| Röviden – Renault Mégane GT TCE ED7 | |
|---|---|
| Mi ez? | Az alsó-középkategóriás Renault Mégane negyedik generációjának jelenlegi csúcsverziója |
| Mi tud? | Rengeteg látványos apróságot, modern szolgáltatásokat, négykerékkormányzást, egyedi vezetési élményt |
| Mibe kerül? | A típus 4 790 000 forintról indul 114 lóerős motorral, a tesztben szereplő motorral a GT listaára 8 800 000 Ft |
| Kinek jó? | Akik egy különleges, sőt különc kompaktra vágynak, erős karakterrel és motorral |
A Renault Mégane lassan a klasszikus típusnevek közé emelkedik, immár 20 éve gyártják, 6,5 millió darab talált gazdára világszerte, és nem csak az autórajongók ismerik a nevét. Mindenki tudja, hogy ez a típus egyenlő a francia alsó-középkategóriás autóval, ami azért egy picit más, amit azok választanak, akik kiütést kapnak a hűvös német, és túl racionális japán autóktól. Úgy tűnik, a páros generációkra tartogatják az ütős, feltűnő formai megoldásokat a franciák. A 2002-es Mégane II volt hasonlóan friss a jellegzetes, ívelt hátsó szélvédővel és tőkés récék tomporára emlékeztető csomagtérfedelével.
Külső, karosszéria
A Mégane IV hasonlóan vehemens vizuális támadással indít, mellette szinte a kategória összes szereplője karót nyelt nyárspolgár, sőt a 2008 óta porondon lévő előd is szürke jelenség. Vonásai egyértelműen követik az Espace, Kadjar és a Talisman által kijelölt irányt. Harsány, bátor, és feltűnő, sok krómmal, élénk színekkel, gigantikus márkajellel építenek felismerhető arculatot a Renault tervezői.
Ennek ma már a LED-fényekből húzott ív az egyik alappillére, minden gyártó próbál valami egyedi, éjjel és nappal s jól felismerhető vizuális formát kialakítani. Amíg a németek szűkre húznak, és agresszív szögekből raknak össze szúrós tekintetet, addig a Renault a másik irányba indult el. Elöl lekanyarították a nappali menetfény LED-fényszóróit, így a két lógó farok hasas C betűt formáz sötétben, nappal pedig maga a különleges tagolt kialakítás teszi felismerhetővé a típust. Hátul szintén az árral szemben úszás taktikája érvényesült, térhatású kockák, üreges szemgödrökre emlékeztető vörös világítás helyett két hosszan elnyúló, lágy ívű fénycsík azonosítja a kocsit. Ezt a látványt szürkére fújt kamu-diffúzor és két szögletes kipufogóvég teszi teljessé.
Szürke diffúzorutánzat, merészen elnyújtott lámpatestek adnak felismerhető formát a farnak
Sokat írok a formáról, mert tényleg megérdemli. Beindítja a fantáziát, kíváncsi vagyok, milyen becenevet aggat majd rá a nép az évek során. A forma mellett a méret is változott, a közös Renault-Nissan CMF platformra épülő karosszéria 64 milliméterrel hosszabb (4359 mm-es) mint eddig, illetve 25 mm-rel alacsonyabb a harmadik generációs modellnél, tengelytávja pedig 28 mm-rel nagyobb, a hátsó túlnyúlásból viszont lefaragtak egy csipetnyit.
Belső tér, csomagtartó
A nemzetközi bemutató után első ízben az egyik legjobban felszerelt, legerősebb verzió, a 205 lovas benzinmotorral, 7 sebességes duplakuplungos sebességváltóval (EDC) szerelt GT kivitel került hozzánk, ami nem csak kívül kapott egyedi kiegészítőket. A belső térben is az érzékszervek kényeztetése áll középpontban, vaskos, alul csapott GT emblémás kormánykerék, élénk kék színű dekorbetétek, látványos sportülések, és szintén kék díszöltések fokozzák a sportos hangulatot. Még a Renaultsport felirat is feltűnik több helyen, pedig a GT nem egy RS keménységű aszfaltszaggató vad. De erről majd később. Az elődhöz viszonyítva javult a kialakítás és az anyaghasználat színvonala, a váltógomb hűvös fém, a kellően visszafogott ezüstszínű keret rengeteg helyen visszaköszön, és feldobja a fekete műanyagot.
A látványos sportülések feszesen tartanak, termetesebb alkattal zavaró is lehet a szigorú kialakítás.
Egyedül a nagyméretű kijelző kerete lóg ki a sorból a középkonzolon, mindenhol akad egy pici ív, csak ez tagolódik be tökéletes téglatestként. A műszerfal kialakítása, elrendezése közös az Espace, Talisman modellekkel, a Renault-nál már mindent a virtuális kijelzők uralnak, igaz, a márkára már régen is jellemző volt az analóg mutatóktól eltérő megoldások alkalmazása. Elég a digitális kijelzővel szerelt Renault 19-re gondolni, vagy az előző Scenic változtatható grafikájú TFT műszerfalára.
Adatlap
Renault Mégane GT
| Motor | 1618 cm3 soros, négyhengeres turbó-benzinmotor |
| Teljesítmény | 151 kW (205 LE) / 6000 ford. |
| Nyomaték | 280 Nm / 2400 ford. |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,1 másodperc |
| Végsebesség | 230 km/óra |
| Fogyasztás (vegyes) | 6,0 l/100 km (tesztfogyasztás: 9,2 l) |
| Listaár: | 7 790 000 Ft |
Tehát nem előzmény nélküli, de most az igazi a digitális tobzódás. Végre elég gyors az R-LINK 2 rendszer, végre elég jó a felbontás, az álló tájolású, táblagépekre emlékeztető, 8,7 colos központi kijelző pedig olyan, amit 2016-ban egy kompakt autóban elképzelünk. Szinte külön tanfolyam kellene hozzá, annyi funkciót rejt, ráadásul testre szabható, beállításainkat saját profilban menthetjük el. Mert állítani azt van mit, csak az utastérben végigfutó hangulatfényből öt árnyalat akad, a fényerőt pedig külön szabályozhatjuk, elöl és hátul, és ez még csak egy opció volt a rengeteg közül. Szerencsére a rendszert kiismerve már gördülékeny a használat, a matt felületű kijelző jól látható, könnyen kezelhető, és hála a tervezőknek, a szellőzés fő funkciói, az állandóan babrált hőfok, az ülésfűtés megmaradtak fizikai kapcsolóknak. Hiányosság azért akad, a rádió hangerejét csak menüből, vagy a kormány mögül állíthatjuk. Kijelzőből összesen három akad, a hagyományos műszerfal és a központi képernyő mellett színes, a sebességkorlátozásokat, a navigáció utasításait is megmutató Head Up Display is tájékoztat út közben. Mivel ez az olcsóbb, plexire vetített megoldás, rossz úton picit remeg, de így is nagyon hasznos, vezetés közben elég, ha erre figyelünk, és a funkciótengerben való lubickolást meghagyjuk az unatkozó utasoknak.
A két felnőtt számára megfelelő komfortot kínáló hátsó sor. Jól látszik a kilátást zavaró, vaskos C-oszlop
A hátul ülők csak az eredményt, vagyis a hangulatvilágítást, és a Bose hifi előadását élvezhetik, valamint a kategóriának megfelelő, átlagos testalkattal komfortos helykínálatot. Ha a négykerékkormányzás nem hat, a csomagtere lehet meggyőző érv a családi kupaktanács előtt. 384 literes alapméretével nagyobb, mint az Astra és a Golf által kínált űr, ülésdöntéssel 1247 literig bővíthető. A kategóriaelső Honda Civitől persze messze van.
Milyen vezetni?
Az eddigi karaktermassza alapján színes káosznak, francia kavalkádnak tűnhet az autó, én is így éreztem még az első pár száz kilométer előtt. Majd összeállt a kép, és kiderült, hogy a sok apróság, az éjszakai klubokat megszégyenítő fényár mögött valódi tartalom, és egy szerethető autó lapul. Mert ez a Renault-féle csomag most ebben a konfigurációban állt össze. Az 1,6 literes turbómotor és a hétsebességes duplakuplungos váltó párosát a Clio RS, és az Espace esetén is próbáltam. Egyikben sem volt rossz, de itt az igazi. Ebben az autóban van otthon, így kerek egész, ezzel a tengelytávval, tömeggel, kialakítással. A Clio RS esetén kapkodó, izgága méregzsák volt, az Espace bálnaszerű acéltestében pedig tompa, elnyomott teherhordó. A negyedik generációs Mégane orrában talált igazi otthonra. 205 lóereje és 280 Nm nyomatéka az a jóleső, pont elég kategória, amivel nem kell folyamatosan birkózni, és a hullámos, rossz magyar utakon sem csak a villogó menetstabilizáló a reakció egy kövérebb gázadásra.
7,1 másodperc alatt éri el a százas tempót, amit a rajtautomatika alkalmazásával tehetünk mókásabbá. Ez is Clio RS-örökség, a kormány mögötti váltófüleket egyszerre meghúzva, ballal fékezve, jobb lábbal a gázon állva, majd a fékről leugorva lőhetünk ki az autóval. Játék a XXI. század fiataljainak, némi kipufogó-ropogással, és a jóleső érzéssel, hogy „titkos funkciót” aktiváltunk. Természetesen legnagyobb dobása a 4Control négykerékkormányzás. Ennek köszönhetően éles kanyarokban is szükség van a kétféle tömörségű szivacsból kialakított, magabiztos oldaltartást nyújtó ülésekre. Zabálja a fordulókat, az ütközéstől-ütközésig 2,3-et forduló volánnal szinte átfogás nélkül vehetünk minden ívet, és hiába van csak Macpherson elöl és csatolt lengőkar hátul, bitang mód tapad, alulkormányzottságnak nyoma sincs. Az a fajta, amivel lassan, gyorsan, bohóckodva, rángatva, tempóval, szóval mindenhogy jó kanyarodni.
A jelenlegi kínálat csúcsa az 1,6 literes turbó-benzinmotor, visszafogott hangjára a hangszórók keresztül erősít rá a Renault.
Előny, hogy még az R.S.Drive feliratú gombot megnyomva is civilizált marad. Bár tovább forgatja a fokozatokat, a turbós blokk egészen 6500-ig elpörög, a gázrekació is élénkebb, de a kőkemény, vesét ütő sportos hangulatért, igazán harapós fékekért meg kell várni a valódi RS verziót.
4Control négykerék-kormányzás
Sport módban autózva 80 km/órás tempó alatt, az első kerekek 15°-os elmozdulásával párhuzamosan a hátsók ellentétesen 2,7°-ot fordulnak el, míg 80-as tempó felett 1°-ot. Tempós kanyaroknál, hirtelen előzésekkor érezni ebből e legtöbbet, de városban, szűk helyeken forgolódva is hasznos lehet ez az extra tudás.
Az EDC váltót tartják sokan a csomag gyenge pontjának, és a Clio esetén mi is kritizáltuk az automata üzemmódban rossz ütemben kapcsoló egységet, de vagy fakultak az emlékek, vagy a plusz hetedik fokozat és némi finomítás segített, de most sokkal egyenletesebb teljesítményt nyújtott a kormány mögül is kapcsolható váltó. A rögzített fülek megszokást igényelnek, de a közvetlen kormány miatt még íven is elérhetőek ujjbeggyel. A váltó nagyszerű mutatványa a Multi Change-Down funkció, amivel több fokozatot kapcsolhatunk vissza egyszerre – komoly haszna nincs, kivéve ha századmásodpercek számítanak, de a technikai felsőbbrendűség bizonyítására csodás érv.
Hetedikben nyugodtan gurul az autópályán, rugózása alapján rászolgál a GT elnevezésre, hosszú utakon is kényelmes, egyedül az adaptív tempomat kezelése logikátlan, öreg Renault-szokás szerint még mindig a váltó mögött kell kapcsolni, majd a kormányról állítani a funkciót. A volán bal oldalán elférne, ahogy minden más gyártónál, de meghagyjuk ezt francia szeszélynek, ahogy a kormányoszlopra szerelt, évek óta erőltetett rádiót irányító panelt is.
Konkurensek, költségek
Az árlistákon már szerepel az 1,6 literes SCe alapkivitel 4 790 000 forinttól, a GT 7 790 000 forintról indul, a tesztautó 18 colos felnikkel, teljes LED „Pure-vision” fényszórókkal, Bose hifivel, vagyis minden csecsebecsével megszórva 8 880 000 Ft.
| A Renault Mégane GT vetélytársai – Listaár | |
|---|---|
| Ford Focus ST2 2.0 EcoBoost (250 LE) | 8 650 000 Ft |
| Peugeot 308 GT BlueHDi (180 LE) | 8 575 000 Ft |
| KIA Cee’d GT 1.6 TGDI (204 LE) | 7 379 000 Ft |
| Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI (220 LE) | 7 888 820 Ft |
Nehéz objektív képet alkotni a csúcskivitel alapján az egész modellcsaládról. A mókás részek, az autórajongót lázba hozó technikai csemegék a GT kiváltságát képezik, de ezeket lehámozva is érződik egy erős karakter, egy egyedi hangulat, amit azok keresnek, illetve azoknak ajánlott, akiknek már a Peugeot 308 is túlságosan Golf.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
