| Röviden – Porsche 911 Turbo és Turbo S | |
|---|---|
| Mi ez? | Hétköznap is használható sportautó, amivel egy versenypályán is helytállunk |
| Mit tud? | A kezdő sofőröket is versenyzővé változtatni és közben megvédeni őket saját maguktól |
| Mennyibe kerül? | A Turbo 53, a Turbo S 62 millió forint környékéről indul |
| Kinek jó? | Akinek van stílusa és egy harmonikus, elegáns rakétára vágyik |
Az a legjobb az új Turbókban – és nagyjából ez igaz az összes mai Porschéra -, hogy versenypályán különösebb erőlködés nélkül fűzheted velük az egyik kanyart a másik után. Kell ugyan koncentrálni, de akár öltönyben is beülhetsz, nem fog összegyűrődni. A Porsche ügyesen megoldotta, hogy „halandó” ember is könnyedén elbánjon az 540-580 lóerős teljesítménnyel és a néhol 750 Nm-es nyomatékkal, anélkül, hogy az első adandó alakalommal a Valhallába küldje magát az autóval együtt. Még egyszer mondom: 750 Nm! Csak viszonyításképpen, a V12-es Lamborghini Aventador LP-700 motorja 690 Nm nyomatékot produkál. De ne szaladjunk ennyire előre! A volt Forma-1-es pályán, az Isztambul Parkban próbáltuk a Porsche 911 legerősebb változatának 2016-as verzióját. A bokszutcában a következő stuttgarti ménes sorakozott: 911 Turbo, Turbo S, Carrera és Carrera S. Az új Carrerát már Attila kipróbálta decemberben, ezért én a Turbókra koncentráltam, annyit azonban megjegyeznék, hogy a Carrera S kipufogórendszere klasszisokkal jobban szól, mint a Turbóé, a célegyenes végi féktávon olyan „géppuskaropogás” volt, amilyet még Sztálingrádnál sem hallottak negyvenkettőben.
Külső
Egy 911-es Poschét a laikus szem nehezen tud megkülönböztetni a másiktól, de még a tapasztaltabbaknak is keresni kell a különbségeket. A frissített 911 Turbo külsőre főleg lámpáiban és fenékben tér el a korábbi kiviteltől. Elöl immár dupla soros LED-fényszórók világítanak, hátul pedig 3D hatású lámpatesteket használnak, módosították a kilincseket és a motortérfedél lamelláit, annak érdekében, hogy hatékonyabban tereljék a levegőt a ventilátorok felé. A karosszéria picit gömbölyödött, de a bő 50 éves tradícióval nem szakítottak a mérnökök, nincs radikális változtatás, csupán apróságok. A stílus és harmónia megmaradt. Gondoltak a hétköznapi autózás során felmerülő kellemetlenségekre, így a fekvőrendőrökre és a parkolókat szegélyező padkákra is, ezért szükség esetén 4 centivel megemelkedik az első tengelynél a karosszéria, amihez mindössze 5 másodpercre van szükség, és mikor újra elérjük az 35 km/órás tempót, le is ereszkedik. Ahogy megszokhattuk, a hátsó szárny a sebesség függvényében emelkedik és süllyed, de a kétállású szárnyon kívül is van még aktív aerodinamikai elem a Turbón: az első lökhárítónál is kibújik egy légterelő, ami segít kiszorítani a levegőt az autó alól, csökkentve ezzel a felhajtóerőt. Ennek nagy sebességnél és versenypályán van szerepe. Azt pedig, hogy mennyire átgondolt az új 911 Turbo, mi sem bizonyítja jobban mint, hogy a Turbo S kabrió hátsó szárnya más-más pozícióba áll nyitott és zárt tetőnél, hiszen ilyenkor máshogy áramlik a levegő az autó körül.
A frissített Porsche 911 Turbo 1297 mm magas, 4507 mm hosszú, a tengelytáv pedig 2450 mm. Súlya 1600 kilogramm
A vizes aszfalton nem volt nehéz keresztbe rakni, de annak ellenére, hogy bivalyerős, olyan kezes, mint egy bárány, ha ésszel csináljuk
Belső
Két említésre méltó változtatás látható az utastérben, az egyik a kormánykerék, amiből Sport és GT Sport kivitel közül lehet választani, mindkettőt a 918 Spyder kormányáról mintázták, előbbi 375 mm átmérőjű, utóbbi 360 mm-s. Ennél izgalmasabb az üzemmódválasztó tárcsa, amely a Ferrari Manettinójához hasonlóan négy fokozatban befolyásolja az autó működését: Normál, Sport, Sport+, Individual módból választhatunk, de van egy Sport Response nevezetű gomb is, ami olyan mint az NFS-ben a nitró, azonban szó nincs nitrogén-oxid befecskendezéséről, de erről kicsit később. A másik fontos újdonság az érintőképernyős, mindentudó, saját fejlesztésű fedélzeti szórakoztató-központ (PCM), ami az élő prezentáción tényleg szórakoztatta az újságírókat, mert egyszerűen nem akart normálisan működni. A Google térképe nem találta a GPS jelet, a hangfelismerő nem azonosította a kiadott parancsot, vagy mást csinált, mint kellett volna, és az iPhone-integráció sem volt tökéletes, bár a telefon képernyőjét szépen átvette a hétcolos kijelző. Tegyük hozzá, hogy ezeket a funkciókat már rég tudja például egy Kia. Most már a 911 is… A porschés kollégát már-már sajnáltuk, és elhisszük, hogy működik, ez csak a kötelező baki volt a sajtóeseményen. Azóta már biztos kukoricán térdel a rosszalkodó Carrera kabrió, amin szerették volna bemutatni, mennyire frankó az új PCM. A 911 Turbo 1880 milliméter széles, ami 72 milliméterrel több, mint az alap Carrera szélessége, így még a magamfajta melákok is kényelmesen elférnek. Az ülésekre sem panaszkodhatok, 198 centis magasságommal és 100 kilós súlyommal kényelmesen ültem, nem cipőkanállal kellett belepasszíroznom magam. A fejem is csak akkor súrolta a tetőkárpitot, ha rajtam volt a bukósisak. Az minőségi anyaghasználatról és németesen precíz összeszerelési minőségről, azt hiszem, nem kell külön szót ejtenem. Egyszerűen hibátlan, az „otthon vagyok” érzés az első pillanattól megvolt.
A látvány, amiért bő 50 millió forintot kell kicsengetni alsó hangon, hogy a miénk legyen
Max. két gyerekülés, semmi több
Milyen vezetni?
Állat! Mondom ezt úgy, hogy mielőtt felgurultunk a 5,3 kilométeres aszfaltcsíkra, esett az eső, szóval nem voltak ideálisak a körülmények, de így legalább kiderült, hogy milyen vizes pályán az átdolgozott futómű és felfüggesztés. A korábbiakhoz képest mindkét Turbo kivitel motorja 20 lóerővel gyarapodott, így a Turbo 540, a Turbo S pedig 580 lóerőre erősödött – a fejlődés főképp a módosított feltöltőknek, új injektoroknak és nagyobb nyomású üzemanyag-befecskendezésnek köszönhető. Ezeknek hála a Turbo S 0-100-as sprintjét sikerült leszorítani három másodperc alá: 2,9 másodperc kell (az alapmodellnek 3), hogy elérjen a mutató nulláról száz kilométer/órára. Ez pedig nagyon, de nagyon gyors! Nedves aszfalton próbáltuk ki a rajtautomatikát, de még így is agyat a koponyához préselő élmény volt. Egy pillanatra a szemem is káprázott. Erre a néhány másodpercre csak utasok vagyunk, akinek annyi a dolga, hogy jó erősen markolja a kormányt és próbálja egyenesben tartani, hogy a 750 Nm nyomaték ne tépje ki a kezéből.
Az alapmodell nyomatéka „csak” 660 Nm, de az S-ből akár 750-at is ki lehet préselni ha az üzemmódválasztón megnyomjuk a Sport Response gombot, ami 20 másodpercre megemeli a turbónyomást, érzékenyebb gázreakciót és villámgyors, nyakletépő váltásokat eredményez.
A Turbóban két darab, változó geometriájú turbófeltöltő (benzines motorral ilyet csak a Porsche párosít) dolgozik, aminek a lényege, hogy mindig legyen elegendő nyomás. Van is. A teljesítmény folyamatosan épül fel, és mindig van elég, a Turbóban 1950 és 5000-es fordulat között 660 Nm nyomaték biztosít kiemelkedő rugalmasságot.
A turbó kialakítása egyébként teljes egészében Porsche-találmány, lényege, hogy amikor elvesszük a gázt – azaz zárjuk a fojtószelepet -, a rendszer még néhány másodpercig tartja a szívócsőnyomást, ahonnan a következő gázadáskor hamarabb épül fel a nyomás, nem fékeződnek vissza a turbinakerekek. Ez pedig kigyorsításkor jelentett hatalmas előnyt.
10-12 kört tettünk meg az Isztambul Parkban, nyolc autóval köröztünk a pályán, ez elég volt ahhoz, hogy az utolsó körökre már kezdjen felszáradni az ideális ív. Az eső miatt sajnos azt nem engedték a Porsche szakemberei, hogy minden elektronikai segítséget kikapcsoljunk, de Sport módban már megengedő a Turbo menetstabilizálója, így könnyedén táncra lehetett bírni a kocsi farát. Annak ellenére, hogy mind a négy kerék hajtott, mégis hátsókerekes jellegű a karakterisztikája , nem volt soha alulkormányzott. Ám egyszer sem éreztem , hogy nem tartom kontroll alatt a dolgokat, és higgyétek el, mi sem vezetünk minden nap közel 600 lóerős sportautót versenypályán. Ám az új 911 Turbót és Turbo S-t annyira könnyű gyorsan vezetni, hogy már az első néhány kör is vegytiszta élvezet.
A felszáradt részeken betonbiztosan lehetett kanyarodni, amiben szerepe volt a PDCC funkciónak, ami arra figyel, hogy kanyarban ne dőljön meg a karosszéria. Így a gumik a legnagyobb felületen tudnak érintkezni az aszfalttal, azaz nagyobb a tapadásuk és így nagyobb lehet a kanyarsebesség.
Íme két kör az Isztambul Parkban
A felvezető autóban Violetta Weykopf ült, aki egy roppant tapasztalt gyári tesztpilóta, és az alábbi videó remekül mutatja, hogy mennyire könnyedén lehet terelgetni a 911 Turbót.
Az összkerékhajtást és a hátsókerék-kormányzást is átdolgozták a frissített Turbón, szerették volna, ha gyorsabban reagáljon a terhelésváltásokra, a sebesség változására, és bírja a hőt. A hátsókerék-kormányzás kis tempónál ellenszögben fordul, csökkentve ezzel a fordulókört, nagy tempónál viszont azonos irányba, fokozva a stabilitást.
A PDK váltót szintén átprogramozták, ami most precíz, pontos és gyors. Tökéletes a fokozatválasztása és a megfelelő fordulaton tartja a motort, hogy a kigyorsítási pontot elérve nekünk csak a gázadásra és a kormányszögre kelljen koncentrálni.
A kormányzásnál azt vettem észre, hogy az új villanyszervó sokkal élettelenebb, mint a szivattyús megoldás volt, ezért kevesebb visszajelzést kaptam, mint szerettem volna, még Sport módban is túl puha volt.
Árak, konkurensek
A totalcaros Papp Tibivel váltottuk egymást a volán mögött egész nap, és a program végén felmerült bennünk a kérdés, hogy ha most ekkora teljesítményt ilyen technikai megoldások mellett képes prezentálni a Turbo és Turbo S, akkor milyen lesz a következő generáció? Hova tovább? Mert a Porsche sosem a teljesítményhajhászásról szolt, sokkal inkább a stílusról. Ugyan mit kezd közúton a német orvosdoktor 750 Nm nyomatékkal és közel 600 lóerővel? Oké, simán el lehet közlekedni vele közúton is, de arra tökéletesen elég a 420 lóerős Carrera S, ami pályán nagyobb móka, hiszen kisebb, agilisebb és csak hátul kapar.
Ha ár/érték arányban vizsgáljuk a dolgokat, akkor azt kell mondjam, hogy jelenleg nem kapunk jobb sportautót a 911 Turbónál ugyanezen teljesítménnyel. Sőt, mint azt már az elején is említettem, a 100 milliós Lamborghini Aventador sem tud semmivel többet, ugyanúgy 2,9 alatt gyorsul százra, mint a Turbo S, legfeljebb többen megnézik az utcán. Nem vagyok benne biztos, hogy ez ér 45-50 millió forinttal többet úgy, hogy Porschéval sem olvadunk be a tömegbe.
Nincs az a földi halandó, aki gyorsabban és pontosabban vált az átprogramozott PDK automatánál
Igen, ez itt a felnyitott motorháztető, ami alatt valahol ott van a 3,8 literes, hathengeres boxer
De említhetném még a Porsche Turbóval hasonló ligában játszó Audi R8 V10 Plust, ami 610 lóerős teljesítményével 3,2 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, az ára pedig 62 milliónál kezdődik. Az előző R8-at is vezettem pályán, a Turbóhoz képest sokkal jobban kellett küzdeni vele, nem annyira simulékony, mint a Porsche.
Ha házon belül kellene választani, én a Porsche 911 Carrera S-re tenném a voksom a csillagromboló helyett, mert a Porsche 911 Turbo – főleg az S -, nem más, mint szépen csomagolt maghasadás, amit könnyedén kordában lehet tartani, de elég egyetlen meggondolatlan mozdulat és jön a gombafelhő.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
