is beszéltünk, hogy ha az F1-ben próbálna meg így trükközni a kanyarokban, nagyon hamar vége lenne a versenyének. Aztán a mókázás közben az 1280 Nm őt is megviccelte – megforogtunk. Jót nevettünk, és egy szép mad max kör után száguldottunk tovább.
A hétköznapokon egy GT3 RS-t hajtó pilóta nem vár változást a futamok erőviszonyaiban az új gumiszabályok miatt, és arról is kiábrándított, hogy a Le Mans-i győzelmét követően érdeklődnének iránta az F1 nagy csapatai.
