| Röviden – Toyota Hilux 2016 | |
|---|---|
| Mi ez? | A Toyota pickupja, a Hilux nyolcadik generációja. Háromféle fülkével, szimplával, duplával és az extrával. |
| Mit tud? | Európában csak egyféle 2,4-es dízelmotorral, két- és négykerék-hajtással és hatfokozatú sebességváltóval készül. A dupla kabinos esetében a kézi mellett automata is választható. Nemcsak diffizár, de táblafelismerés, sávtartó és tempomat, tolatókamera stb. is van. |
| Mibe kerül? | Az alapmodell nettó 5,2 millióba kerül, a legnépszerűbb variánsok nettó 6,6-7,5 millió között lehetnek, a csúcsmodellt nettó 8,4 millióért kínálják. |
| Kinek jó? | Elsősorban azoknak ideális, akik tartós munkagépre vágynak, gyakran hagyják el az aszfaltozott utat, illetve ki tudják használni a platóban rejlő lehetőséget. |
Miért rajonganak az emberek a japán autókért? A műszaki megbízhatóság és az elnyűhetetlenség ígérete miatt biztosan. De azt nem adják ingyen. Ehhez kell a megszállottság és a japán precizitás.
Ami esetünkben abban nyilvánul meg, hogy Hiroki Nakadzsima, a Toyota Hilux főmérnöke, az új modell tervezése előtt 110 országba elutazott, ahol árulják a kocsit, hogy valós felhasználóktól, kereskedőktől első kézből hallhassa és saját szemével láthassa, milyen körülmények között használják a kocsit. Elment 110 országba. 110-be!
És bár sokan elégedettek a kocsival, mint a bemutatón elmondta, kiderült, hogy az ügyfelek még robusztusabb kialakítást, ugyanakkor több kényelmet és jobb biztonságot akarnak. Ennek megfelelően nyúltak a kocsihoz és kezdték el a nyolcadik generáció tervezését.
Kedves vevők, ha ezt kértétek, hát megkapjátok! Az 1968 óta létező Hilux az 1968 óta Namíbia néven létező délnyugat-afrikai terepen, a világ legrégibb sivatagjában, a világ legnagyobb homokdűnéin (némelyik a 260 méteres), poros földutakon és sziklás hegyoldalakon is bizonyította, hogy a magyar hétköznapok kikapcsolódásként jöhetnek csak szóba.
Csendesebb, robusztusabb, és jobban vezethető, mint elődje
Külső, design
A mai autóipari trendekhez képest hosszú, 12 éves modellciklus után búcsúzott a hetedik generációs Hilux. Utódja ugyanolyan pickupnak tűnik, de jelentősen megváltozott: hosszúsága kilenc centivel nőtt (5350 mm), ugyanakkor a karosszéria kettővel szélesebb (1855 mm) és féllel alacsonyabb (1855 mm) elődjénél. Nagy darab autó, nem városi szaladgálásra való.
Továbbra is háromféle karosszériával készül a Hilux, a kétajtós szimpla kabinos, négyüléses extra kabinos, amelynél a kis hátsó ajtók szemben nyílnak az elsőkkel és ötszemélyes dupla kabinos kivitelben.
Létezik fekete műanyag lökhárítós, acélfelnis kivitel is, de a legtöbb modell vélhetően nem ilyen, hanem színre fújt lökhárítóval, krómozott hűtőmaszkkal és krómozott hátsó lökhárítóval kel majd el. A jobban felszerelt autókon megjelent a LED-es nappali fény is. A sárvédők domborítása (a korábbi műanyag rátét helyett fémből) és az első lökhárító trapéz alakja különösen maszkulinnak láttatja a kocsit.
A tető V alakot formáz, amivel eltereli a menetszelet a fülke fölött, mellett, a légáramlatok így elkerülik a platót, ahol a hátfalnál örvényt keltve növelnék a légellenállást. A hátsó lökhárítót az eddiginél mélyebbre engedték, így arra fellépve könnyebb hozzáférni a platóhoz.
A hobbisták és a hétköznapi felhasználók a fentiek miatt szerethetnek bele a kocsiba, a profikat azonban jobban érdekli majd, hogy az alváz hossz- és kereszttartóinak szelvényei 30 mm-rel vastagabbak, ezért a létraváz 20 százalékkal nagyobb torziós merevséggel bír, így a Hilux jobban vezethető rossz úton és könnyebben boldogul terepen. Nyoma sem volt nyiszogásnak még a legrosszabb utakon sem.
Rossz úton vettük annak is hasznát, hogy erősebb és szélesebb alsó burkolat óvja az összkerékhajtású Hilux modellek motorját, hajtását. Amikor sziklás, köves útszerűségen egyszer-egyszer odakoppant az alja, nem kellett attól aggódnunk, hogy itt a vége a menetnek.
Jó hír, hogy nagyobb lett a plató. A szélessége az eddigi 1544 mm helyett kategóriaelső 1645 mm. A plató hosszúsága a fülke méretével ellentétes arányban 2350, 1840 vagy 1555 milliméter. Korábban a Hilux nem tudott 1 tonnát elvinni, ezen is változtattak, az egyszerűbb modellek esetében 1050 kiló a terhelhetőség, ha sok extrával felszerelt típust választunk, akkor kevesebb. Nőtt a vontatható tömeg is, 3,5 tonnát húzhatnak a szimpla kabinos és extra kabinos változatok, illetve 3,2 tonnát a dupla kabinos.
A kétkerékhajtású kivitelek végsebessége 175 km/óra, míg a 4×4 modelleké 170 km/óra.
Belső tér, kényelem
Bár nem fiatal a korábbi Toyota Hilux, tavaly is az európai pickupvásárlók kedvence volt, és itthon is ebből a modellből helyezték a legtöbbet forgalomba, ám van, amiben a konkurencia többet nyújtott. A komfort és kényelem terén voltak a Hiluxnál jobbak. Tűrhetetlen, nem? A fejlesztők dolgoztak is rengeteget, hogy ne így legyen.
Azonnal feltűnik, mennyire csendes belül az új Hilux. Még Namíbiában is, ahol az utak 80 százaléka földes, kavicsos, a felverődő kövek és a rádió zaja mellett is normál hangerővel lehetett beszélni, akár 120-as tempónál is.
A zajok és rezgések elszigeteléséért még a hegesztéseken és ajtók vízelvezető nyílásain is módosítottak, de növelték a szigetelések számát és méretét is. Dolgoztak a motoron is, hogy csendesebb legyen, így más a szívórendszer és az EGR (kipufogógáz-visszavezetés) alakja, merevebben rögzítik a turbót, a segédrendszereket a korábbi fogaskerekek helyett lánc hajtja meg, változott az olajteknő szigetelése és a motorburkolat is. A vázszerkezet üregeibe habtöltet került. Ilyen a japán precizitás!
Korábban hiányzott a kormány tengelyirányú állítása, amit most orvosoltak, igaz, inkább eltolni lehet a középpontból a kormányt, mint magunkra húzni. Nőtt a vezetőülés magasságállítási tartománya és nagyobbak az oldalsó párnái. A legfontosabb azonban, hogy naponta több száz kilométert tettünk meg földúton, és igen kényelmes az ülés.
Elöl a fejtér és a válltér is nagyobb, mint a korábbi modellben, sőt, mivel az első ülés háttámlája vékonyabb, több hely jut a hátsó utasok lábfejének és térdének. Hátul persze továbbra sem személyautós a fülke, figyelni kell a fejünkre a beszállásnál, az ülőlap alacsony és rövid, ráadásul meredek a háttámla.
Továbbra is a funkcionalitás határozza meg műszerfalat, egyszerű kapcsolókat használnak, de a középkonzolt uraló tabletszerű, 7 colos érintőképernyő sokat dob a modernségérzésen. A fedélzeti rendszer egyes elemei nemcsak a kapacitív érintőfelületről vezérelhetőek, de a kormány funkciógombjait is használhatjuk. Innen kezelhetjük az analóg fordulatszámmérő és kilométeróra közé került kis TFT-n megjelenő információkat is.
Ezek részben a fedélzeti számítógép adatai lehetnek, de az aktuális sebességhatár is, mivel a Hiluxhoz táblafelismerő is kérhető, emellett van sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, tolatókamera és automatikus vészfékezésre képes ütközésmegelőzés is. A kényelmet fokozhatja a tempomat, a kulcs nélküli ajtónyitás és indítás. Légzsákból hét kerül a modellbe.
A kormányról vezérelhető a hathangszórós audiorendszer, a multi-információs kijelző, valamint a 7 colos központi kijelző
A hátsó ülőlap felhajtható, így jelentős hely juthat a csomagoknak itt is
Milyen vezetni?
Adatlap
Toyota Hilux 2.4 D-4D 4×4 6MT Dupla kabin
| Motor | 2393 ccm – S4 |
| Teljesítmény | 150 LE – 3400 1/p |
| Nyomaték | 400 Nm – 1600-2000 1/p |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 13,2 mp |
| Végsebesség | 170 km/óra |
| Fogyasztás (vegyes) | 7,0 l |
| Listaár | 6 480 000 forinttól |
Talán épp a vezetés terén okozta a legnagyobb meglepetést az új Toyota Hilux, hiszen bár kimondottan munkára fogható igásló, személyautósan könnyen vezethető és ahhoz hasonlóan kulturált. A tömeg és a magasra helyezett súlypont persze érződik.
A pickupoknak terheletlenül általában pattogós a hátulja, de ennek itt nyoma sincs, pedig továbbra is merevhidas, laprugós hátsó futóművet használ a Toyota. Nagy sebességnél is stabil a kocsi, a murvás úton 140 környékén vált lebegőssé a mozgása, mindezt úgy, hogy terepen is ügyesebb, hiszen 20 százalékkal nőtt a rugóút. A laprugók most 10 centivel hosszabbak és 5 centivel távolabb vannak egymástól, miközben a lengéscsillapítók bekötési pontjait elköltöztették.
A kocsit ellátták a Toyota bólintás- és pattogás-szabályozójával. Ez a motor nyomatékával képes ellensúlyozni a kocsi orrának bólintását, emelkedését az útfelszín minőségétől függően, így az utasok nem billegnek előre-hátra.
Létezik csak hátsókerék-hajtású változat is, de a legtöbb Hilux – a korábbi kar helyett egyszerű tekerőgombbal – kapcsolható összkerékhajtást kap osztóművel és kézzel zárható vagy automatikusan részlegesen önzáró első és hátsó differenciálművel.
A puhább hátsó futóművel és az említett hajtásrendszerrel már a terepjárókkal vetekszik a kocsi rossz úton. Tudását bizonyította óriási homokdűnéken éppúgy, mint sziklás körülmények között. A laza és a sziklás talaj sem volt akadály, még meredek emelkedőn vagy lejtőn sem. Nem kellett hozzá kiemelkedő vezetői tudás, tapasztalat, az autó magától megoldotta a feladatot.
Ereszkedés esetén segítségünkre volt a lejtmenetvezérlő funkció, amely állandó sebességgel 5-7 km/órával engedi le a kocsit, a vezetőnek csak kormányozni kell. Ha a motorfék nem elég, akkor a fékkel is besegít.
Európában egyféle motorral, 2,4 literes dízellel kerül forgalomba a Hilux. Teljesítménye 150 LE, ami jelzi, hogy nem hegyezték ki a motort, ugyanakkor a 400 Nm nyomaték kellően nagy az autó hétköznapi használatához. A motor karakterisztikája a klasszikus szívómotorokat idézi, 1500-tól kezd dolgozni, és egy viszonylag szűk tartományban, 2000-2500 között él. Elforgatható ugyan 4000 fölé is, de semmi értelme. Nagy gyorsulásokat nem produkál, inkább a lendületből való autózáshoz jó.
A kézi váltó kiosztását felkészítették a teherszállításra és vontatásra, mivel a korábbinál is rövidebb az egyes, míg a hatodik segít nagy tempónál alacsonyan tartani a fogyasztást. 130-nál csak 1900-at forog a motor. A váltókar rövidebb a korábbinál, hogy személyautós legyen, mozgása pontos, de kissé karcosan kapcsolható.
Egy üzemmódkapcsolóval is felszerelték a Hiluxot, ahol eco módban erőtlenebb a motor és a fűtés, hűtés hatékonysága, power üzemben viszont élénkebb a gázreakció.
A megfelelően beállított keréknyomás ( lengedett abroncs) elengedhetetlen, hogy a homoksivatagban boldoguljunk
20 százalékkal nőtt a rugóút, ami segít, hogy a kerekek továbba talajon maradjanak
Árak, konkurensek
Ha valaki pickupot szeretne, van miből választania. A Volkswagen Amarok mellett ott az Isuzu D-Max, a Mitsubishi L200, a Nissan Navara és a Ford Ranger. A Hilux elsősorban utóbbival lehet harcban a piacvezető helyért. 2016-ban április végéig 23 százalékot bővült az egy évvel korábbihoz képest a szegmens, 1218 darab platós terepjáró kelt el. A Toyota célja, hogy az év végéig a régi és az új Hiluxból összesen ezer darabot adjon el.
Az új modell drágább lesz, akár félmillióval is, mint a kifutó változat, ami főként az Euro6-os szabványnak megfelelő motor költségei miatt van így. A japán gyártó igyekszik ezt pluszszolgáltatásokkal ellensúlyozni, ideértve a nagyobb terhelhetőséget, a jobb vontatási képességet, az erősebb motort, plusz négy légzsákot és az elektronikai segédrendszereket.
Az alapváltozat nettó 5,5 millió forintba (bruttó 6,6 millió) kerül, a csak hátsókerék-hajtású modellhez is széria a klíma, a differenciálzár és a CD-s rádió. Nagyjából nettó 7,2 millióba kerül egy már igazán jól felszerelt 4×4-es kiadás, amihez a 7 colos érintőképernyő, ülésfűtés, tempomat, lejtmenetvezérlő, 17 colos könnyűfém felnik is járnak.
Addig nem szabad fékezni, amíg át nem billen a kocsi a homokdűne tetején, különben elakadunk
A terepezéssel és a hosszú országúti szakaszokkal együtt nagyjából 9,5 litere fiogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép
∑
Nem kérdés, remek munkát végeztek a Toyotánál. Elődjénél komfortosabb, csendesebb és több extrát kínáló modellt építettek a Hiluxból, amely remekel terepen, de lazább körülmények között is jobb vezetni. Ha tartóssága is az ígéreteknek megfelelően alakul, akkor igazi sikermodell lehet. Egy szinte örök életű Hilux után ki akarna másik kocsit?
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
