| Röviden – BMW X5 xDrive40e | |
|---|---|
| Mi ez? | Hibrid terepjáró, konnektorról újratölthető nagyfeszültségű akkumulátorral, 113 lóerős villamos géppel és 245 lóerős benzines turbómotorral. Kényelmes, biztonságos burok a háborgó világban. |
| Mire jó? | Ha szorgosan töltjük és kis távokat teszünk meg, városban szinte füstmentesen eljár, de teljes értékű autó hosszabb utakon, 85 literes tankkal. |
| Mennyibe kerül? | Gyakorlatilag 20 millió Ft az alapmodell listaára, a tesztautóé 29,9 millió Ft. Nincs nagy árkülönbség a dízelhez képest. |
| Kinek jó? | A kopaszerős vállalkozók gyöngyeit nem fogja érdekelni, a náluk kulturáltabb és városban is sokat mozgó X5-vevőknek lehet érdekes. |
2,3 tonnás, embermagas terepjárón sokak számára idegenül hat a zöld rendszám, de beértek a fejlesztések és az autógyártók sorra mutatják be konnektorról tölthető hibridjeiket. A plug in hibrid BMW X5-nek nem kell jobbnak lennie testvéreinél, mert kiegészíti a kínálatot. Akinek nem passzol, továbbra is vehet sorhatos dízelt vagy benzinest. De egyik sem olyan izgalmas, mint a Budapesten díjtalan közterületi parkolásra jogosult és regadómentesen forgalomba helyezhető hibrid.
Külső
Európában ez a méret már a felső határa annak, amivel még úgy-ahogy jól közlekedhetünk sűrűn lakott településeken. Nem a hossza teszi, mert 488,6 centivel az X5 alig hosszabb egy középkategóriás kombinál, de a 193,8 centiméteres szélesség és a 176,2 centiméteres magasság megteszi a magáét. Kézzel mosva nehéz szivaccsal végigmenni a tetején. Autoritása a szigorú lámpaszemekkel egyértelmű, súlyával, méreteivel igazolja a nagy test, nagy tekintély összefüggést.
Belső tér
Többnyire a BMW nem áldoz annyit a belső tér jó minőségi összképére, mint az Audi, de a világos bőrkárpittal megrendelt és tízmillió forint értékű extrával megkoronázott tesztautó nem okozott csalódást, sőt! Részletmegoldásai az okosan kialakított csomagtértől a középen ülő majdnem tökéletesen sík lábteréig nagyon átgondolt és igényes autóról tanúskodtak.
A könnyen takarítható szőnyeg, a szép képű tolatókamra, a remek iDrive és az autó általános jósága összeáll egy igazán meggyőző egésszé, amivel ha vannak is megbízhatósági gondok, amire az Infinitikbe, Lexusokba beszámított X5-ök utalnak, a vevő kap valamit, amit máshol nem talál meg.
Például minden ott van a menüben, ahol keressük. Ha épp barangolni szeretnék a térképen Dél-Amerikába vagy állítanánk a hangzás színpadképén, mindkettő gyorsan fellelhető. A Lexus ebben nagyon messze lemarad a BMW-től, de a többi, szintén ezernyi dologra képes felső kategóriás autón sem egyszerű ennyire kiigazodni.
Hasznos, hogy a menüben beállítható az előtemperálás ideje, az indulás előtti felfűtéshez vagy lehűtéshez az autónak nem muszáj konnektoron lógnia. Mivel az X5 fejlesztésekor végig tervben volt a konnektorról tölthető hibrid, a lítiumion akkucsomag alig csökkenti a csomagtartót. 500-1720 literes teret tölthetünk meg. A kettéosztott csomagtérajtó alsó részén üldögélve jó móka repülőket vagy a csillagokat csodálni.
Hajtáslánc, üzemmódok
19 évvel az első Toyota Prius után egy hibrid autó már nem meglepetés. Az európai prémiummárkák a váltóházba integrált villamos géppel hibridesítik testes terepjáróikat. A 113 lóerős és 250 Nm nyomatékú elektromos motor a nyolcfokozatú automatikus váltó és a kétliteres, 245 lóerős, 350 Nm nyomatékú benzines turbómotor között van.
Sima 230-as töltőről is megtelik két óra alatt az akkumulátor
Az eDrive kapcsolóval választhatunk a fő működési módok között. Az automatikus a hibrid üzemmód, amikor mindkét motor működik. Eco Pro módban a cél a legalacsonyabb átlagfogyasztás, a Comfort nem csökkenti a légkondi teljesítményét és nincs elenállás a gázpedálnak 130 feletti tempónál. A Sport sokkal hegyesebb gázreakcióval örvendezteti meg a benzinvérűt, akit a zöld rendszámos hibridben is a két motor egyesített ereje fog meg, nem a takarékosabb működés a benzines tehermentesítésével.
Ha beadtunk navigációs útvonalat, a számítógép igyekszik lakott településeken belüli szakaszokon illetve emelkedőkön elhasználni az áramot és a lejtőkön visszatölteni. A Max eDrive-ot választva, amíg csak az akkuk töltöttsége engedi (és a gázt nem tapossuk túl az akadóponton), az autó elektromosan suhan, maximum 120-szal. Tetszett az X5-ben, hogy nem kell túlságosan finomkodni a gázzal, elektromosan is normálisan vezethető.
A Save battery az adott töltöttségi szint fenntartására szolgál. Ebben a funkcióban jött ki a leginkább, mennyire kevés áramot termel az autó a mozgási energiából. Fékezéskor vagy gázelvételkor egyszerű, vezetés közben is jól követhető ábra jelzi, mennyire sikerült regeneratíven, áram-visszatöltéssel lassulnunk.
Gyenge a rekuperáció, nehéz fékezésekből és lassításokból feltornászni a töltöttséget
Ám országúton és autópályán 200-300 kilométert is meg lehet úgy tenni, hogy nem változik érdemben az akkuk alacsony töltöttségi szintje. Az helyes is, hogy a benzines motorral nem termel feleslegesen áramot az autó, de a visszatermeléstől többet vártunk. Főleg, mert a szoftver még a nagyon kulturáltan működő távolságtartó automatika kameraképére is épít, hogy lassabb autót utolérve a rekuperáció szempontjából kedvezően lassítsa le az autót.
Töltési lehetőségek
Kétféle töltőkábelen át lakhat jól az autó. A fekete a sima 230 voltos konnektorhoz való, amivel nagyjából két óra a töltési idő. A kék kábel biztosítja a gyorsabb töltést háromfázisú árammal, színük alapján könnyen megkülönböztethetők. Jól jönne egy fény a műszerfal tetejére, mint a Nissan LEAF-en, így messziről látnánk, hogy áll a töltés.
Nincs megvilágítva a felirat, nem látni, melyik funkcióhoz tartozó LED világít a töltőn. A bal oldali képet látni normál esetben, a jobb oldalit számítógéppel kivilágosítottam
Nagyon bután oldották meg a töltőegységet, ugyanis a feliratok nincsenek megvilágítva, a LED-es visszajelzők viszont olyan fénnyel égnek, hogy garázsban a szemünk szűkít a pupillán és nem lehet leolvasni a sötét feliratokat. A menüben a töltési időszak az azonnali töltés helyett olcsóbb áramra is belőhető, így az akkukba automatikusan éjszakai árammal csorog a töltés.
Milyen városban?
Városban az autó 20-24 kilométert megy el árammal és a benzines be sem kapcsol, amíg nem gyorsítunk nagyot. A gyár maximum 31 kilométert ad meg, de a műszerfalon csurig töltött hibrid akkumulátorral sem láttunk ezt megközelítő hatótávígéretet. Az áramfogyasztás 14 kWh/100 km körül alakult, sajnos ez a reális ekkora testtel. Benzinre vetítve 1,8-2,3 literes átlagokat látni a kijelzőn, ha szorgalmasan töltjük az akkumulátorokat és belátóan vezetünk.
Ezt erősen félrefordította valaki. Raktér helyett a töltőnyílás fedelének nyitva felejtésére vonatkozik
Amikor finoman indulunk, majd hirtelen lepadlózzuk a gázt, mert a ritkán nyírt sövény takarásából kibújik egy autó, akkor a hibrid X5 rántással lép tova. Minden más esetben kulturált és kifinomult a hajtáslánca. Nem a Lexus színvonala, de megejtően összedolgoznak a motorok a váltóval, szépen száll ki és kapcsolódik vissza a benzines az automatikus leállításkor és újraindításkor.
A hibrid nagy előnye, hogy városi utakon sokszor be sem kell indítani a belső égésű motort, megnövelve ezzel az élettartamát. Munkahelyen és otthon is töltve a napi rohangálás fele vagy egésze fedezhető árammal.
A rugózás nem rossz, de gorombább úthibák átütik a nagy testtel és a halk motorral kiépített magzatburkot, megzavarva a suhanásélményt. Mert valóban élményszerű, ahogy az autó elektromosan halad.
Majdnem sík a padló, mindkét oldalon külön állítható a légkondi hőmérséklete. Az X5 hátul szinte olyan kényelmes, mint elöl
Villannyal szinte hangtalanul oson, ami a telefont nyomkodó gyalogosokat meg is lepi, amikor fülre lépnek le a járdáról. Mivel füstmentes üzemmódban a benzines alig morajlik fel városban, lámpánál állva a nagy csendben kifejezetten zavaró volt a tesztautóban a szellőzőventilátor hangos zúgása.
Ezt messze ellentételezte a mentesülés a közterületi parkolással járó vesződségektől. Nem futunk bele abba, ha 18 helyett már 20 óráig kell fizetni Újlipótvárosban és nem fáj a belvárosi vagy I. kerületi tarifa. Az állandó lehúzástól való mentesülés csodálatos a zöld rendszámos autókban.
Mit tud hosszú úton?
Jókora teste az utolért autóban kitölti a belső tükröt. Talán a rossz tapasztalatok miatt tiszteli a nép, aki nem hajt rá agresszíven a többiekre, az is kényelmesen, egyenletesen tud vele haladni.
Amíg rásegít a villanymotor, 6,8 mp a gyorsulás százra, amikor nem, akkor is megvan 8,6 mp alatt
Amíg az akkuk töltöttsége engedi a villanymotoros rásegítést, a zöld rendszámos X5 szédületesen csörtet előre. 6,8 mp alatt gyorsul százra, ami remek eredmény egy ekkora batártól.
Amikor a villamos gép már nem tud a szárnya alá nyúlni a teljesen lemerült akkumulátor miatt, jóval tompább a gyorsulás, 0-100 kilométer/óra között 8,6 másodpercre romlik. Elektromos hátország nélkül érzésre odavan a lendület, de ténylegesen még mindig bőven elég gyors az X5. A két motor közül messze az elektromos a lelkesítőbb, ez a turbós négyhengeres nem fogja meg a szívet. Erős, erejéhez mérten nem is zabál, de nincs hangja és karaktere elég langyos.
Országúton mintha az automatikus távfény elfelejtené visszavenni a reflektort, mégsem villognak az emberre. A szoftver ugyanis kitakarja a fénykévéből a szemből érkezőt, ügyesen körbelőve az illetőt a fényárral, ezért nem villantanak ránk.
Kanyargós országúton nincs elemében a nehéz SUV, autópályán annál inkább
Kanyargós országúton a nagy tömeg bizonytalanabbá teszi a kocsi mozgását a vártnál, ilyenkor kijön, amiről nem veszünk tudomást: ez egy magasabb súlypontú autó, nem kombi 5-ös. Gyors tempónál hiányzott az a fölényérzet, ami a laposabb BMW-k sajátja. Autópályán a hibrid X5 nagyon halk és kényelmes, 200-at simán utazik Németországban.
CD-t hallgatva többet reméltem a Bang &Olufsen audiorendszertől, amely inkább esztétikai örömforrás az artisztikusan kiemelkedő magashang-sugárzóval a műszerfal közepén. Persze szépen szól, ez a minimum ezért a pénzért, de főleg a márkanév és a design vonzó benne, hangzásra nem a zenei élmények netovábbja.
A tesztautó és vetélytársai (listaárak, alapkivitelben)
Audi Q7 3,0 TDI e-tron quattro, 23 919 180 Ft
BMW X5 xDrive40e (313 LE), 19 990 000 Ft
BMW X5 xDrive40d (313 LE), 18 495 000 Ft
BMW X5 xDrive35i (305 LE), 17 810 000 Ft
Mercedes-Benz GLE 500e (442 LE), 21 276 310 Ft
Range Rover Sport SDV6 Hybrid (354 LE), 30 278 000 Ft
Volvo XC90 T8 (407 LE), 22 690 000 Ft
Autópályán egyenletes sebességnél kevesebbet fogyasztott az autó, mint országúton. Talán mert a nehéz testet megindítani rengeteg benzint igényel, egyenletesen mozgásban tartani a közvetlen befecskendezéssel és a pompás váltóval 7-8-ik fokozatban nem annyira.
Mennyit fogyaszt, mennyire zöld?
Tartós 130-nál 8-8,5 litereket írt ki a számítógép, 60-100 kötött előzgetve 9,9-et. 700 kilométer, nagyrészt országúti, autóúti és autópályás használat után a tesztátlag kúton mérve 11,3 liter/100 km. Hasonló sebességnél egy dízel vagy két literrel kevesebbet fogyaszt, de a hibrid terepe a nagyváros, ahol fölényben van a büdösebb dízellel szemben.
19 990 000 forintos listaára nem magas a kategóriában, de több konkurens jóval erősebb
Legtöbben azt kérdezték a teszt hetében, hogy mitől kaphat ez az autó a 245 lóerős benzinessel zöld rendszámot? Ezt konnektorról tölthető hibridként megilleti, az új Prius, amely szintén ötszemélyes és csak 4,1 litert fogyasztott tesztünkön, mégsem kaphat zöldet. Ebben nehéz igazságot tenni, de a plug in X5 sokkal előremutatóbb, mint a dízel és városban járva sokkal takarékosabb, mint a benzines 35i. Érkezésével ez a nem túl rokonszenves kategória egy igazán szerethető taggal bővült.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
