2016 legjobb hét autója

Közeledik a döntés ideje: február 26-án minden Év Autója-zsűritagnak el kell küldenie, hogy a már korábban kiválasztott hét típus közül melyiket tartja végül a legalkalmasabbnak a díj elnyerésére. Azért, hogy az ítélkezés minél megalapozottabb lehessen, immár harmadik éve a végső döntést megelőzően összegyűlnek a zsűri tagjai, hogy még egyszer utoljára kipróbálják mind a hetet. Mint a zsűri egyik magyar tagja (a másik Csikós Zsolt a Totalcartól), én is részt vettem az eseményen. Előzetesen csak annyit: ismét megérte ott lenni!

Miért?

Hogy miért? Mert bár hasonlóan a többi zsűritaghoz, külön-külön már mindegyik típussal találkoztam, így együtt még nem volt szerencsém hozzájuk. Így, összegyűjtve, sokkal jobban lehet összehasonlítani őket, melyik miben nyújt kimagaslót a maga nemében, és így miért lehet érdemes arra, hogy a végén elhódítsa a trófeát.

Arra, amire a maga nemében nagy hangsúly esik, ugyanis ha felsoroljuk a hetes döntőbe jutott hét típust, első hallásra olyan, mintha körtét akarnánk hasonlítani az almához. Hogyan kerülhet egy kalap alá mondjuk az Opel Astra a BMW 7-essel? Vagy a Volvo XC90-essel? És hogyan jön mindezekhez a Mazda MX-5? Az Év Autója választás azonban minden évben valami ilyesmiről szól. Meg kell találni, hogy mégis melyik az az egyetlen típus, amelyik a maga kategóriájában olyat nyújt, ami minden más típus fölé emeli őt.

Maxi mix

Idén – kivételesen – közvetlen összehasonlítást is lehet tenni, hiszen a döntőbe bekerült az Audi A4-es és a Jaguar XE is, amelyek mindketten a prémium középkategória tagjai. A magam részéről én ezen egy kicsit csodálkoztam, mert amikor még a 35 típust tartalmazó hosszú listáról kellett kiválasztani a döntőbe juttatni szánt hetet, én eldöntöttem, hogy ebből a kategóriából szerintem melyik érdemesebb a továbbjutásra. Az más kérdés, hogy a 22 országból verbuválódott 58 zsűritag közül sokan másként gondolták, és vagy a másikra adták a szavazatukat, mint én, vagy mind a kettőt benevezték. Megtehették, mert semmi sem tiltja.

Részemről én jobban örültem volna, ha a három kis szabadidő-autóból, a Fiat 500X-ből, a Mazda CX-3-ból, és a Suzuki Vitarából jut be az egyik, mert vegyesebb lett volna a kép, és még érdekesebb a kérdés, hogy a maga kategóriájában vajon melyik típus nyújt átütőbbet. De most már mindegy, ez történt, ezt kell elfogadni. Összefoglalva a döntősök tehát alfabetikus sorrendben: Audi A4, BMW7, Jaguar XE, Mazda MX-5, Opel Astra, Škoda Superb és Volvo XC90.

Ahogy tetszik!

A második szavazási forduló során ezek közül kell legalább ötöt kiválasztani (hatot, vagy hetet is lehet persze), majd a kiválasztottak között 25 pontot kiosztani úgy, hogy 10 pontnál többet egyik sem kaphat – és amit az illető zsűritag győztesnek gondol, annak legalább egy ponttal többet kell adnia, mint az utána következő másodiknak. De hogy mennyire szabad a pálya, arra talán jó példa, hogy volt olyan zsűritag, aki az általa legjobbnak tartott típust hét ponttal jutalmazta, majd a maradék tizennyolc pontot egyenletesen elosztotta a maradék hat típus között, vagyis mindegyik hármat kapott. Az üzenet egyértelmű: nála az a győztes, a többi meg egykutya.

Én jobban szeretek rangsorolni, de ezt is, azt is meg lehet tenni. A lényeg, hogy mindenki képes legyen megvédeni az álláspontját. Ez egyébként kötelező is, a pontokhoz indoklást kell mellékelni. Az utóbbi évek indoklásait egyébként bárki elolvashatja Az Év Autója választás számára dedikált www.caroftheyear.org oldalon. (Igaz, csak angolul, mert ez a 22 ország közös nyelve.)

Szabad a pálya!

Az utolsó összehasonlítás helyszíne egy független próbapálya Párizstól húsz kilométernyire, Mortefontaine közelében. Az országutat imitáló pályaszakaszon kívül van itt nagy sebességű tesztelésre alkalmas parabolika pálya és különböző útfelületeket utánzó rázató utak is. Ezek közül mi a kanyargós, országúti szakaszon vezethettünk, valamint a pályát övező alsóbbrendű utakon. Autópályás próbára tehát nem volt mód, de ez a külföldi vezetések során ez többnyire már korábban megtörtént.

A kicsit talán hosszúra nyúlt bevezető után jöjjenek végre az autók, szépen egymás után. Nem teszt formájában, hiszen minden típusról jelent már meg alapos elemzés a Vezess.hu oldalán, inkább csak azt venném számba, melyik típus miért érdemelné ki a címet, ha ő lenne a nyertes. Persze a szavazás után csak egy marad…

Audi A4

Az Audi A4 igazi multitalentum: szinte mindent tökéletesen tud. Műszaki előrelépésként rengeteget vesztett a tömegéből, és korszerű, környezetbarát – az Ultra kivitelekben rendkívül takarékos – motorokat kapott. LCD-műszerfal rendelhető hozzá, és se szeri, se száma a vezetést segítő és a biztonságot javító segédrendszereknek. Utóbbiakat itthon még sokan nem tartják sokra, pedig van egy-kettő, ami nem ártana, ha elterjedne. Az A4-nél ilyen újdonság az a rendszer, amely a hátul ülő utasokat figyelmezteti kiszálláskor, ha egy közeledő járműnek útban lenne a kinyíló ajtó.

A hagyományos értékek terén is kategóriájában kiemelkedőt nyújt az A4. Utasterének anyag- és kidolgozási minősége egyértelműen felülmúlja a konkurenseit, de helykínálata is kiemelkedő. Úttartása biztonságos, pontosan irányítható a kanyarokban, ezért könnyű vezetni – ellenben nem olyan jó, mint egy BMW-t, vagy egy Jaguar XE-t. Amit fel lehetne még róni neki, hogy nem könnyű megkülönböztetni elődjétől. A kategórián belül ugyanakkor az ára sem elrugaszkodott a valóságtól, így ár/érték viszonylatában is állja a versenyt. (Az Audi A4-ről átfogó teszt olvasható ezen a linken.)

BMW 7

Miközben az A4-re sem lehetne azt mondani, hogy műszaki szempontból ne lenne abszolút modern, mégsem ér fel arra a szintre, amit a BMW 7 nyújt – igaz, utóbbi esetében nem eggyel, hanem két kategóriával magasabbról beszélünk. A 7-es minden ízében technológiahordozó, kezdve ott, hogy az elődjénél mázsával könnyebb karosszériája acél, alumínium és szénszálas elemek keverékéből áll össze, kulcsába LCD kijelzőt integráltak, és ha kell, gombnyomásra vezető nélkül, saját maga áll be a garázsba.

Azért ez nem semmi, mint ahogy az sem, hogy az egy kategóriával kisebb saját tömege miatt könnyedebben mozog az úton a BMW 7-es, és a fogyasztása is olyan alacsony lehet, amire még nem volt példa a kategórián belül. Nem érheti szó az utastér minőségét, az úttartását és a rugózását sem, utóbbit főként azért, mert széria a légrugózás, amihez előrelátó opció is rendelhető – amely kamerával pásztázza az utat, és így az útviszonyok függvényében előre puhítja, vagy keményíti a rugózást-csillapítást. (Ez egyébként nem újdonság, a Mercedes S Osztálynál már két éve alkalmazzák.) Ha nagyon bele akarunk kötni az új 7-esbe, azt lehetne felhozni ellene, hogy hátul inkább csak a nyújtott tengelytávú változat tágas igazán, és hogy az egész autó nem olyan kifinomult, mint az S Osztály, pedig ebben a kategóriában ez a legfontosabb. Kárpótlás lehetne, ha jó lenne vezetni, amiben jobb is a Mercedesnél, de kisebb tömege ellenére mégsem olyan jó, mint a kisebb BMW-ket. A hosszúban hátul terpeszkedni viszont remek, főleg, ha TV és fedélzeti wifi is van. (A BMW 7-esről átfogó teszt olvasható ezen a linken.)

Jaguar XE

A Jaguar XE pontosan ugyanabban a kategóriában szerepel, mint az Audi A4-es, így közvetlen riválisai egymásnak. Ami érdekes: a brit modell mintha épp a kifordítottja lenne a németnek. Amiben az egyik jó, abban a másik kevésbé brillírozik, és fordítva. A Jaguar nagy dobása technikai szempontból, hogy karosszériája alumíniumból készül, ami azonban nem látszik meg a tömegén. A másik, amit nagyon tud: kimondottan jó vezetni!

Először is nagyon jó ülni benne, az üléshelyzet és maga az ülés is nagyon eltalált. Pontos, kommunikatív és visszajelzésekben bővelkedő a kormánya, és a szervó rásegítése is jól eltalált – se nem könnyű, se nem nehéz. Minden kanyarodás kimondott élvezet a Jaguarban – mert ha nem is könnyű a karosszéria, legalább merev, így minden jelzés eljut a vezetőhöz. A próbált háromliteres, V6-os, kompresszoros motor szépen húz, a hangja viszont eléggé hervatag, egy V6-ostól többet várnánk. Kövezzen meg bárki, de vezetési élmény szintjén a BMW 3-ast is lekörözi az XE, ugyanakkor mintha a praktikus szempontok a háttérbe szorultak volna fejlesztésekor. Az utastér minősége egyes pontokon a kommersz középosztály szintjén áll, az utastere a legszűkebb a kategórián belül, és a csomagtere sem túl nagy. Van viszont hozzá vadonatúj fejlesztésű, kétliteres dízelmotor, amely bár hangos, de szupertakarékos. A Jaguar az individualisták, a bevett megoldásoktól eltérni szándékozók autója, amelyről átfogó teszt ezen a linken olvasható.

Mazda MX-5

A hét döntőbe jutott autón belül egészen sajátos szerepet tölt be a Mazda MX-5. És nemcsak azért, mert kétüléses, bár természetesen részben ebből is származik különleges egyénisége. Míg a többiek a technika modern vívmányaival, a vezetést segítő rendszerekkel, ultratakarékos motorokkal, interneteléréssel, hatalmas LCD kijelzőkkel próbálják felkelteni maguk iránt az érdeklődést, a Mazda MX-5 egészen más úton jár.

A japán kézművesipar egyik leképezésének tekinthető. Annak, amelyik például a legendás japán kardot, a katanát megalkotta. A Mazda MX-5 minden egyes elemén és alkatrészén, a motorján, a futóművén, a sebességváltó házán(!) kitapintható az aprólékos odafigyelés, aminek eredményeképpen egy fergeteges, és felkavaró vezetési élményt adó autó született. Amelyben élvezet sebességet váltani, kormányozni, fékezni, kanyarodni, és bármi vezetéssel kapcsolatos tevékenységet elkövetni. Az MX-5 oda megy, ahova mi küldjük, ha farolva, akkor úgy, ha simán, akkor úgy, és közben úgy bombázza a vezetőt visszajelzésekkel, érzetekkel, ahogy egyetlen más autó sem. Az új Mazda MX-5 maga a vezetési élménynek alárendelt műszaki tökéletesség, amivel jelenleg egyedülálló a tömeggyártású modellek között. Viszont csak kétüléses, ezért inkább csak második autónak alkalmas, amit nem mindenki engedhet meg magának. (A Mazda MX-5-ről részletes teszt a következő linken olvasható.)

Opel Astra

Egyetlen Opel Astra-generáció sem lépett előre akkorát az elődjéhez képest, mint ez a legújabb. Az előzőek inkább csak fejlődtek az őket megelőzőkhöz képest, ez azonban teljesen új alapokra került, ami meg is látszik rajta. Leginkább a tömegén, ami így végre csökkent és nem nőtt, valamint külső méretein, amelyek szintén negatív irányban változtak. Ugyanakkor belül tágasabb az új generáció az elődjénél, jobb az utastér minősége, és a középkonzol gomberdeje is eltűnt, hogy modern érintőképernyőnek adja át a helyét, amely a mobilunk kijelzőjének megjelenítésére is alkalmas (Mirror Link).

Ha már a technikánál tartunk, azzal sem takarékoskodtak a rüsselsheimiek – és némelyiknek értelme is van. Elérhető árú, és nagyon jó az orvosilag ajánlott ülés, valamint a nyugodtan reflektor állásban felejthető mátrix-LED-es fényszóró, míg a masszázsülés – bár a kategóriában ritkaságnak számít – inkább csak marketingfogás. A karosszériával együtt lényegében újnak tekinthető a széles motorkínálat is, amiben a háromhengeres, egyliteres turbótól kezdve az 1,6 literes, biturbó dízelig számos teljesítményszint megtalálható. Mindegyik takarékos, szépen húz, és még a próbált 136 lóerős, egyturbós dízel is alig hallható az utastérben. Az Astra mellett szól még, hogy amellett, hogy fejlesztése során ráfeküdtek a praktikumra, még vezetni is egészen kellemes. Még a kis egyliteres turbómotorral is szépen megy, ugyanakkor gyorsan, biztonságosan lehet vele kanyarodni, és mindehhez még a rugózási kényelmére sem lehet panasz. És még egy: a legolcsóbb a hét döntős típus közül, így valóban széles tömegek érdeklődésére számíthat. (Az új Opel Astráról a következő linken olvasható részletes teszt.)

Škoda Superb

Az idei hetes döntő másik tömegautója, igaz, eggyel magasabb kategóriában, a Skoda Superb. Bár többnyire cégautónak vásárolják, az E-osztályú Mercedesekével vetekedő térkínálatával kiválóan beválna mindenes, vagy családi autónak – ahhoz képest fél áron. Műszakilag a VW Passattal áll közeli rokonságban, ami azt jelenti, hogy széles motorkínálatában mindenki megtalálhatja a kedvére valót, s nem probléma az automata váltós, vagy összkerékhajtású változat beszerzése sem.

Utasterének nemcsak mérete, hanem kivitelezése és anyagminősége is az egyik legjobb a kategóriában, s szinte minden ésszerű biztonsági és kényelmi extra elérhető hozzá. A kényelem a benne való utazásra is tökéletesen teljesül. A motorhang és a külső zajok tompítottan szűrődnek be, a rugózás az úthibák többségét észrevehetetlenné varázsolja, minden adott a pihentető megérkezéshez. A vezetési élményt keresők azonban kutakodjanak máshol, az új Škoda Superb inkább a nyugodt, kényelmes utazókat szolgálja ki, még 280 lóerős benzinmotorral hajtott kivitelében is – bár ennek gyorsulásával a sportautók szerelmesei is elégedettek lehetnek. (A Škoda Superbről részletesebben a következő linken olvasható teszt.)

Volvo XC90

Elérkeztünk az utolsó döntőshöz, a Volvo XC90-eshez. Vadonatúj fejlesztéssel állunk szemben, ebben debütál a márka friss moduláris padlólemezrendszere, amely alapját adja majd az új S90-es limuzinnak és V90-es kombijának is. A kizárólag négyhengeres, kétliteres motorok sem számítanak éppen oldtimereknek, két éve mutatta be őket a Volvo. S aki legalább részben nem benzinnel, vagy gázolajjal kíván autózni, azok T8-as néven konnektorról tölthető, 35-40 kilométeres elektromos hatótávú hibridet is vásárolhatnak az XC90-ből.

A friss fejlesztés azonban nemcsak rejtve, hanem szemtől szembe is feltűnik. A műszerek helyén LCD kijelző világít, és a különböző rendszereket sem gombokkal, hanem egy jókora, függőleges tájolású érintőképernyőn keresztül lehet kezelni. Itt egy kicsit túlzásba is estek a svédek, mert olyanokat is bevittek a menübe, amiknek jobb lett volna inkább gombokat hagyni (ülésfűtés). Az XC90 praktikusságát viszont senki sem vonhatja kétségbe. Mind a kiváló minőségben kivitelezett utastér, mind a csomagtartó tágas – utóbbinak az ajtaja akár láblengetésre is felnyílik, míg a légrugós változatok arra is képesek, hogy lejjebb eresszék a csomagtartó szélét. Magától értetődően van hétüléses változat is, a második sor ülései pedig tologathatók és egyenként dönthetők, így a variálhatóság is kimagasló. Volvóról lévén szó a biztonság nem lehet kérdéses, már az útról elalvás miatt letérőket is külön rendszer védi, és hamarosan érkezik az útra tévedt vadállatokat felismerő és kikerülő rendszer is. (Ugyanez emberekre és kerékpárosokra már évek óta van.) No, és persze a karosszéria is olyan merev, hogy boruláskor sem kell attól tartani, hogy berogyik a tető. Felborulni azonban nem olyan könnyű, mert a számos vezetést segítő rendszer között aktívan kormányzó sávtartó automatika is van, továbbá a futómű is a biztos útfogást szolgálja. Ennek ára viszont, hogy még a légrugós változatok rugózása is feszes kissé. A Volvo XC90 ellen annyi szól, hogy nem egy olcsó kategória reprezentánsa. Azt azonban el kell ismerni, hogy a kategóriáján belül nem számít drágának, így veszélyes riválisa támadt benne a kategória többi résztvevőjének, az Audi Q7-nek, a BMW X5-ösnek és a Mercedes GLE-nek. (A Volvo XC90-esről ezen a linken olvashatnak részletesebben.) Hát ennyi lenne. Ezt a hét típust kellene rangsorolni péntekig, hogy hétfőre megszülessen a végeredmény. Addig valószínűleg minden zsűritag (köztük én is és Csikós Zsolt is) elmerül a gondolataiban, sorba rendez és lepontoz legalább ötöt közülük. Kérném, hogy aki teheti, próbáljon meg eljátszani a gondolattal, melyiket is tenné közülük az első helyre. Csak egyet kérnék még: ahogy mi is, tegye félre az érzelmeket, és hideg fejjel, csak a tények alapján döntsön, ne hagyja magát befolyásolni attól, hogy neki ez, vagy az a márka szimpatikus. Mert nem ez számít, hanem az autók képessége. Jó fejtörést!