Hét litert eszik, automata, benzines, összkerekes, mi az?

Röviden – Autó típus
Mi ez?	A Toyota kompakt szabadidő-autójának felfrissített, összkerékhajtású hibrid változata
Mit tud?	Erős és takarékos, tágas családi autó
Mennyibe kerül?	11,36 millió forint a fehér autó listaára
Kinek ajánljuk?	Aki bírja a japán idegenszerűséget, szereti a hibridautózás békés nyugalmát, jobban értékeli a tágas, praktikus kialakítást mint a divatot és a kifinomultságot, boldog lesz vele

A Toyota már a negyedik generációt nyűvi a kompakt méretű hobbiterepjárós műfaj egyik legkorábbi típusából. A 2013-ban bemutatott aktuális RAV4-et tavaly enyhe ráncfelvarrásnak vetették alá, hogy hűtőmaszkja jobban illeszkedjen a többi friss Toyotáéhoz (Auris, új Prius, sőaz FCV hidrogénautó). A facelift kapcsán azonban a motorválaszték is drasztikusan megváltozott: hibridváltozat is készült az autóból. Sőt, változatok, ugyanis az egyszerűbb, fronthajtású kivitel mellett egy összkerékhajtású modellt is bemutatott a gyártó, amelynek hátsó kerekeit a Lexus RX hibrid mintájára egy önálló villanymotor hajtja. A fehér tesztautó tehát igazi műszaki érdekesség a maga különleges 4×4-rendszerével a maga kategóriájában. Mivel Executive kivitelű, a RAV4 legtöbb kényelmi és biztonsági extráját is kipróbálhattuk benne.

Kívül

A faceliftes Toyota RAV4 az új, keskeny, éles, agresszív fronttal friss korszerű autónak hat – szemből. Az autó fenekére már nem jutott elég figyelem, a hatalmas, üres, buta lemezfelület az ötödik ajtó esetlegesen megrajzolt körvonalával, a képtelenül a kocsi alá biggyesztett, harminc évvel ezelőtti autók farát idéző kipufogóvéggel nem túl impozáns. A kettő között pedig egy magasra emelt, alul macsó módon fényezetlen elemekkel körberakott, érezhetően tágas SUV van, szép felniken, sportos ablak-kivágásokkal, de különösebb ötlet, hangsúlyos márka-stíljegy nélkül. Érdekes, hogy mennyivel jellegtelenebb lett a RAV4, mint platformtársa, a nagyon is látványos és különleges Lexus NX.

Belül

Az utastér a szürke, fantáziátlan műanyagok, az európainál kevésbé finnyás amerikai piac igényszintjére belőtt nívó miatt akár depresszív is lehetne, de nem az, mert a RAV4 lebegő hatású középkonzolja meg úgy általában a hatalmas hely miatt inkább a korlátozatlanság, a szabadság lelkesítő érzete hatja át az embert a kocsiban. Elöl a széles, mindennemű oldaltartást mellőző ülésen terpeszkedve szabadon kaszálhatunk térdeinkkel, nem akadnak be semmibe. Ugyanakkor sok-sok kisebb-nagyobb rekeszt sikerült kialakítani a műszerfalon is, alatta is, ami hosszú úton nagyon jól jön az útieleségnek, elektronikus kütyüknek. A sok mai színes-villogós virtuális műszerfal között a RAV4 hagyományos műszeregysége és nagyméretű gombokból kiképzett klasszikus konzoljai nagypapásnak hatnak, a mutatók különleges babakék festése ezek mellett már csak halottnak a csók. Viszont a kocsi jól használható, pont a sok nagy és fizikailag is megtestesülő gomb miatt is nehéz félrenyomni a funkciók között. Az érintőképernyős menürendszer logikája fura és helyenként logikátlanul széttagolt, de azért megszokható.

A hátsó sorban iszonyú sok a hely, a dönthető üléstámlákkal hosszú utakat is békésen át lehet szunyókálni. A raktér ugyan 45 literrel szűkebb a nem-hibridnél, de így is megvan fél köbméteres.

Technika

Egy éve még csak legyintettünk volna: 2,5 literes benzines motor egy kompakt szabadidő-autóban? Ugyan, ez még hibridrendszerrel együtt sem életképes Európában. Hiszen a nagy súly miatt úgysem eszik kevesebbet és nem is megy jobban mint egy egy jó kis turbódízel. Csak aztán jött a dízelbotrány, szóval most valahogy az egész kontinens elkezdett jobban érdeklődni a dízelt kiváltani képes takarékos és nyomatékos hibridtechnika iránt. Így aztán a RAV4 hibrid már korántsem érződik annyira képtelen autónak az európai utakon, mint egy éve tűnt volna.

A hibrid Toyota SUV-ban alapértelmezésben egy négyhengeres, két és fél literes, Atkinson-ciklusú, takarékosságra és tiszta égésre optimalizált benzinmotor és egy elektromos motor hajt bele egy bolygóműves erőátvitelbe, ami kuplung és a szó hagyományos értelmében vett sebességváltó nélkül továbbítja vagy a benzin-, vagy az elektromos motor, vagy mindkettő erejét az első kerekek irányába. Ez az elsőkerék-hajtású alapváltozat 197 lóerős. Ugyanennyi a rendszerteljesítmény a 4×4-esben is, viszont ebben hátul is van egy 68 lóerős villanymotor, és szükség esetén ez a verzió valamennyi kerekét képes hajtani, elektronikusan megosztott nyomatékaránnyal az első és hátsó tengelyen. A rövid távon, csekély teljesítmény mellett használható teljesen elektromos üzem mellett ECO és SPORT beállításokkal változtatható a rendszer érzékenysége a gázpedálra, és persze a fogyasztás is elég széles skálán mozoghat, vezetési stílustól függően. A katalógus szerinti 4,9 literes átlaggal szemben mi közepes dinamikával autózva, kiegyenlített sztráda-országút-város használatban 7,2 litert mértünk a kútnál száz kilométerre, ami gázolajból is reális lenne, ha a RAV4 dízel lenne. A Toyota büszke rá, hogy a 4×4-es modell vontatási képessége nagyot fejlődött az alig terhelhető korábbi hibridekhez képest: a RAV4 AWD Hybrid nagyjából saját tömegének megfelelő súlyú, 1650 kilós fékezett vontatmánnyal is közlekedhet. (A fékezetlen vontatmány maximális tömege 800 kg.) Szintén újdonság a fix áttételek használatának lehetősége, a kézi váltás imitációjának képessége a váltókar böködésével.

Szolgáltatások

Kissé nagypapás hangulata dacára a felfrissített RAV4 egész jól el van eresztve korszerű szolgáltatások terén. A Toyota Touch nevű HMI-rendszer érintőképernyőjén keresztül számos mobilos szolgáltatást megtalál, aki gerjed az ilyesmire, az automatikus fényváltós LED-reflektorok is hozzák a kategóriában elvárható szintet (még ha mátrix-LED nem is kapható a kocsihoz), a sávelhagyásra figyelmeztetés is megvan, a tempomat is követőradaros (igaz, a megállást-elindulást a dugóban nem tudja, ahhoz Lexust kell venni). A magas orrú, magas építésű kocsiból nagyon rossz a kilátás közelre, feleségem panaszkodott is, hogy a kocsibeállón forgolódva folyton attól fél, hogy rááll valamelyik gyerekünkre. Ezen segít a körkörös kamerarendszer, ami ilyen praktikus, ni:

Ami nem tetszett: a motoros hátsó (ötödik) ajtó zárása-nyitása borzalmasan lassú, az pedig elég kínos 2016-ban, hogy egy gagyi plasztikfedél alatt osztozik egy 3,5 mm-es jack-aljzattal osztozó USB-konnektor az egyetlen ilyen az egész autóban. 12 voltos aljzatból azért van egy-egy elöl-hátul, de elegánsabb lenne négy USB-aljzat inkább, mint hogy az utasok a benzinkúton vett átalakítókkal bűvészkedjenek a telefontöltőikkel.

Vezetési élmény

Aki az eddigi Priusokhoz hasonló élményekre számítana ebben a hibrid Toyotában, nagyon kellemesen fog csalódni minden padlógáznál. A hárommotoros RAV4 kifejezetten dinamikus, erőteljes gyorsításokra képes, állásból indulva is, de 100-nál odalépve, előzést kezdve is. De ez minden, a RAV4 erős, de nem agilis autó. A kormányzás direkt, de kissé túlszervózott (ahogy az amerikaiak szeretik, ugye), a futómű békés és biztonságos üzemhez van kitalálva, a fék pedig a regeneratív és az aktív, a tárcsákat használó tartomány automatikus váltogatásával eléggé érzéketlen, szóval az immár élő, pörgő motor(ok)tól önmagában nem lett roadster ebből a Toyota-hibridből sem. A vezetési élményt máshol kell keresni. Körülbelül két nap, mire átáll az ember a hibridezésre. Ilyenkor azt veszi észre, hogy az idegőrlő versengési kényszer, a stresszes pozícióharc igénye teljesen eltűnik a személyiségéből (már persze ha volt korábban ilyen benne), és egy nyugis, relaxált suhanássá, harmonikus történéssé válik a mindennapi közlekedés. Két nap, és teljesen átállunk arra, hogy kigurulásokkal termeljünk energiát a gyorsításokhoz, finom gázpedál-kezeléssel, lendületből és nyomatékból oldjuk meg a helyzeteket erős fékezések, kihúzatott gyorsítások helyett. Két nap, és szinte bocsánatot akarunk kérni az autótól, ha meghajtottuk egy kicsinyt, és legboldogabbak az erőfeszítés nélküli siklás közben vagyunk – elképesztő, mennyire le tudja nyugtatni az embert egy hibrid Toyota, még akkor is, ha 197 lovas. Teljesen felesleges, normál körülmények között semmire se való a fokozatmentes erőátvitel fix áttételeket imitáló programja, legfeljebb vontatásnál lehet értelme használni az alsóbb fokozatok valamelyikét.

Kinek ajánljuk?

A Toyota japán márka, tehát nem valószínű, hogy túl nagy játékteret engednének a hazai kereskedéseknek a listaárhoz képest. Márpedig 11,36 millió forintért – ennyi a hibrid 4×4-es csúcsmodell listaára – bőven van választási lehetőség, van sok más tágas, összkerékhajtású automata kocsi a piacon. A fogyasztás ugyan remek, de csak a benzines mezőnyben. A RAV4-ből én például egy Peugeot 508 RXH-ba ültem át, ami ugyan nem hibrid, de azért beérte 6,7 liter gázolajjal százon, a Toyota 7,2 literes benzin-étvágyával szemben, és 10,225 millió forintba kerül. A dízel-hibrid pedig 11,7 millióba. A Kia Sportage 185 lóerős dízellel, 4×4-gyel, 8 másodperces 0-100 sprinttel és 210 km/h-s végsebességgel 11,047 ezer forint most akciós listaáron, csúcsfelszereltségben (GT Line). Ráadásul manapság, ha valaki nagyon elszánt hibrid-fan, válogathat a konnektorról is tölthető benzines-elektromos kocsik között is, nem is feltétlenül sokkal drágábban és nem is feltétlenül kompromisszum árán. A szintén 4×4-es Mitsubishi Outlander PHEV például 12,8 millió forintért kapható és 30-40 km-t el tud menni benzinfogyasztás nélkül, egy töltéssel.

A RAV4 mellett szól viszont a hibrid Toyoták lassan közmondásossá váló megbízhatósága. A lítium-akkus, bonyolult konnektoros hibridekkel szemben a Priusok, Auris és Yaris hibridek már bizonyították, hogy sok százezer kilométeren át hibátlanul képesek teljesíteni. Vagyis: a Toyota RAV4 4×4 hibridet azoknak ajánljuk, akik bírják az amerikai jellegű terpeszkedős, elnagyolt utastereket, igénylik a megbízhatóságot, tartósságot, és nem bánják, ha a 197 lóerő nem egészen úgy jön elő a fokozatmentes váltós rendszerből, mint ahogy egy hagyományos autóban megszokták. Meg persze van 11,4 millájuk egy Toyotára.

Mellette – Ellene
Hét liter, százon, benzinből Meglepően jó gyorsulás, rugalmasság Tágas utastér Bizonyítottan tartós hibridtechnika Manuális kézifék	Öreguras, tipikusan klasszikus toyotás karakter Árához képes nívótlan kidolgozás Lassú motoros csomagtérajtó