Nem múlt el a hóveszély az utakon

Tél végén kiszámíthatatlan az időjárás, ráadásul közeleg március idusa. A legfontosabb teendőről az illetékes szervek apparátusa sms-ben tájékoztatta a közlekedőket három évvel ezelőtt, de ha nem megoldás átülni másik gépjárműbe, mert a saját kocsi produkál valami váratlant, abban mi is tudunk tanácsot adni.

10 óra tíz helyett 9 óra és 15 perc

Székely Gyulát, a tököli reptéren működő vezetéstechnikai képzési központ alapítóját egy modern és egy korosabb autóval látogattuk meg a reptéren, hogy gyakoroljuk a helyes reakciókat. A hazai átlagautót képviselte az elsőkerék-hajtású Suzuki Liana 2002-ből, a modern hátsókerék-hajtású kocsikat egy új BMW 116d. Kíváncsiak voltunk, határhelyzetben nehezebb-e uralni a hátul hajtó modellt és mit tud hozzátenni biztonságunkhoz az ESP a locsolt műgyanta felületen, ami a hátborzongatóan csúszik.

Vannak az autós világban meggyökeresedett hiedelmek, például a 10 óra 10 perces kormányfogás, jóllehet 9 óránál és 15 percnél kellene lennie a kezünknek, hogy nagyobbat fordíthassunk a volánon egy mozdulattal.

Jó sofőr, jó kocsi, nincs kockázat? De van.

Ugyanilyen tévhitté torzult az a 30 éve még érvényes tapasztalat, hogy az elsőkerék-hajtású autók az orrukat tolják, lecsúszva az ívről, a hátsókerekesek pedig keresztbe állnak. A mai hátsókerekes típusok nem lepik meg kifarolással a tulajt, legyen rajtuk akár BMW, Cadillac, Jaguar, Lexus, Mercedes-Benz vagy Porsche márkajelzés. (A speciális közönségnek játszó Lotus autói és a többi sportkocsi más.) A gyárak a biztonság és a könnyebb uralhatóság jegyében nem hangolják túlkormányozottra a hátul hajtó autókat sem, az akár két évig hangolt ESP pedig nem engedni őket gázra sem kifarolni.

Szerencsére az orrtolásra vagy a kilendülő farra adandó válaszok nem avulnak el évtizedek múltán sem. Bárkivel előfordulhat, hogy túl gyorsan érkezik egy kanyarba. Ismeretlen szakaszokon például a reggeli pára, az adott területen alacsonyabb hőmérséklet, sárfelhordás, vizes lomb okozhat meglepetést, pláne ha közben az illető telefonál, táplálkozik, gyermeket nevel.

Ha baj van, sose tekerjük beljebb a kormányt!

A leggyakoribb eset, hogy az autó nem fordul be a kanyarba, mert orránál fogva kisodródik az ívről és indul az árok vagy a korlát, jobbkanyarban pedig a szembejövők sávja felé. Ilyenkor egyet soha, de soha ne tegyünk, mert életünk utolsó mozdulata lehet: ne tekerjük beljebb a kormányt! Lehet, hogy ez ösztönös reakció, de életveszélyes, mert jobban alászedett kerekekkel autónk még kevésbé lesz képes bekanyarodni a kinézet íven. Tehát semmiképp ne vágjuk alá jobban a kerekeket. A menekülési út a gázelvétel és ha van rá hely, akkor nyissunk kicsit a kormánnyal is. A kormányállás visszavételével az első kerekeknek van esélyük tapadást találni, ugyanezt segíti a gázelvétel is. Egyrészt lassul tőle az autó, másrészt a bólintással nagyobb súlyt teszünk az első kerekekre, ami szintén javítja tapadásukat. Egy rendőrségi kiképző a kiskunlacházi reptéren azt javasolta, hogy legeslegvégső esetben, amikor szinte menthetetlen a helyzet, megpróbálhatunk egy pillanatra rárúgni a fékre, hogy előre terhelve hátha mégis elfér a kanyar. Ez azonban végszükség esetén megoldás csak, nagyon elmért sebességgel indított kanyarokban, mert ha szerencsétlen gumi nem bír az oldalerőkkel sem, akkor az elérhető tapadást az oldalirányú (kanyar) és a hosszirányú erők (gyorsítás, fékezés) között megosztva csak romlik a helyzet. Tehát orrtolásnál gázelvétel, és ha van rá hely, nyissunk a kormánnyal.

Orrtolásból is lehet kifarolás

Bolondbiztosra hangolt modern autóink elviselik a gázelvételt a határtartományban, amit egy régi Porsche 911 vagy a legtöbb középmotoros sportautó, legyen az MGF vagy Toyota MR2 olyan kifarolással büntet, hogy forogsz, mint a legősibb mesterséget űző nő a lavórban, ahogy mondani szokás.

Mert a terhelésváltás javítja az első, de rontja a hátsó kerekek tapadását. Épp ezért fel kell rá készülni, hogy az addig alulkormányozott autó átmegy túlkormányozottba, kilendíti a fenekét. Az átterhelődés a fizika sajátosságai szerint egyformán hatott mindkét autóra. Míg a modern autóban az aktív menetstabilizálás a kerekek egyenkénti fékezésével ezt nagyrészt megoldotta helyettünk, a korosabb autóban gépészkedni kell.

Arra nézzünk és kormányozzunk, amerre menni akarunk

A kilendülő farra nagyon időben és érzéssel kell reagálni, amit közúton nem lehet megoldani, havas, padkamentes, végtelen nagy parkoló meg mifelénk nem sok terem. Ezért jók a vezetéstechnikai képzések akár Újpesten a Magyar Autóklubnál, a Hungaroringen belül, a Groupama központban, Zsámbék mellett az impozáns DrivingCamp Hungarynél vagy a szerintünk legjobb adottságokkal bíró tököli bázison, az egyetlen pályán, ahol életszerűen nagy sebességgel gyakorolhatunk. Székely Gyula örökérvényű javaslata a keresztbe álló autó megzabolázására, hogy mindig nézzünk arra, amerre menni akarunk és kormányozzunk abba az irányba, amerre menni szeretnénk. Ez a legéletszerűbb és legérthetőbb megfogalmazás, amit hallottunk.

Más szavakkal a megcsúszás irányába kormányozzunk, tehát ha jobbkanyarban az autónk kifarol, akkor balra, ha balkanyarban fordul keresztbe, akkor jobbra. Az ellenkormányzás kevésbé pontos kifejezés, de nem rossz, csak azt oldalszélben is csináljuk, a szél ellen kormányozva. A megcsúszás irányába történő kormányzást ne vigyük túlzásba, mert sokakat pont az elkésett, de eltúlzott kormánymozdulat sodor veszélybe és ezért esnek le az útról.

Ha nagyon hirtelen farol ki az autó, hasznos lehet egy pillanatra elengedni a kormányt, mert kellő utánfutással beállított futóművel a volán visszapörög középállásba, ami gyorsabb, mint kézzel visszatekerve. A legtöbb autóban bizton számíthatunk a középállásba visszatérítő erőre.

ESP-vel minden megbocsát a hátsókerekes autó

Nagy szerencse a modern autókban, hogy jól tapadó gumival és elektronikus menetstabilizáló rendszerrel a számítógép jól a kezünk alá dolgozik. A video felvételéhez és a kicsit is látványos képek elkészítéséhez a BMW-ben először is ki kellett kapcsolni a DSC-nek hívott menetstabilizáló rendszert. Amíg az aktív, az 1-es kezes és agilis, de annyira kizökkenthetetlen, hogy csak az alulkormányozottságot tudtunk volna bemutatni vele. Farolni is csak erőcsúsztatással, gázadásra sikerült vele, aminél nincs is jobb móka, ha 52 méteres szélességű zárt pályán vagyunk, plusz 20 méter bukótérrel és sima fűvel a reptér betonja mentén. Közúton kicsit más a helyzet.

Mindenkinek azt javasoljuk, hogy menjen el vezetéstechnikai képzésre. Főleg azok, akik nagyon hisznek magukban, mert érdekes tapasztalat, hogy valahol 42-vel simán bekanyarodunk, 47-tel pedig utasként nézzük a kormány mögül, mit művel az autónk. A vezetéstechnikai képzések hasznáról ajánlom Földes Attila zseniálisba hajló cikkét özvegy Kozarekné kalandjairól. Bárhova megyünk, azt a 20-60 ezer forintot, amennyibe helytől és hossztól függően a képzések kerülnek, nehéz volna okosabban elkölteni, mint olyan helyzetek kivédésére, amin az utasok élete, a vétlen szembejövő sorsa és saját épségünk múlhat.